Nissan plus Yamaha är lika med Toyota: hur Toyota 2000 GT coupe såg ut och varför den misslyckades

Senaste uppdateringen apr 21, 2022

Innehåll

Den japanska bilindustrin kännetecknas av en mängd olika modeller av olika klasser och syften. Bland dem finns även sportbilar – både professionella “fighters” baserade på vanliga fyrdörrars, och spektakulära coupéer. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia och GT-R, roterande Mazda med RX-index och många andra “varma och varma” bilar är älskade både i själva Japan och långt utanför dess gränser. En viktig plats på sportsidorna i den japanska bilindustrins historia upptas av Toyota Supra, vars föregångare, stamfader och prototyp redan på sextiotalet var den ljusa, tvåsitsiga och mycket sällsynta Toyota 2000GT. Idag kommer vi att förstå hur och varför denna bil dök upp, och också varför det “musikaliska motorcykel”-företaget Yamaha är direkt relaterat till Toyotas sportbil.

En försäljare som slumrar vid en eld vaknar av att han har blivit bränd av en drake.

Start: inte Toyota än

Redan i oktober 1962 inledde de japanska företagen Nissan och Yamaha ett gemensamt projekt – arbetet med en ny modell med en tydlig sportbias. Den kompakta coupén, som utformad av skaparna, var ganska förenlig med tidsandan, eftersom lätta, men ganska kraftfulla och samtidigt relativt prisvärda bilar var populära i världen på den tiden. Den öppna bilen Datsun Fairlady, som blev en “donator”, moderniserades på allvar, efter att ha fått en lastbärande sluten kropp istället för en ramkonstruktion utan hård topp, och en seriös tvålitersmotor dök upp under den nya huven, där ett par kamaxlar rörde sig från “botten” till cylinderhuvudet. För att stoppa sportcoupén fanns skivbromsar på alla hjul istället för de gamla trummorna. Med ett ord, tekniskt sett var den före detta roadstern betydligt annorlunda än källan, och till det bättre.

Datsun Fairlady – “plattformsgivare”

Men hur är det med Yamaha? Bara med allt relaterat till teknik, trots allt, var Nissans uteslutande engagerade i interiören och exteriören, det vill säga designdelen, medan Yamahas ingenjörer arbetade med designen av motorn, chassin och upphängningar installerade på underramar som var progressiva även av dagens standarder.

Och sedan hände det oväntade: när konstruktionen av prototyper för sjöförsök började drog sig Nissan faktiskt ur projektet, bytte till sin egen utveckling relaterad till Datsun Fairlady roadster och lämnade Yamaha-specialister, om inte med ingenting, så en på en med “perspektiv”. Förresten inkluderade kontraktet inte bara utvecklingen av en sportcoupe för Nissan, utan också överföringen av två utvecklade prototyper. Och Yamaha-killarna gjorde det! De förberedde samma överliggande tvålitersmotor, utrustad med ett par Solex-förgasare och utvecklade ganska anständiga 120 hk även med dagens standarder. Med tanke på den lilla tjänstevikten lovade detta bilen mycket intressanta dynamiska egenskaper.

Efter att ha börjat bygga löpande modeller våren 1964, på hösten, hade Yamahas ingenjörer slutfört arbetet med prototyper med symbolen A550X. Dessa prototyper med helmetallkroppar överlämnades till Nissan.

Foto: Yamaha A550X prototyp

Men förutom de bilar som föreskrivs i avtalet gjorde Yamaha den tredje till Nissan! Det mest intressanta är att Yamaha inte monterade den här versionen själv, efter att ha gjort en beställning till en tredjepartsentreprenör. Höjdpunkten i denna röda coupe och med A550X-indexet som är gemensamt med prototyperna för Nissan var glasfiberkroppen. Men utsikterna för detta eget projekt för Yamaha själv var ganska vaga, eftersom detta företag inte hade de nödvändiga produktionsanläggningarna eller speciell erfarenhet av att efterbehandla bilar till kommersiellt tillstånd för en kommersiell produkt.

Fortsättning: redan med Toyota

I början av 1960-talet bestod Toyotas sortiment främst av bruksmodeller. Dessa var kompakta och blygsamma sedaner Corona, Tiara och den berömda Toyopet, pickupbilar, tidiga Land Cruiser-SUV:ar och även lastbilar med bussar.

Från små bilar till bussar: på sextiotalet tillverkade Toyota nästan vilken bil som helst. Förutom kanske sportcoupén

Samtidigt, 1962, introducerade företaget Toyota Publica Sports-konceptet på Tokyo Motor Show, men denna lilla roliga klass B-bil var väldigt långt ifrån den “stora sporten”, mer känd som “gran turismo”.

Höjdpunkten i Toyota Publica Sports-modellen är den glidande flygplanets “lykta” i kabinen

Men efter att ha tagit fart och haft ett ganska brett utbud av modeller, svängde japanerna mot ett nytt mål – en sportbil som kunde stå emot de framstående ledarna inom den globala bilindustrin. Det handlade i första hand om Porsche-, Jaguar- och Mercedes-bilar, men Toyota ville genast att deras bil skulle vara tillräckligt massiv och inte oöverkomligt dyr, vilket var typiskt för Mercedes-måsvingen.

Utvecklingen av en sådan ovanlig bil utfördes inte av vanliga ingenjörer som specialiserade sig på massmodeller: 1964 organiserades en separat avdelning för att skapa en sport Toyota, ledd av racingchefen Jiro Kawano. I hans inlämning fanns en kvintett av företagets bästa ingenjörer, som inte stördes av varken ledning eller teknologer. Det enda villkoret var att den nya bilen måste födas så snabbt som möjligt, för vid det nya året måste varumärkets högsta chefer få på bordet inte bara skisser och ritningar, utan också en storskalig framtidsmodell sportbil.

Som ofta händer i sådana fall köptes flera av de bästa sportbilarna under dessa år till fabriken “stallet” för att studera prestationer och lära av erfarenhet. Det var förstås Jaguar E-Type och Porsche 911, som japanerna från början såg upp till. Dessutom köptes flera “brittiska” (Triumph, MG och Lotus) in, samt en “infödd” Honda S600 för ingenjörer från Land of the Rising Sun. Genom att jämföra alla dessa konstruktioner “i öppen strid” övergav Toyotas experter omedelbart den bakre platsen för kraftenheten och ansåg att den var för irrationell – de säger, medan viktfördelningen är mycket misslyckad och hanteringen blir specifik. Men layouten och proportionerna för I-Taipa, som de säger, gick till japanerna.

Kom ihåg den här siluetten…

Toyotas arbete med en i grunden ny bil upphörde snabbt att vara en hemlighet. Och när Yamahas ledning fick reda på detta, beslutade den omedelbart att kontakta Toyotas “toppar” för att erbjuda dem deras utveckling – närmare bestämt samma A550X-projekt som fanns kvar som ballast i Yamahas förråd, som inte hade produktionskapaciteten att genomföra det.. Sant, i verkligheten, istället för en färdig bil (mer exakt, en löpande layout), såg Toyota-representanter en prototyp i ett halvdemonterat tillstånd, men Yamaha hade all teknisk dokumentation för denna prototyp. Toyota tog dock inga färdiga ritningar och tillverkade en bil enligt dem utan slöt ett avtal med Yamaha i slutet av 1964 om att utveckla en sportbil. Samtidigt godkändes bilkroppens design av Toyota “toppen” ännu tidigare,

Men den ryggradsram som låg under karossen och chassit med dubbelspaksupphängning hade helt klart sina rötter i kraftbasen och chassit från Yamaha-prototypen. Men Toyotas ingenjörer övergav det fyrcylindriga “hjärtat” med en volym på 2 liter och ersatte det med en tvålitersmotor, men i rad och sexcylindrig. Den togs från Crown sedan, och Yamaha-specialisternas uppgift var att “jubla upp och värma upp” denna enhet.

Toyota Crown delade sin motor med “tvåtusendels” kupén

drömbil

Bara fyra månader efter undertecknandet av kontraktet mellan de två företagen började monteringen av den löpande modellen, som fick beteckningen 280A / I, vid Yamahas produktionsanläggningar. Överraskande nog blev den första pannkakan inte klumpig – testerna bekräftade riktigheten av chassiinställningarna, som dock inte skiljde sig i stabilt beteende vid höga hastigheter. Ändå var det en framgång – närmare bestämt en ganska solid applikation för det, eftersom bilen presterade bra inte bara på allmänna vägar utan också på racerbanan! Modellen fick en ganska bra viktfördelning (48:52) på grund av att förare och passagerare satt direkt framför bakaxeln och belastade den med sin egen vikt.

Visst, i profil ser det ut som en brittisk E-type eller någon Ferrari från de åren?

Jo, de styrda hjulen var lastade med kraftenhetens vikt. Den låga och snabba utåtriktade bilen visade sig vara mycket strömlinjeformad, även om Toyota av förklarliga skäl inte gjorde någon utrensning i vindtunneln vid den tiden.

Förutom de vanliga runda strålkastarna hade den nya coupén även ett par stigande “ögon”. Drakoefficient (Cx) – endast 0,28

“Om Toyota 2000GT är en imponerande mekanisk design på papper, och även om den ser vacker ut på fotografier, kommer ingenting att förbereda dig för din första titt på den. Bilderna förmedlar det helt enkelt inte. Våra stylingexperter hittade brister i detaljdesignen och några olyckliga ytförändringar, men ingen förnekade att bilen totalt sett ser imponerande och målmedveten ut. En bekräftelse på den sistnämnda slutsatsen är lätt att få: en av våra anställda sa att han under resan hem för lunch för första gången följdes av bilar. Han byggde två VW, en MG, ett par Ford-pickuper och en polisbil på två 10-minuterskörningar!

Tidningen Road & Track, juni 1967

När prototypen visades upp på Tokyo Motor Show hösten 1965 slog nyheten till.

Det spektakulära utseendet fungerade som en exploderande bomb, som med sina fragment kunde “klippa” marknaden, som vid den tiden nästan helt dominerades av britterna och tyskarna. Toyota fick sin vilja igenom och deklarerade sig högt med hjälp av en praktiskt taget färdig sportbil som såg ljus ut och, enligt skaparnas försäkringar, fick åka fort.

Need for speed: det faktum att den här bilen kommer att vara snabb, det var tydligt även när den bara stod

För att bli en produktionsbil tog denna “gran turismo” ett och ett halvt år. Hela denna tid har Toyota och Yamaha finjusterat designen och förberett bilen för lansering i en serie. Redan våren 1967 (det vill säga bara tre år efter projektets start!) lanserades Toyota 2000GT i småskalig produktion.

På parkeringen såg 2000GT ut, om inte en främling från andra världar, så en gäst från framtiden, som redan har anlänt

De bestämde sig för att släppa den nya Toyotan vid Yamahas produktionsanläggningar och bygga nya kaross-, motor- och monteringsverkstäder. Naturligtvis tillverkades ganska många delar av Toyota själv, och levererade dem till Yamaha-fabriken. Produktionen var icke-automatiserad, och den slutliga tekniska kontrollen utfördes av Toyota på egen hand, utan att lita på denna viktiga operation till partners.

Lite om teknik. Tvåliters “krona” in-line “sex” fick ett nytt cylinderhuvud med två överliggande kamaxlar, och hela tre (!) tvåkammarförgasare dök upp i kraftsystemet, vilket ökade motoreffekten med nästan en och en halva gånger – upp till 150 hk.

Den in-line dubbelaxeln “sex” passade bra in i det smala motorrummet

Håller med, en ganska bra siffra för tvåtusen atmosfäriska “kuber” av arbetsvolym även i vår tid – det är precis hur mycket, till exempel, Mazdas moderna bensin “fyror” utvecklas. När vi tittar lite framåt noterar vi att i slutet av produktionen dök en deformerad version upp under huven på “tvåtusendelen”, där arbetsvolymen ökade till 2,3 liter, och kraften tvärtom sjönk till 140 “hästar”.

“Som det anstår en bra “sexa” startar motorn med ett lätt vrid på nyckeln efter en mjuk och kort vridning av startmotorn. Motorn går gärna på tomgång vid 1200 rpm eller så, men det finns inget mekaniskt mullrande att höra på tomgång eller på vägen. Ljuddämpningen här är verkligen genomarbetad, men att lyssna på enheten med huven öppen (vilket också är en härlig visuell upplevelse) visar att motorn är mekaniskt tyst till att börja med, speciellt för en kedjedriven design.”

Tidningen Road & Track, juni 1967

För att smälta en sådan kraft och ett maximalt vridmoment på 170 Nm, genom att passa in enheten i det trånga utrymmet i ryggradsramen, var Toyota tvungen att låna en transmission från… en lastbil av sitt eget märke.

Om växellådan togs från lastbilen så lånades bakljusen utan några förändringar från… Toyota bussar

Men eftersom lådan var en fyrväxlad fick jag hastigt lägga till en femte växel till den. För en mer fullständig realisering av potentialen installerades en växellåda med reducerad slirning i bakaxeln, och skivbromsar på alla hjul var ansvariga för snabb inbromsning från höga hastigheter.

Och skynda dig inte att le; 2000GT sprintade från 0-60 på drygt tio sekunder och bröt av i imponerande 220 km/h. Vi påminner dig om att det var 1967, när Sovjetunionen precis hade börjat producera en en och en halv liters UZAM-412-motor, som tillät “fyrahundratolfte” att accelerera till 145 km / h…

Allt i designen var föremål för hastighet och kontroll, men samtidigt är 2000GT inte på något sätt en spartansk “kramper”

“Växellådan är tyst och generellt jämn, och utväxlingarna känns rätt för bilen, utom kanske den första. Men på vår testbil var växlingskrafterna så starka att den tekniska redaktören fick en förhårdnad på ringfingret, och synkroniseringen av 2:a växeln var ineffektiv för att växla. Femte växeln gör ett litet gnäll som inte räcker för att störa någon av oss, men påminner oss om att det är en indirekt utväxling. Det var inget ljud från huvudväxeln – en slags bedrift i en bil med enheter monterade på ramen.

Road&Track magazine, juni 1967

Yamaha-specialister var engagerade i bilens inre. Och eftersom detta japanska företag specialiserat sig på produktion av musikinstrument, slutförde “träarbetarna” på dess musikavdelning inredningen på högsta nivå, okaraktäristisk för “konsumentbilar”.

Lyxig interiör, eller hur? Detta rike av läder och trä kunde vara en “station för två” och deras bagage. Allt, som i de bästa husen i Italien och England…

Tyvärr, den avancerade designen, outsourcade montering och andra faktorer hade inte den bästa effekten på kostnaden för maskinen, som, i motsats till de ursprungliga planerna, visade sig inte bara vara inte för prisvärd, utan riktigt dyr! Mer specifikt, för priset av en 2000GT, kan du få cirka fem små bilar eller två medelstora sedaner. På den amerikanska marknaden visade sig dessutom en sport Toyota vara flera hundra dollar dyrare än en bil som bar namnet (eller snarare efternamnet) på Ferdinand Porsche själv!

6 800 $ är en liten summa med dagens standarder, men för ett halvt sekel sedan kunde du köpa inte bara en Porsche 911, utan även fem nya småbilar för den!

Modellens låga tillverkningsbarhet, tillsammans med den orimliga kostnaden, bidrog inte till försäljningen alls – på 3 tre år kunde Toyota producera lite mer än trehundra bilar, och i staterna lyckades de sälja en helt löjlig mängd – mindre än 60 bilar. Samtidigt hjälpte inte en liten “restyling” från 1968 sport-Toyota alls, under vilken formgivarna ändrade fronten något. Varken dessa kosmetiska justeringar eller installationen av en treväxlad automat 1969 återupplivade försäljningen. För att parafrasera en epigraf haiku från femtiofyra år sedan kunde draken väcka handlaren som slumrade vid elden, men sedan lyckades Toyota inte bränna honom med hjälp av 2000GT-modellen…

“När det kommer till körning och hantering är det ingen med sitt fulla sinne som behöver eller vill ha mer av ett vägfordon än vad 2000GT har att erbjuda. Den låga tyngdpunkten gör att mjuka fjädrar kan användas utan överdriven rullning, och detta, tillsammans med bra fjädringsväg, ger den perfekta kombinationen av åk och väghållning. Till en början var vi skeptiska till att köra genom stadsdopparna i en så låg bil, men vi upptäckte snart att vi kunde övervinna dessa och andra allvarliga gupp med spänning och komfort.

Tidningen Road & Track, juni 1967

Skalmodell av Toyota 2000 GT (skala 1/43, beteckning A-29) tillverkad av Kievs experimentella mekaniska leksaksfabrik uppkallad efter. N.F. Vatutina är en sovjetisk remake av Mebetoys.

I ett försök att marknadsföra nyheten gör Toyota ett icke-standardiserat drag: eftersom en av delarna av Bond-filmen spelades in i Japan 1967, beslutade företagets ledning att sponsra bilden och “belysa” 2000GT i filmen som en James Bond fordon. Men här är oturen: långa Sean Connery, aka 007 i filmen “You Only Live Twice”, kunde normalt inte passa in i kabinen på en trång bil designad för korta japanska!

Som ett resultat försökte de hastigt konvertera bilen till en öppen version med en kaross av targa-typ, och tog bort metalldelen av taket.

Kroppen av targa-typ visade sig vara oförenlig med den påstådda “cine”-ägaren…

Men på grund av vindrutans låga ram skulle den långa Bond-Connery inte titta på “vindrutan”, utan ungefär på området för solskydden, dessutom ständigt slå huvudet in i den centrala bågen av taket…

Med en höjd på 188 cm kunde Sean Connery passa normalt i bilen först efter att taket tagits bort helt

Som ett resultat berövades bilen helt från sin tidigare “topp”, vilket gjorde den till en riktig roadster. Men av uppenbara skäl gick varken den experimentella targan eller “cine” roadstern in i serien, och alla trehundra kommersiella fordonen hade en stängd helmetallkaross.

För att marknadsföra bilen på en så eftertraktad amerikansk marknad, samarbetade Toyota till och med med Carroll Shelby själv, som förberedde bilen för SCCA-racingbilar. Tyvärr, i den globala betydelsen av “tvåtusendelen” hjälpte inte detta

Samtidigt vågade Toyota själv under ganska lång tid inte upprepa sin inte den mest framgångsrika upplevelsen av att skapa en sportbil, utan nöjde sig bara med pseudosportkupéer som Celica. Den kompromisslösa fjärde generationens Supra (A80), som vi vet, dök upp mer än tjugo år efter 2000GT – 1993, och tidigare versioner av Celica och Supra var fortfarande ganska “civila”.

“Barnsbarn” som heter Supra var mycket mer framgångsrik och massiv i kommersiell mening

Men under decennierna har 2000GT inte bara inte förlorat sitt ursprungliga värde, utan har mångdubblats det många gånger, eftersom samlare är redo att betala över en miljon dollar för autentiska och bevarade kopior – det vill säga ännu mer än för de mycket mer massiv Porsche 911 av dessa år.

Och det sista citatet från den amerikanska upplagan av Road & Track sammanfattar detta material på bästa möjliga sätt: “Sammanfattningsvis säger vi att Toyota 2000 GT är en av de mest intressanta och roligaste bilarna vi har kört. Till sitt pris kommer den att konkurrera med Porsche 911-911S – och detta är en värdig konkurrent till denna utmärkta bil. Den är inte lika snabb som 911:an, men den är lyxigare och har frontmotorhantering. Om du har över $6 000 att spendera och älskar en smart blandning av sport och förfining, kommer Toyota 2000 GT att förtjäna din seriösa uppmärksamhet när den blir tillgänglig.”