Auto kataloogKlassikalised ja retroautod

Nissan pluss Yamaha võrdub Toyotaga: kuidas ilmus Toyota 2000 GT kupee ja miks see ebaõnnestus

Viimati uuendatud apr. 17, 2022

Sisu

Jaapani autotööstust eristavad mitmesugused erineva klassi ja otstarbega mudelid. Nende hulgas on ka sportautosid – nii tavalistel neljaukselistel põhinevaid professionaalseid “võitlejaid” kui ka suurejoonelisi kupeesid. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia ja GT-R, RX indeksiga pöörlevad Mazdad ja paljud teised “kuumad ja soojad” autod on armastatud nii Jaapanis endas kui ka kaugel väljaspool selle piire. Jaapani autotööstuse ajaloos on spordilehekülgedel oluline koht Toyota Supral, mille eelkäijaks, eelkäijaks ja prototüübiks veel kuuekümnendatel oli särav, kaheistmeline ja väga haruldane Toyota 2000GT. Täna saame aru, kuidas ja miks see auto ilmus ning miks on muusikaline mootorrattafirma Yamaha otseselt seotud Toyota sportautoga.

Lõkke ääres uinuv müüja ärkab ja avastab, et draakon on ta põletanud.

Start: mitte veel Toyota

Veel 1962. aasta oktoobris alustasid Jaapani ettevõtted Nissan ja Yamaha ühist projekti – töötati välja uue mudeli kallal, millel on selge sportlik eelarvamus. Loojate väljamõeldud kompaktne kupee oli üsna ajavaimuga kooskõlas, sest kerged, kuid üsna võimsad ja samas suhteliselt soodsa hinnaga autod olid sel ajal maailmas populaarsed. “Doonoriks” saanud lahtist autot Datsun Fairlady moderniseeriti tõsiselt, kuna see sai ilma kõva katteta raamikonstruktsiooni asemel kandva suletud kere ja uue kapoti alla ilmus tõsine kaheliitrine mootor, milles paar nukkvõlli liikus “põhjast” silindripeasse. Sportkupee peatamiseks olid vanade trummide asemel kõigil ratastel ketaspidurid. Ühesõnaga tehniliselt erines endine roadster oluliselt algsest ja seda paremuse poole.

Datsun Fairlady – “platvormi doonor”

Aga kuidas on lood Yamahaga? Kõigega, mis oli seotud inseneritööga, tegelesid Nissanid ju eranditult sise- ja välisilme, see tähendab disainiosaga, samal ajal kui Yamaha insenerid töötasid mootori, šassii ja alamraamidele paigaldatud vedrustuste kujundamisel, mis olid isegi progressiivsed. tänapäeva standardid.

Ja siis juhtus ootamatu: selleks ajaks, kui merekatsetuste jaoks prototüüpe ehitama hakati, loobus Nissan tegelikult projektist, lülitus Datsun Fairlady roadsteriga seotud enda arendustele ja jättis Yamaha spetsialistidele kui mitte millegi peale, siis ühe edasi. üks “perspektiiviga”. Muide, leping ei hõlmanud mitte ainult Nissani sportkupee väljatöötamist, vaid ka kahe väljatöötatud prototüübi üleandmist. Ja Yamaha poisid tegid seda! Nad tõid valmisolekusse sellesama kaheliitrise õhuliini mootori, mis oli varustatud paari Solexi karburaatoriga ja arendab isegi tänapäevaste standardite järgi üsna korralikku 120 hj. Arvestades väikest tühimassi, lubas see autole väga huvitavaid dünaamilisi omadusi.

Olles alustanud jooksvate mudelite ehitamist 1964. aasta kevadel, olid Yamaha insenerid sügiseks lõpetanud töö sümboliga A550X kandvate prototüüpide kallal. Need täismetallist korpusega prototüübid anti üle Nissanile.

Foto: Yamaha A550X prototüüp

Kuid lisaks Nissanile lepingus ette nähtud masinatele tegi Yamaha kolmanda! Kõige huvitavam on see, et Yamaha ei pannud seda versiooni ise kokku, olles teinud tellimuse kolmandast osapoolest töövõtjale. Selle punase kupee ja Nissani prototüüpidele ühise A550X indeksi tipphetk oli klaaskiust kere. Kuid Yamaha enda projekti väljavaated olid üsna ebamäärased, kuna sellel ettevõttel polnud vajalikke tootmisrajatisi ega ka erilisi kogemusi autode viimistlemisel kaubanduslikuks tooteks.

Jätkus: juba Toyotaga

1960 aastate alguses koosnes Toyota tootevalik peamiselt kasulikest mudelitest. Need olid kompaktsed ja tagasihoidlikud sedaanid Corona, Tiara ja kuulus Toyopet, pikapid, varajased Land Cruiseri maasturid ja isegi bussidega veoautod.

Väikeautodest bussideni: kuuekümnendatel tootis Toyota peaaegu kõiki autosid. Välja arvatud ehk sportkupee

Samal ajal, 1962. aastal, tutvustas ettevõte Tokyo autonäitusel Toyota Publica Sportsi kontseptsiooni, kuid see väike lõbus B-klassi auto oli “suurest spordist”, paremini tuntud kui “gran turismo”, väga kaugel.

Toyota Publica Sportsi mudeli tipphetk on salongi liuglennuki “latern”.

Kuid hoo sisse saanud ja üsna laia mudelivalikuga jaapanlased püüdsid uue eesmärgi poole – sportauto, mis suudaks vastu pidada ülemaailmse autotööstuse silmapaistvatele liidritele. Jutt oli eelkõige Porsche, Jaguari ja Mercedese autodest, kuid Toyota soovis kohe, et nende auto oleks piisavalt massiivne ja mitte ülemäära kallis, nagu oli omane Mercedese kajakas.

Sellise ebatavalise auto väljatöötamisega ei tegelenud tavalised massmudelitele spetsialiseerunud insenerid: 1964. aastal korraldati sportliku Toyota loomiseks eraldi osakond, mida juhtis võidusõidujuht Jiro Kawano. Tema esituses oli kvintett ettevõtte parimatest inseneridest, keda ei seganud ei juhtkond ega tehnoloogid. Ainus tingimus oli, et uus auto pidi sündima võimalikult kiiresti, sest uueks aastaks peaks margi tippjuhid saama lauale mitte ainult eskiisid ja joonised, vaid ka suuremahulise mudeli. tulevane sportauto.

Nagu sellistel puhkudel sageli juhtub, osteti tehase “talli” mitmed nende aastate parimad sportautod, et saavutusi uurida ja kogemustest õppida. Loomulikult olid need Jaguar E-Type ja Porsche 911, millele jaapanlased alguses alt üles vaatasid. Lisaks osteti veel mitu “Briti” (Triumph, MG ja Lotus), samuti “native” Honda S600 inseneridele Tõusva Päikese maalt. Võrreldes kõiki neid konstruktsioone “lahtises võitluses”, loobusid Toyota eksperdid kohe jõuallika tagumisest asukohast, pidades seda liiga irratsionaalseks – nende sõnul on kaalu jaotus väga ebaõnnestunud ja juhitavus muutub spetsiifiliseks. Kuid I-Taipa paigutus ja proportsioonid, nagu öeldakse, läksid jaapanlastele.

Pidage meeles seda siluetti …

Toyota töö põhimõtteliselt uue auto kallal lakkas kiiresti olemast saladus. Ja kui Yamaha juhtkond sellest teada sai, otsustas ta kohe ühendust võtta Toyota “tippudega”, et pakkuda neile oma arendusi – täpsemalt sedasama Yamaha laoruumidesse ballastiks jäänud A550X projekti, mille realiseerimiseks tootmisvõimekust puudus. see.. Tõsi, tegelikkuses nägid Toyota esindajad valmis auto (täpsemalt jooksva paigutuse) asemel prototüüpi pooldemonteeritud olekus, kuid Yamahal oli selle prototüübi jaoks olemas kogu tehniline dokumentatsioon. Toyota aga ei võtnud valmis jooniseid ja tegi nende järgi autot, vaid sõlmis 1964. aasta lõpus Yamahaga lepingu sportauto arendamiseks. Samal ajal kinnitas Toyota “ots” auto kere disaini veelgi varem,

Kuid kere ja topelthoovaga vedrustusega šassii seljaraam ja šassii juured olid selgelt Yamaha prototüübi jõualuses ja šassiis. Kuid Toyota insenerid loobusid neljasilindrilisest 2-liitrise mahuga “südamest”, asendades selle kaheliitrise, kuid reas- ja kuuesilindrilise mootoriga. See võeti Crown sedaanilt ja Yamaha spetsialistide ülesandeks oli seda seadet “ergutada ja soojendada”.

Toyota Crown jagas oma mootorit “kahe tuhandenda” kupeega

unistuste auto

Vaid neli kuud pärast kahe ettevõtte vahelise lepingu sõlmimist algas Yamaha tootmisruumides tähise 280A / I saanud jooksva mudeli kokkupanek. Üllataval kombel ei tulnud esimene pannkook tükiline – testid kinnitasid šassii seadistuste õigsust, mis aga ei erinenud stabiilse käitumise poolest suurtel kiirustel. Sellegipoolest oli see edukas – täpsemalt üsna soliidne rakendus sellele, sest auto esines hästi mitte ainult avalikel teedel, vaid ka võistlusrajal! Mudel sai üsna hea kaalujaotuse (48:52) tänu sellele, et juht ja kaasreisija istusid otse tagasilla ees, laadides seda oma raskusega.

Tõsi, profiilis näeb see välja nagu Briti E-tüüp või mõni nende aastate Ferrari?

No juhirattad olid jõuallika raskusega koormatud. Väliselt madal ja kiire auto osutus väga voolujooneliseks, kuigi arusaadavatel põhjustel Toyota toona tuuletunnelis puhastust ei teinud.

Lisaks tavapärastele ümaratele esituledele oli uuel kupeel ka paar tõusvat “silma”. Tõmbekoefitsient (Cx) – ainult 0,28

“Kui Toyota 2000GT on paberil muljetavaldav mehaaniline disain ja isegi kui see näeb fotodel ilus välja, ei valmista teid miski ette esimeseks vaatamiseks. Fotod lihtsalt ei anna seda edasi. Meie stiilieksperdid leidsid detailikujunduses vigu ja mõningaid kahetsusväärseid pinnamuutusi, kuid keegi ei eitanud, et üldiselt näeb auto muljetavaldav ja sihikindel. Viimasele järeldusele on kinnitust lihtne saada: üks meie töötajatest ütles, et lõunale kojusõidu ajal järgnesid talle esimest korda autod. Ta ehitas kahe 10-minutilise sõiduga kaks VW-d, MG, paar Fordi pikapi ja ühe politseiauto!

Kui prototüüpi näidati 1965. aasta sügisel Tokyo autonäitusel, pani uudsus silma.

Suurejooneline välimus toimis sarnaselt plahvatava pommiga, mis võis oma kildudega suurepäraselt “kärpida” turgu, mida tol ajal peaaegu täielikult domineerisid britid ja sakslased. Toyota sai oma tahtmise, kuulutades end valjuhäälselt praktiliselt viimistletud sportauto abil, mis nägi särav välja ja pidi loojate sõnul kiiresti sõitma.

Vajadus kiiruse järele: see, et see auto tuleb kiire, oli selge ka siis, kui ta alles seisis

Seeriaautoks saamiseks kulus sellel “gran turismol” poolteist aastat. Kogu selle aja on Toyota ja Yamaha disaini peenhäälestanud ja autot sarjas turule toomiseks ette valmistanud. Juba 1967. aasta kevadel (st vaid kolm aastat pärast projekti algust!) hakati Toyota 2000GT-d tootma väikeses mahus.

Parklas paistis 2000GT kui mitte võõras muust maailmast, siis juba saabunud külaline tulevikust

Nad otsustasid uue Toyota välja lasta Yamaha tootmishoonetes, ehitades uued kere-, mootori- ja koostetsehhid. Muidugi tootis üsna palju detaile Toyota ise, tarnides need Yamaha tehasesse. Tootmine oli automatiseerimata ning lõpliku tehnilise kontrolli teostas Toyota omal jõul, mitte usaldades seda olulist toimingut partneritele.

Natuke tehnoloogiast. Kaheliitrine “kroon” reas “kuue” sai uue silindripea kahe ülaloleva nukkvõlliga ning toitesüsteemi ilmus koguni kolm (!) kahekambrilist karburaatorit, mis suurendasid mootori võimsust peaaegu ühe ja a. pool korda – kuni 150 hj.

Reas olev kahevõlliline “kuus” mahtus hästi kitsasse mootoriruumi

Nõus, üsna hea näitaja kahe tuhande atmosfäärilise töömahuga “kuubi” kohta isegi meie ajal – just nii palju arenevad näiteks Mazda kaasaegsed bensiini “neljad”. Pisut tulevikku vaadates märgime, et tootmise lõpus ilmus “kahe tuhandendiku” kapoti alla deformeerunud versioon, mille töömaht kasvas 2,3 liitrini ja võimsus, vastupidi, langes 140-ni. “hobused”.

“Nagu korralikule “kuuele” kohane, käivitub mootor pärast starteri sujuvat ja lühikest pöörlemist võtme kergel keeramisel. Mootorile meeldib töötada tühikäigul umbes 1200 p/min, kuid tühikäigul või teel pole mehaanilist mürinat kuulda. Helisummutamine on siin tõesti välja töötatud, kuid avatud kapotiga seadme kuulamine (mis on ka meeldiv visuaalne kogemus) näitab, et mootor on alguses mehaaniliselt vaikne, eriti kettajamiga konstruktsiooni puhul.

Ajakiri Road & Track, juuni 1967

Sellise võimsuse ja 170 Nm maksimaalse pöördemomendi seedimiseks, sobitades seadme selgroo raami kitsasse ruumi, pidi Toyota laenama käigukasti … oma kaubamärgi veokilt.

Kui veokilt võeti käigukast, siis tagatuled laenati ilma muudatusteta … Toyota bussidelt

Aga kuna kast oli neljakäiguline, pidin kiiruga lisama sellele viienda käigu. Potentsiaali täielikumaks realiseerimiseks paigaldati tagasillale vähendatud libisemisega käigukast ning suurelt kiiruselt kiire aeglustuse eest vastutasid kõigi rataste ketaspidurid.

Ja ärge kiirustage naeratama; 2000GT spurtis nullist 60-ni veidi enam kui kümne sekundiga, katkestades muljetavaldava kiirusega 220 km/h. Tuletame meelde, et see oli 1967. aastal, kui NSVL oli just hakanud tootma pooleteiseliitrist UZAM-412 mootorit, mis võimaldas “neljasaja kaheteistkümnendal” kiirendada kiiruseni 145 km / h …

Kõik kujunduses oli kiiruse ja kontrolli all, kuid samal ajal pole 2000GT sugugi Sparta “kramp”

«Käigukast on vaikne ja üldiselt sujuv ning ülekandearvud on autole sobivad, kui esimene välja arvata. Kuid meie prooviautol olid käiguvahetuse jõud nii tugevad, et tehniline toimetaja sai sõrmusesõrme kalluse ja 2. käigu sünkronisaator oli käiguvahetusel ebaefektiivne. Viies käik tekitab kerget vingumist, mis ei ole piisav, et kedagi meist häirida, kuid tuletab meelde, et tegemist on kaudse ülekandearvuga. Peakäigust ei kostnud mingit müra – omamoodi vägitükk autos, mille raamile on paigaldatud üksused.

Ajakiri Road&Track, juuni 1967

Yamaha spetsialistid tegelesid auto interjööriga. Ja kuna see Jaapani ettevõte on spetsialiseerunud muusikariistade tootmisele, lõpetasid selle muusikaosakonna “puutöölised” siseviimistluse kõrgeimal tasemel, mis pole “tarbeautodele” iseloomulik.

Luksuslik interjöör, eks? See nahast ja puidust kuningriik võiks olla “jaam kahele” ja nende pagas. Kõik, nagu Itaalia ja Inglismaa parimates majades …

Paraku ei mõjutanud täiustatud disain, sisseostetud kokkupanek ja muud tegurid masina maksumusele kõige paremini, mis vastupidiselt esialgsetele plaanidele osutus mitte ainult mitte liiga taskukohaseks, vaid ka tõeliselt kalliks! Täpsemalt võiks 2000GT hinna eest saada umbes viis väikest autot või kaks keskmist sedaani. Pealegi osutus sportlik Toyota USA turul mitusada dollarit kallimaks kui Ferdinand Porsche enda nime (või õigemini perekonnanime) kandnud auto!

6800 dollarit on tänapäeva mõõtude järgi väike summa, kuid pool sajandit tagasi võis selle eest osta mitte ainult Porsche 911, vaid ka viis uut väikeautot!

Mudeli madal valmistatavus koos ülikõrgete kuludega ei aidanud müügile üldse kaasa – 3 kolme aastaga suutis Toyota toota veidi enam kui kolmsada autot ja osariikides õnnestus müüa täiesti naeruväärne. kogus – alla 60 auto. Samal ajal ei aidanud sportlikku Toyotat sugugi 1968. aasta väike “ümberstiilimine”, mille käigus disainerid esiotsa pisut muutsid. Ei need kosmeetilised näpunäited ega kolmekäigulise automaadi paigaldamine 1969. aastal müüki äratanud. Parafraseerides viiekümne nelja aasta tagust epigraafihaikut, suutis draakon tule ääres uinunud kaupmehe äratada, kuid siis ei õnnestunud Toyotal teda 2000GT mudeli abil põletada …

„Sõidu ja juhitavuse osas ei vaja ega taha keegi täie mõistuse juures maanteesõidukilt rohkem, kui 2000GT-l on pakkuda. Madal raskuskese võimaldab kasutada pehmeid vedrusid ilma liigse veeremiseta ning see koos hea vedrustuse käiguga tagab ideaalse kombinatsiooni sõidust ja teelpüsivusest. Algul suhtusime nii madala autoga linnalangustesse sõitmisse skeptiliselt, kuid peagi leidsime, et suudame nii nendest kui ka muudest tõsistest konarustest põnevuse ja mugavusega üle saada.

Ajakiri Road & Track, juuni 1967

Toyota 2000 GT (mõõtkava 1/43, tähistus A-29) mastaapmudel, mis on toodetud Kiievi eksperimentaalses mehaanilises mänguasjatehases. N.F. Vatutina on Mebetoysi nõukogude uusversioon.

Uudsust reklaamida püüdes teeb Toyota ebastandardse käigu: kuna Bondi filmi üks osa filmiti 1967. aastal Jaapanis, otsustas ettevõtte juhtkond pilti sponsoreerida, “valgustades” filmis 2000GT-d Jamesina. Bondi sõiduk. Kuid siin on halb õnn: pikk Sean Connery ehk 007 filmis “You Only Live Twice” ei mahtunud normaalselt lühikese jaapanlase jaoks mõeldud kitsa auto salongi!

Selle tulemusena üritati kiiruga muuta autot targa-tüüpi kerega lahtiseks versiooniks, eemaldades katuse metallosa.

Targa-tüüpi kere osutus väidetava “kino” omanikuga kokkusobimatuks …

Kuid tuuleklaasi madala raami tõttu ei vaataks pikk Bond-Connery mitte “tuuleklaasi”, vaid ligikaudu päikesesirmi piirkonda, lisaks koputab pidevalt oma pead keskkaaresse. katusest…

188 cm pikkusega Sean Connery mahtus normaalselt autosse alles pärast katuse täielikku eemaldamist

Selle tulemusel jäeti auto täielikult ilma oma endisest “tipust”, muutes selle tõeliseks rodsteriks. Arusaadavatel põhjustel ei läinud aga seeriasse ei eksperimentaalne targa ega “kino” roadster ning kõik kolmsada tarbesõidukit olid kinnise täismetallkerega.

Auto reklaamimiseks nii ihaldatud Ameerika turul tegi Toyota isegi koostööd Carroll Shelby endaga, kes valmistas autot ette SCCA turismiautode võidusõiduks. Paraku ei aidanud see globaalses “kahetuhandiku” tähenduses

Samas ei julgenud Toyota ise päris pikka aega korrata oma mitte just kõige edukamat kogemust sportauto loomisel, jäädes rahule vaid pseudosportlike kupeedega nagu Celica. Kompromissitu neljanda põlvkonna Supra (A80), nagu me teame, ilmus rohkem kui kakskümmend aastat pärast 2000GT-d – 1993. aastal ning Celica ja Supra varasemad versioonid olid endiselt üsna “tsiviillikud”.

Supra nimeline “lapselaps” oli kommertslikus mõttes palju edukam ja massiivsem

Kuid aastakümnete jooksul pole 2000GT mitte ainult kaotanud oma esialgset väärtust, vaid on seda mitmekordseks suurendanud, sest kollektsionäärid on valmis autentsete ja säilinud koopiate eest maksma üle miljoni dollari – ehk isegi rohkem kui suure eest. nende aastate massiivsem Porsche 911.

Ja viimane tsitaat Road & Tracki Ameerika väljaandest võtab selle materjali parimal võimalikul viisil kokku: „Kokkuvõtteks ütleme, et Toyota 2000 GT on üks huvitavamaid ja nauditavamaid autosid, millega oleme sõitnud. Oma hinnaga konkureerib see Porsche 911-911S-ga – ja see on selle suurepärase auto vääriline konkurent. See pole nii kiire kui 911, kuid see on luksuslikum ja esimootoriga juhitavusega. Kui teil on kulutada rohkem kui 6000 dollarit ja armastate nutikat kombinatsiooni spordist ja viimistlusest, väärib Toyota 2000 GT teie tõsist tähelepanu, kui see saadavale tuleb.