Каталог автоКласичні та ретро автомобілі

Nissan плюс Yamaha і Toyota: як з’явилося і чому провалилося купе Toyota 2000 GT

Останнє оновлення Кві 21, 2022

Зміст

Японський автопром відрізняється різноманіттям моделей різних класів і призначення. Вистачає серед них і спортивних автомобілів – як професійних «бійців» на базі ординарних чотирьохдверей, так і ефектних купе. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia і GT-R, роторні Mazda з індексом RX та багато інших «гарячих та підігрітих» автомобілів люблять як у самій Японії, так і далеко за її межами. Важливе місце на спортивних сторінках в історії японського автопрому займає Toyota Supra, предтечею, прабатьком та прообразом якої ще у шістдесяті роки стала яскрава, двомісна та дуже рідкісна Toyota 2000GT. Сьогодні ми розбиратимемося в тому, як і для чого з'явився цей автомобіль, а також чому «музично-мотоциклетна» компанія Yamaha має пряме відношення до тойотівського спорткара.

Торговець, що дрімав біля вогнища, прокинувся, щоб дізнатися, що його спалив дракон.

Початок: ще не Toyota

Ще у жовтні 1962 року японські компанії Nissan та Yamaha розпочали спільний проект – роботу над новою моделлю з явним спортивним ухилом. Компактне купе за задумом творців цілком відповідало духу часу, адже у світі тоді були популярні легкі, але досить потужні і відносно доступні автомобілі. Відкритий автомобіль Datsun Fairlady, що став «донором», був серйозно модернізований, отримавши несучий закритий кузов замість рамної конструкції без жорсткого даху, а під новим капотом з'явився серйозний дволітровий мотор, в якому пара розподільних валів переїхала з «низу» в головку блоку циліндрів. Зупиняти спорткупе мали дискові гальма на всіх колесах замість колишніх барабанів. Словом, технічно колишній родстер істотно відрізнявся від вихідника, причому на краще.

Datsun Fairlady – «донор платформи»

Але до чого тут Yamaha? Саме при всьому, що стосувалося інжинірингу, адже ніссановці займалися виключно салоном і екстер'єром, тобто дизайнерською частиною, тоді як інженери Yamaha працювали над конструкцією двигуна, ходової частини та підвісок, встановлених на прогресивних навіть за нинішніми мірками підрамників.

І тут сталося несподіване: до того моменту, коли почалося будівництво досвідчених зразків для ходових випробувань, Nissan фактично самоусунувся від проекту, переключившись на власні розробки, пов'язані з родстером Datsun Fairlady, і залишивши фахівців Yamaha якщо не у розбитого корита, то один на один. “перспективою”. До речі, контракт передбачав не лише розробку спорткупе для Ніссана, а й передачу двох розроблених прототипів. І ямахівці впоралися! Вони довели до готовності цей верхневальний дволітровий двигун, оснащений парою карбюраторів Solex і розвивав цілком гідні навіть за сьогоднішніми мірками 120 к.с. З урахуванням невеликої спорядженої маси це обіцяло машині дуже цікаві динамічні характеристики.

Розпочавши будівництво ходових зразків навесні 1964-го, вже до осені інженери Yamaha закінчили роботу над прототипами з умовним позначенням A550X. Ці прототипи з цільнометалевими кузовами були передані ніссанівцям.

На фото: прототип Yamaha A550X

Однак, крім передбачених угодою машин для Ніссана Yamaha зробила третю! Найцікавіше, що цей власний варіант у Yamaha збирали не самі, зробивши замовлення сторонньому підряднику. Родзинкою цього купе червоного кольору та із загальним із прототипами для Nissan індексом А550Х став склопластиковий кузов. Але перспективи цього власного проекту для самої Ямахи були досить туманними, адже ця компанія не мала ні потрібних виробничих потужностей, ні особливого досвіду доведення автомобілів до товарного стану комерційного продукту.

Продовження: вже з Тойотою

На початку шістдесятих років модельний ряд компанії Toyota складався переважно з утилітарних моделей. Це були компактні та скромні седанчики Corona, Tiara та знаменитий Toyopet, пікапи, ранні позашляховики Land Cruiser та навіть вантажівки з автобусами.

Від малолітражок до автобусів: у шістдесяті роки Toyota випускала практично будь-які автомобілі. Окрім, мабуть, спортивного купе

При цьому в 1962 році компанія представила на Токійському моторшоу концепт Toyota Publica Sports, проте до “великого спорту”, більш відомого під назвою “Гран туризмо”, цій маленькій забавній машинці класу В було дуже далеко.

Родзинка моделі Toyota Publica Sports – літаковий «ліхтар» салону, що зсувається.

Адже набравши обертів і володіючи досить широким модельним рядом, японці замахнулися на нову мету – спортивний автомобіль, який зміг би протистояти іменитим лідерам світового автопрому. Йшлося в першу чергу про автомобілі Porsche, Jaguar і Mercedes, але тойотівці відразу ж хотіли, щоб їхня машина була досить масовою і не дуже дорогою, як це було характерно для мерседесівського «крила чайки».

Розробкою такого незвичайного автомобіля зайнялися не звичайні інженери, що спеціалізуються на масових моделях: для створення спортивної Тойоти в 1964 організували окремий департамент, який очолив гоночний керівник Дзиро Кавано. У його підпорядкуванні був квінтет із найкращих інженерів компанії, яким не заважали ні керівництво, ні технологи. Єдина умова – нова машина мала народжуватися максимально швидко, адже вже до нового року топ-менеджери марки мали отримати на стіл не просто ескізи та креслення, і масштабний макет майбутнього спорткара.

Як це часто буває в подібних випадках, у заводську «стайню» для вивчення досягнень та переймання досвіду було закуплено кілька найкращих спортивних автомобілів тих років. Звичайно, це були Jaguar E-Type та Porsche 911, на які японці дорівнювали спочатку. Крім цього, було придбано ще кілька “британців” (Triumph, MG і Lotus), а також “рідна” для інженерів із країни Вранішнього сонця Honda S600. Порівнявши всі ці конструкції «у відкритому бою», фахівці Toyota відразу відмовилися від заднього розташування силового агрегату, вважаючи його занадто нераціональним – мовляв, при цьому дуже невдалою виходить розважування, а керованість набуває специфічного характеру. А ось компонування та пропорції «І-Тайпу» японцям, що називається, зайшли.

Запам'ятайте цей силует.

Робота тойотівців над новим автомобілем досить швидко перестала бути таємницею. І коли про це дізналося керівництво Ямахи, воно відразу вирішило зв'язатися з «топами» Toyota для того, щоб запропонувати їм свої напрацювання – точніше, той самий проект А550Х, який залишився лежати баластом у запасниках Yamaha, яка не мала виробничих можливостей для його втілення.. Щоправда, насправді замість готового автомобіля (точніше, ходового макета) представники Тойоти побачили прототип у напіврозібраному стані, зате вся технічна документація на цей досвідчений зразок у Yamaha була. Втім, тойотівці аж ніяк не взяли готові креслення та зробили за ними автомобіль, а уклали наприкінці 1964-го з Ямахою угоду на розробку спортивної машини. При цьому дизайн кузова автомобіля був затверджений тойотівською верхівкою навіть раніше,

А ось хребтова рама, що лежала в основі кузова, і ходова частина з двоважелевими підвісками своїм корінням явно йшли в силову основу і шасі ямахівського прототипу. Зате від чотирициліндрового “серця” об'ємом 2 літри інженери Toyota відмовилися, замінивши його дволітровим мотором, але – рядним і шестициліндровим. Його взяли від седана Crown, а завданням ямахівських фахівців було «підбадьорити та підігріти» цей агрегат.

Toyota Crown поділилася з «двотисячним» купе своїм мотором

Автомобіль-мрія

Через чотири місяці після підписання контракту між двома компаніями на виробничих потужностях Yamaha почалося складання ходового зразка, що отримав позначення 280А/I. Дивно, але перший млинець не вийшов комом – випробування підтвердили правильність налаштувань шасі, яке, щоправда, не відзначалося стабільністю поведінки на високих швидкостях. Проте це був успіх – точніше, досить тверда заявка на нього, адже машина непогано показала себе не лише на дорогах загального користування, а й гоночному треку! Модель отримала досить вдалу розважування (48:52) завдяки тому, що водій та пасажир сиділи безпосередньо перед задньою віссю, довантажуючи її своєю вагою.

Щоправда, у профіль це схоже на британський E-type чи якийсь Ferrari тих років?

Ну а керовані колеса були завантажені вагою силового агрегату. Низька і стрімка зовні машина вийшла вельми обтічною, хоча ніякого продування в аеродинамічній трубі зі зрозумілих причин тойотівці тоді ще не робили.

Крім звичайних круглих фар нове купе мало і парою «очей», що піднімаються. Коефіцієнт лобового опору (Сх) – лише 0,28

«Якщо Toyota 2000GT є вражаючою механічною конструкцією на папері, і навіть якщо вона виглядає красиво на фотографіях, ніщо не підготує вас до вашого першого погляду на неї. Фотографії просто не передають цього. Наші експерти за стилем виявили недоліки в дизайні деталей та деякі невдалі зміни поверхні, але ніхто не заперечував, що загалом автомобіль виглядає ефектно та цілеспрямовано. Підтвердження останнього висновку отримати легко: один із наших співробітників сказав, що під час поїздки додому на обід його вперше переслідували машини. Він “зібрав” два VW, MG, пару пікапів Ford і одну поліцейську машину за два 10-хвилинні “забіги”!».

Журнал Road & Track, червень 1967 року

Коли восени 1965 прототип показали на Токійському автосалоні, новинка справила справжній фурор.

Ефектна зовнішність спрацювала як бомба, що розірвалася, яка своїми осколками могла здорово «посікти» ринок, на якому в той час практично безроздільно панували британці і німці. Toyota ж добилася свого, голосно заявивши про себе за допомогою практично готового спорткара, який яскраво виглядав і, як запевняють творці, повинен був швидко їздити.

Need for speed: те, що ця машина буде швидкою, було видно навіть коли вона просто стояла.

Для того щоб стати серійним автомобілем, цьому «гран туризмо» знадобилося півтора роки. Весь цей час Toyota та Yamaha разом доводили конструкцію та готували машину до запуску в серію. Вже навесні 1967 року (тобто через три роки після старту проекту!) Toyota 2000GT запустили в дрібносерійне виробництво.

На стоянці 2000GT виглядала якщо не прибульцем з інших світів, то гостею з майбутнього, яке вже настало

Випускати нову Toyota вирішили на виробничих потужностях Ямахи, побудувавши нові кузовний, моторний та складальний цехи. Зрозуміло, чимало деталей випускала сама Toyota, поставляючи їх на ямахівську фабрику. Виробництво було неавтоматизованим, а фінальний технічний контроль тойотівці проводили власними силами, не довіряючи цієї важливої операції партнерам.

Трохи про техніку. Дволітрова «краунівська» рядна «шістка» отримала нову головку блоку циліндрів з двома верхніми розподільними валами, а в системі живлення з'явилися аж три (!) двокамерні карбюратори, що підняло потужність двигуна практично в півтора рази – до 150 к.с.

Рядна двовальна «шістка» непогано вписалася у вузький підкапотний простір

Погодьтеся, дуже непогана цифра для двох тисяч атмосферних «кубиків» робочого обсягу навіть у наш час – саме стільки, наприклад, розвивають сучасні бензинові «четвірки» компанії Mazda. Трохи забігаючи вперед, зазначимо, що наприкінці виробництва під капотом «двотисячною» з'явилася дефорсована версія, у якої робочий об'єм збільшився до 2,3 літри, а потужність, навпаки, впала до 140 «конячок».

«Як і належить хорошій “шістці”, двигун запускається легким поворотом ключа після плавного та короткого обертання стартером. Мотор любить працювати на неодруженому ходу при 1200 об/хв або близько того, але механічного гуркоту не чутно ні на неодружених оборотах, ні на дорозі. Звукоізоляція тут справді опрацьована, але прослуховування агрегату з відкритим капотом (що також є чудовим візуальним досвідом) показує, що двигун спочатку механічно тихий, особливо для конструкції з ланцюговим приводом».

Журнал Road & Track, червень 1967 року

Щоб переварити таку потужність і 170 Нм максимального моменту, що крутить, вписавши агрегат у вузький простір хребтової рами, тойотівцям довелося запозичити трансмісію у… вантажного автомобіля власної марки.

Якщо коробку передач взяли від вантажівки, то задні ліхтарі без жодних змін запозичили у… автобусів Toyota

Але оскільки коробка була чотириступінчастою, довелося поспішно додавати в неї п'яту передачу. Для повнішої реалізації потенціалу в задній міст встановили редуктор підвищеного тертя, а за швидке уповільнення з високих швидкостей відповідали дискові гальма на всіх колесах.

І не поспішайте посміхатися; 2000GT розганялася до першої сотні всього за десять з невеликим секунд, а набір швидкості переривався на вражаючій позначці 220 км/год. Нагадуємо, що на дворі стояв 1967 рік, коли в СРСР тільки-но почали випускати півторалітровий двигун УЗАМ-412, який дозволяв «чотириста дванадцятому» розганятися до 145 км/год.

У конструкції все підкорялося швидкості та керованості, але при цьому 2000GT – аж ніяк не спартанський корч

«Коробка передач тиха і загалом плавна, і передавальні числа здаються підходящими для автомобіля, за винятком, можливо, першої. Але на нашому тестовому автомобілі зусилля перемикання були настільки великі, що технічний редактор заробив мозоль на безіменному пальці, а синхронізатор 2-ї передачі виявився неефективним для перемикання швидкостей. П'ята передача видає легке виття, якого недостатньо, щоб турбувати будь-кого з нас, але нагадує нам, що це непряме передавальне число. Від головної передачі не було жодного шуму – свого роду подвиг у машині з агрегатами, встановленими на рамі».

Журнал Road&Track, червень 1967 року

Фахівці Ямах займалися інтер'єром машини. А оскільки ця японська компанія спеціалізується на виробництві музичних інструментів, то «дерев'яники» її музичного відділення виконали обробку салону на найвищому рівні, нехарактерному для «ширпотребних» автомобілів.

Розкішний салон, чи не так? Це царство шкіри та дерева могло бути «вокзалом для двох» та їхнього багажу. Все, як у найкращих будинках Італії та Англії…

На жаль, передова конструкція, складання «на аутсорсі» та інші фактори не найкраще позначилися на вартості машини, яка всупереч початковим планам, виявилася не те щоб не надто доступною, а по-справжньому дорогою! Якщо говорити точніше, то за ціну 2000GT можна було придбати близько п'яти автомобілів малого класу або два середньорозмірні седани. Більше того, на ринку США спортивна Toyota виявилася на кілька сотень доларів дорожчою, ніж машина, яка мала ім'я (точніше, прізвище) самого Фердинанда Порше!

6800 доларів – сума за нинішніми мірками невелика, але півстоліття тому за неї можна було купити не тільки Porsche 911, а й п'ять нових малолітражок!

Невисока технологічність моделі разом з позамежною вартістю не сприяли продажам – за 3 три роки тойотівці змогли виготовити трохи більше трьох сотень машин, а в Штатах вдалося реалізувати і зовсім сміховинну кількість – менше 60 автомобілів. При цьому спортивній Toyota абсолютно не допоміг невеликий «рестайлінг» 1968 року, в ході якого дизайнери трохи змінили передню частину. Ні ці косметичні хитрощі, ні встановлення триступінчастого автомата у 1969-му продажі не оживили. Перефразовуючи епіграф-хайку п'ятдесятичотирирічної давності, дракон зміг розбудити торговця, що дрімав біля вогнища, але спалити його за допомогою моделі 2000GT у Toyota тоді не вийшло.

«Коли справа доходить до їзди та керованості, ніхто здорового глузду не може потребувати або хотіти від дорожнього транспортного засобу більшого, ніж може запропонувати 2000GT. Низький центр тяжкості дозволив використовувати м'які пружини без надмірного крену, і це разом із гарним ходом підвіски забезпечує чудове поєднання плавності ходу та стійкості на дорозі. Спочатку ми скептично ставилися до їзди міськими провалами на такій низькій машині, але незабаром виявили, що можемо долати ці та інші серйозні нерівності з наснагою і комфортом».

Журнал Road & Track, червень 1967 року

Масштабна модель Toyota 2000 GT (масштаб 1/43, позначення A-29) виробництва Київського експериментально-механічного заводу іграшок ім. Н. Ф. Ватутіна – радянський ремейк фірми Mebetoys.

Намагаючись розкрутити новинку, Toyota робить нестандартний хід: оскільки одну з частин «бондіани» якраз у 1967 році знімали саме в Японії, керівництво компанії вирішило проспонсувати картину, «засвітивши» 2000GT у фільмі як транспортний засіб Джеймса Бонда. Але ось невдача: високий Шон Коннері, він же агент 007 у фільмі «Живеш тільки двічі», не міг нормально розміститися в салоні тісної машини, розрахованої під низеньких японців!

У результаті машину спішно намагалися переробити у відкриту версію із кузовом типу тарга, видаливши металеву частину даху.

Кузов типу тарга виявився несумісним з імовірним «кіношним» власником…

Але через низьку рамку лобового скла довгий Бонд-Коннері дивився б не в «лобовуху», а приблизно в район сонцезахисних козирків, до того ж постійно стукаючи головою в центральну дугу даху.

При зростанні 188 см Шон Коннері зміг нормально розміститися в машині лише після повного видалення даху

У результаті машину повністю позбавили колишньої «верхівки», перетворивши її на справжній родстер. Однак у серію зі зрозумілих причин ні експериментальна тарга, ні «кіношний» родстер не пішли, а всі триста товарних машин мали закритий кузов.

Щоб просунути машину на такому бажаному американському ринку, Toyota навіть співпрацювала із самим Керолом Шелбі, який займався підготовкою машини до участі у кузовних перегонах SCCA. На жаль, у глобальному сенсі «двотисячної» це не допомогло

При цьому сама компанія Toyota досить довго не наважувалася повторити свій не найвдаліший досвід зі створення спорткара, задовольняючись хіба що псевдоспортивним купе на кшталт Celica. Безкомпромісна Supra четвертого покоління (А80), як ми знаємо, з'явилася аж двадцять з лишком років після 2000GT – в 1993-му, а більш ранні версії Celica і Supra все ж таки були досить “цивільними”.

«Внучка» під назвою Supra була куди успішнішою і масовою в комерційному сенсі

Втім, з десятиліттями 2000GT не тільки не втратила своєї первісної цінності, але й багаторазово примножила її, адже за автентичні та екземпляри, що збереглися, колекціонери готові викласти понад мільйон доларів – тобто навіть більше, ніж за куди більш масовий Porsche 911 тих років.

А якнайкраще цей матеріал підсумує фінальна цитата з американського видання Road&Track: «На закінчення скажемо, що Toyota 2000 GT – один з найцікавіших і найприємніших автомобілів, на яких ми їздили. За своєю ціною він конкуруватиме з Porsche 911-911S – і це гідний конкурент цього чудового автомобіля. Він не такий швидкий, як 911, але розкішніший, а його керованість відповідає передньому розташуванню двигуна. Якщо вам потрібно витратити більше 6000 доларів і ви любите розумне поєднання спорту та витонченості, Toyota 2000 GT заслужить вашої серйозної уваги, коли стане доступною».