3 pålitliga japanska pickuptruckar för arbete, konstruktion och terräng

Jag har redan skrivit ganska mycket om stadsjeepar. Och om det dåliga och om det goda, låt oss nu se vad du kan köpa om du behöver en arbetshäst för byggnation eller annat arbete, fiske, jakt och bara för byn, där det finns svåra terrängvägar istället för vägar för 9 månader om året.

Pickuper i detta fall passar perfekt. De är billigare än stadsjeepar, tåliga, starka. I allmänhet, vad du behöver. Här är vad jag föreslår.

Nissan NP300

Fyrhjulsdrift, ram, diesel, mekanik, sänkningsrad. Detta är en av de mest utilitaristiska pickuptruckarna på marknaden. Det var inte ovanligt att ägare köpte de billigaste versionerna även utan luftkonditionering. På andrahandsmarknaden är det genomsnittliga priset för NP300 nu 637 000 konventionella enheter. Det finns bilar på marknaden från 2008 till 2015. Du kan titta på en tio år gammal bil med 500 000 plus.

De mest sårbara platserna när det gäller korrosion: vindruteram, tak och huvkant. Det är värt att uppmärksamma lastutrymmet. Om det inte finns någon plastinsats eller skyddsbeläggning blir det säkert många djupa repor med rost inuti. Naturligtvis måste du vara uppmärksam på ramen och svetsarna. Om bilen inte är rostskyddande uppstår korrosion där efter 6-8 år (de äldsta bilarna på marknaden är redan 12 år gamla).

Inredningen i bilen är förstås den enklaste med referenser inte ens till 90-talet, utan till 80-talet. Plasten är billig, baksätet, som alla pickuper, är lågt, vertikalt, det finns lite benutrymme – om du köper en bil inte bara för jobbet, utan även för din familj, tänk på detta.

Det finns bara en motor – en 2,5-liters YD25 dieselmotor med en effekt på 133 hk. Den är pålitlig och sköter lugnt minst 350 tusen kilometer, men den kan dödas mycket snabbare genom överhettning om du inte övervakar kylvätskenivån. Topplocket i aluminium täcks nästan omedelbart med sprickor (30-80 tusen konventionella enheter). Turboladdaren kan misslyckas först efter 150 tusen kilometer, men går ofta lika mycket som själva motorn. I timingen – en kedja. Kort sagt, motorn är bra, gammal japansk skola.

Fram till 2010 installerades en elektroniskt styrd högtrycksbränslepump och efter Common Rail-systemet. Med den andra är allt klart, han gillar inte när de häller någon bodyagi i tanken. Men den första är inte heller en gåva, problem kan vara både med de elektroniska och mekaniska delarna. Som tur är behandlas allt.

Mekaniken fungerar utan klagomål någonstans runt 300 000. Kopplingen måste bytas ut efter ca 150 000 kilometer, och synkronisatorerna knarrar närmare 200-250 000 km.

Fyrhjulsdriften är hårdkopplad utan överraskningar, du behöver bara regelbundet injicera splineanslutningen på den främre kardan. Bak finns en självlåsande differential.

Det finns praktiskt taget inget att bryta i chassit. Främre oberoende fjädring med torsionsstänger, bakre kontinuerlig bro på bladfjädrar. Kontrollera skicket på gummibanden regelbundet och det är det.

Markfrigången är cirka 240 mm i olastat tillstånd, terrängförmågan är god, den geometriska terrängförmågan är utmärkt med pickupstandarder. Bilen som helhet är mycket pålitlig med moderna standarder, nästan allt som kan skadas är gömt inuti ramen, underhållet av bilen är billigt, reservdelar finns tillgängliga.

Mazda BT-50

Den här bilen har en tvillingbror – Ford Ranger, bilarna skiljer sig bara i namnskyltar, så när jag pratar om japanen kommer jag också att mena amerikanen.

Mazda sålde pickupen BT-50 nyligen från 2007 till 2011 (Ford ett år längre) och har visat sig vara en enkel och pålitlig arbetshäst. Medelpriset för pickuper är 660 tusen konventionella enheter, men du kan hitta bra alternativ för drygt 500.

Schematisk bild av bilen är traditionell: ram, bladfjäderberoende bakre fjädring, oberoende torsionsstång fram, separat kaross, trång inredning, dieselmotor under huven, mekanik och deltid med reduktionsväxel. Det fanns inga krusiduller i bilarnas konfiguration, förutom att Mazda redan erbjöd 4 krockkuddar i basen, vilket bara är chict för en pickup.

Kvaliteten på interiören är bra, plasten är billig, den slits gärna och repar sig, men allt sitter bra, det kanske inte gnisslar alls även i ålder. Du kan dock inte kalla en rymlig bil. Ryggen är inte trång förutom för barn.

Strukturellt är BT-50 utformad med stor säkerhetsmarginal, en kraftfull ram och en kropp som står emot korrosion väl, en nästan evig fjädring och fjädrar som är nästan omöjliga att bryta. Mekaniska haverier av pickuper är inte konstiga. De som bryter BT-50 och Ranger fjädring kan få en medalj för uthållighet.

När det gäller motorn och växellådan (de har inget alternativ på sistone) är båda mycket pålitliga, även om det finns några “men”. 2,5-liters dieselmotor med 143 hk dricker gärna bara utvald diesel. Från lågkvalitativt bränsle kan du komma till reparation av insprutare och högtrycksbränslepumpar, dock med en enda påfyllning är det inte klart vad, du klarar dig med spolning. Aktiva förare kan misslyckas före tid turbin. Men överhettning, trots aluminiumblockhuvudet och gjutjärnsblocket, är inte karakteristiskt för motorn. Det finns en rem i transmissionen och den behöver bytas var 80 000:e km.

Växellådan går och går, du behöver bara byta koppling var 150 000:e km. Men ibland behöver växelväljarfjädern bytas ut. Om den inte ändras i tid kommer den första och andra att sluta fastna. Särskilt när det kommer till förstyling av bilar, 2008 förstärktes det. Faktum är att styrpendeln också är en förbrukningsvara. Den verkar vara maskdriven, som lastbilar, men dess styrka är som en personbils.

Mazda är dock väldigt pålitlig. Speciellt om man hanterar det försiktigt. Den enda nackdelen är mycket dyra originalreservdelar, eftersom det finns många substitut som är två eller till och med tre gånger billigare. Den höga kostnaden lönar sig dock tillförlitligheten.

När det gäller Mazdas terrängprestanda är de inte Gud vet vad. Markfrigången är bara något mer än 200 mm. I allmänhet kan du se en Mazda omvandlas till terräng mycket mindre ofta än samma Nissan eller Mitsubishi, som vi bara ska prata om nu.

Mitsubishi L200

Ännu en japansk pickup. Det finns fler L200 på marknaden än andra. Länge var det den mest sålda pickupen i vårt land, plus att dess livslängd var lång – nästan 10 år (från 2006 till 2015). Restyling var 2013 och bilarna från de senaste årens produktion är rymligare, eftersom deras sidor är 6 cm högre och längden på lastplattformen är 18 cm längre.

Det genomsnittliga priset för L200 är 800 000 villkorade enheter. 11-lenie kan köpas för ca 650 tusen. Men du måste vara försiktig när du köper, eftersom L200 köptes villigt av återförsäljare från företag, de fick en ren TCP, vriden körsträcka och sålde den som underifrån.

Det är värt att uppmärksamma konfigurationen, eftersom basen inte ens hade ABS, och toppen var inte en klassisk deltid, utan SuperSelect-systemet, som Pajero och Pajero Sport. Med en sådan transmission kan du köra fyrhjulsdrift även under torra förhållanden. Den har ett mellanaxellås och en lågväxel. Klassikern Deltid terräng är dock inte sämre vad gäller längdåkningsförmåga.

VIN:et är stämplat i den högra bakre hjulhuset, så kolla därifrån. Om numret är oläsligt, var då beredd på att bilen skickas för undersökning vid registrering. Utöver ramen lider oftast kanten på locket och motorhuven, vindrutans ram, lastplattformen (om den inte är skyddad) och bränsletanken (ca 35 000 konventionella enheter) av korrosion. Och även botten. Om det inte fanns något rostskyddsmedel, kan allt täckas med svamp.

Salon L200 är billig och inte särskilt hållbar. Elelektroniken är inte heller pickupens huvudsakliga trumfkort, lyckligtvis finns det inga komplexa elektroniska system i bilen och ofta kommer problem från dålig kontakt i säkringsdosan.

Officiellt har bara dieselbilar sålts på sistone, men bensinbilar togs också in enligt grå scheman – du ska inte vara rädd för dem, med bra service sköter de en halv miljon kilometer.

2,5-liters turbodiesel (136 hk) spårar sin härkomst tillbaka till första generationens Pajero, så det finns inget speciellt att bryta. Med mekanik räcker denna kraft, men med en 4-växlad automat går den knappt. Efter omstyling dök en boostad upp till 178 hk upp. och det femte steget lades till i maskinen.

Båda motorerna gillar inte överhettning, vilket hotar med sprickor i huvudet och cylinderblocket. Dessutom är de ganska kräsna med bränsle. Dyra common rail-injektorer går vanligtvis 150 tusen km, och USR-ventilen täpps till dubbelt så snart, om du inte låter bilen brinna på motorvägen och kräkas hela tiden i trafikstockningar.

Automatic L200 är en gemensam utveckling av Mitsubishi och Hyundai-Kia. De är inte för snabba, men de är extremt sega och färdas 500-600 tusen kilometer tills de är helt utslitna, även vid hård användning. Mekaniken är inte mindre pålitlig, men vi får inte glömma att byta olja i lådan ganska ofta – en gång var 45 000:e km.

Det finns inga klagomål på deltidsfyrhjulsdrift, den är styvt ansluten utan centrumdifferential, som på en UAZ, men SuperSelect-systemets överlevnadsförmåga beror på bilens tillverkningsår. Fram till 2010 var det ganska skonsamt, sammanbrott börjar redan före 100 tusen km, efter 2010 blev det mycket bättre med tillförlitlighet, och själva systemet är enklare. Oavsett typ av transmission får man inte glömma att injicera kardankorset.

I allmänhet är upphängningen mycket pålitlig, du måste köpa främst gummiband, men de är billiga. Och om du inte åker terräng, kan fjädringen kallas evig i modern tid. Men man måste ta hänsyn till det faktum att för staden kan bilen vara mycket tuff, eftersom den var designad för stora laster och terräng. Jag skulle åka innan jag köpte för att bedöma graden av obehag för baksätespassagerare.

I händerna på en noggrann ägare kommer L200 att fungera under lång tid och praktiskt taget inga haverier. Frågan är bara om den tidigare ägaren var sådan eller inte. Maskinen i sig är pålitlig, men självklart kan du döda honom. Dessutom har L200 en offroad-image och bilen kan vara väldigt trött, så valet måste tillskrivas sinnet och professionaliteten.

Jag skulle inte råda dig att köpa pickuper förberedda för terräng med onda däck, upplyft fjädring och så vidare – de kan ge överraskningar där de inte förväntade sig. Detta gäller dock alla pickuper och stadsjeepar.

*

Naturligtvis är dessa inte alla alternativ. Det finns också den kinesiska Great Wall Wingle, inhemsk UAZ Pickup, Ford Ranger (dubbel Mazda BT-50), SsangYong Actyon Sports, Toyota Hilux. Det enda du behöver lära dig när du köper en pickup är att du inte behöver köpa den istället för en SUV – pickuper har inte en rymlig interiör, en bagagelucka på gatan, komforten är i nivå med en Gasell, det är trångt där bak, det finns i alla fall alternativ, och även terräng har de inte den bästa terrängförmågan på grund av lång bas, stort överhäng bak och nästan fullständig frånvaro av elektroniska assistenter. Dessutom är den bakre axeln inte belastad, länken på bron med tjocka korta fjädrar är liten. Ändå är pickuper maskiner så enkla som möjligt för arbetsbehov.