Renault Megane E-Tech Electric: cienki akumulator, skromny zasięg, wygląda jak crossover
Renault zaprezentowało na targach motoryzacyjnych w Monachium bardzo ważną dla rynku europejskiego nowość – hatchback nowej generacji Megane z napędem elektrycznym. Spektakularny design i nowoczesna elektronika kryją w sobie dość zwyczajny techniczny farsz.
Wiele zachodnich mediów nazwało Renault Megane E-Tech Electric crossoverem, chociaż w oficjalnym komunikacie prasowym nie ma takiej definicji. Ale duże 20-calowe koła (18-calowe w podstawie), wizualnie wysoka talia, plastikowe wyściółki nadkoli i krótkie zwisy naprawdę budzą skojarzenia z crossoverem. Megane E-Tech Electric jest oparty na modułowej platformie CMF-EV, która obejmuje napęd na wszystkie koła, ale hatchback go nie ma (tylko przedni) – Renault nie ma jeszcze prawdziwego crossovera na tej platformie.
Przy całkowitej długości 4,21 m Megane E-Tech Electric może być zaklasyfikowany jako subkompaktowa klasa B, ale duży rozstaw osi (2,70 m) nadal pozwala nam uznać go za model klasy C, podobnie jak jego główny konkurent, Volkswagen ID 3. Nawiasem mówiąc, ten ostatni odebrał ostatnio tytuł najlepiej sprzedającego się samochodu elektrycznego w Europie od Renault Zoe. Zadaniem Megane E-Tech Electric jest powrót marki Renault na pierwsze miejsce w „zielonym” segmencie.
Megane E-Tech Electric posiada dwie elektrownie. Pierwszy to silnik elektryczny o mocy 96 kW (130 KM) i 250 Nm w połączeniu z akumulatorem 40 kWh (rezerwa chodu na jednym ładowaniu – do 300 km w cyklu WLTP). Drugi to silnik elektryczny, który wytwarza maksymalnie 160 kW (218 KM) i 300 Nm oraz akumulator o mocy 60 kWh (rezerwa chodu – do 470 km). Volkswagen ID.3 ma więcej opcji akumulatorów: 45, 58 i 77 kWh (rezerwa chodu – odpowiednio 330, 420 i 550 km). 218-konny Megane E-Tech Electric rozpędza się do 100 km/hw 7,4 sekundy, prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 160 km/h. Masa własna – 1624 kg. Dopuszczalna masa holowanej przyczepy – 900 kg.
Układ Megane E-Tech Electric nie jest najbardziej postępowy (jak w rzeczywistości VW ID.3): moduł zasilania zajmował całą komorę silnika, nie pozostawiając miejsca na dodatkowy bagażnik. Objętość głównego bagażnika jest niewielka – 440 litrów, a dolna krawędź otworu tylnej klapy jest nieco wysoka. Kabel do ładowania jest przechowywany pod ziemią, więc jeśli bagażnik jest zaśmiecony rzeczami, należy go rozładować przed ładowaniem samochodu elektrycznego. Maksymalna moc ładowania to 130 kW. Niezależne tylne zawieszenie wielowahaczowe i klasyczny drążek kierowniczy zamiast modnego sterowania przewodowego w segmencie EV obiecują dobre prowadzenie zgodnie z najlepszymi europejskimi tradycjami. Intensywność hamowania regeneracyjnego można regulować, maksymalny poziom 3 pozwala kontrolować dynamikę w jednym pedale bez uciekania się do pedału hamulca.
Za jedną z kluczowych zalet swojej nowości Renault uważa cienki akumulator o grubości zaledwie 110 mm w obszarze podłogi – mówią, że pozwoliło to na maksymalne przestronność wnętrza. Panel przedni – z dwuekranowym wyświetlaczem: lewy boczny (12,3 cala) – deska rozdzielcza, prawy (9- lub 12-calowy) – multimedialny. Klawisze poza tymi ekranami nie są dotykowe, jak w VW ID.3, ale fizyczne, a pod względem ergonomii i aktywnego bezpieczeństwa jest to bardzo dobre. System operacyjny OpenR Link z aktualizacjami bezprzewodowymi oparty jest na systemie Android. Już w bazie znajduje się sporo nowoczesnych elektronicznych asystentów kierowcy oraz wysokiej klasy system audio Arkamys (najlepsze wersje mają bardziej status Harman Kardon). W wykończeniu wnętrza szeroko stosowane są materiały pochodzące z recyklingu, łączna pojemność szuflad i półek na drobiazgi to 30 litrów.
Megane E-Tech Electric będzie produkowany w fabryce Renault w Douai we Francji, a baterie do niego dostarczy południowokoreańska firma LG Chem. Własna fabryka akumulatorów tutaj w Douai będzie działać dopiero w 2024 roku. Rozpoczęcie sprzedaży elektrycznego Megane zaplanowano na luty przyszłego roku, podczas gdy benzynowe, wysokoprężne i hybrydowe Megane czwartej generacji pozostają w eksploatacji i nikt nie zamierza ich jeszcze wycofać z produkcji.