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Nissan plus Yamaha égale Toyota : comment le coupé Toyota 2000 GT est apparu et pourquoi il a échoué

Last updated Avr 20, 2022

Teneur

L'industrie automobile japonaise se distingue par une variété de modèles de différentes classes et fins. Parmi eux, il y a aussi des voitures de sport – à la fois des «combattants» professionnels basés sur des quatre portes ordinaires et des coupés spectaculaires. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia et GT-R, Mazda rotative avec indice RX et de nombreuses autres voitures “chaudes et chaudes” sont appréciées au Japon même et bien au-delà de ses frontières. Une place importante dans les pages sportives de l'histoire de l'industrie automobile japonaise est occupée par la Toyota Supra, le précurseur, l'ancêtre et le prototype dont dans les années soixante était la brillante, biplace et très rare Toyota 2000GT. Aujourd'hui, nous allons comprendre comment et pourquoi cette voiture est apparue, et aussi pourquoi la société de «moto musicale» Yamaha est directement liée à la voiture de sport Toyota.

Un vendeur assoupi près d'un feu se réveille et découvre qu'il a été brûlé par un dragon.

L'industrie automobile japonaise se distingue par une variété de modèles de différentes classes et fins. Parmi eux, il y a aussi des voitures de sport – à la fois des «combattants» professionnels basés sur des quatre portes ordinaires et des coupés spectaculaires. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia et GT-R, Mazda rotative avec indice RX et de nombreuses autres voitures “chaudes et chaudes” sont appréciées au Japon même et bien au-delà de ses frontières. Une place importante dans les pages sportives de l'histoire de l'industrie automobile japonaise est occupée par la Toyota Supra, le précurseur, l'ancêtre et le prototype dont dans les années soixante était la brillante, biplace et très rare Toyota 2000GT. Aujourd'hui, nous allons comprendre comment et pourquoi cette voiture est apparue, et aussi pourquoi la société de “moto musicale” Yamaha est directement liée à la voiture de sport Toyota.

Début: pas encore Toyota

En octobre 1962, les sociétés japonaises Nissan et Yamaha ont lancé un projet commun – travailler sur un nouveau modèle avec une nette orientation sportive. Le coupé compact, tel que conçu par les créateurs, était tout à fait conforme à l'esprit de l'époque, car les voitures légères, mais assez puissantes et en même temps relativement abordables étaient populaires dans le monde à cette époque. La voiture ouverte Datsun Fairlady, qui est devenue un «donateur», a été sérieusement modernisée, ayant reçu une carrosserie fermée porteuse au lieu d'une structure de châssis sans toit rigide, et un moteur sérieux de deux litres est apparu sous le nouveau capot, dans lequel une paire d'arbres à cames se déplaçait du «bas» vers la culasse. Le coupé sport était censé s'arrêter avec des freins à disque sur toutes les roues au lieu des anciens tambours. En un mot, techniquement l'ancien roadster était sensiblement différent de l'origine, et pour le mieux.

Datsun Fairlady – “donneur de plateforme”

Mais qu'en est-il de Yamaha? Juste avec tout ce qui touche à l'ingénierie, après tout, les Nissan s'occupaient exclusivement de l'intérieur et de l'extérieur, c'est-à-dire de la partie design, tandis que les ingénieurs de Yamaha travaillaient sur la conception du moteur, du châssis et des suspensions installées sur des sous-châssis progressifs même par normes d'aujourd'hui.

Et puis l'inattendu s'est produit: au moment où la construction de prototypes pour les essais en mer a commencé, Nissan s'est en fait retiré du projet, passant à ses propres développements liés au roadster Datsun Fairlady, et laissant les spécialistes Yamaha, sinon sans rien, du moins un sur une avec “perspective”. Soit dit en passant, le contrat comprenait non seulement le développement d'un coupé sport pour Nissan, mais également le transfert de deux prototypes développés. Et les gars de Yamaha l'ont fait! Ils ont préparé le même moteur de deux litres en tête, équipé d'une paire de carburateurs Solex et développant 120 ch tout à fait décents, même selon les normes actuelles. Compte tenu du faible poids à vide, cela promettait à la voiture des caractéristiques dynamiques très intéressantes.

Après avoir commencé à construire des modèles de course au printemps 1964, à l'automne, les ingénieurs de Yamaha avaient terminé le travail sur des prototypes avec le symbole A550X. Ces prototypes aux carrosseries entièrement métalliques ont été remis à Nissan.

Photo: Prototype Yamaha A550X

Pourtant, en plus des machines prévues par l'accord pour Nissan, Yamaha a fabriqué la troisième! La chose la plus intéressante est que Yamaha n'a pas assemblé cette propre version par lui-même, après avoir passé une commande à un entrepreneur tiers. Le point culminant de ce coupé rouge et avec l'indice A550X commun aux prototypes de Nissan était la carrosserie en fibre de verre. Mais les perspectives de ce propre projet pour Yamaha lui-même étaient plutôt vagues, car cette société ne disposait pas des installations de production nécessaires, ni d'une expérience particulière dans la finition des voitures à l'état commercial d'un produit commercial.

Suite: déjà avec Toyota

Au début des années 1960, la gamme de Toyota se composait principalement de modèles utilitaires. Il s'agissait de berlines compactes et modestes Corona, Tiara et du célèbre Toyopet, de camionnettes, des premiers SUV Land Cruiser et même de camions avec bus.

Des petites voitures aux bus: dans les années soixante, Toyota produisait presque toutes les voitures. Sauf peut-être le coupé sport

Au même moment, en 1962, la firme présente le concept Toyota Publica Sports au Tokyo Motor Show, mais cette petite voiture amusante de classe B est bien loin de la «grande sportive », plus connue sous le nom de «gran turismo ».

Le point culminant du modèle Toyota Publica Sports est la «lanterne» d'avion coulissante de la cabine

Mais ayant pris de l'ampleur et disposant d'une gamme de modèles assez large, les Japonais se sont tournés vers un nouvel objectif – une voiture de sport capable de résister aux éminents leaders de l'industrie automobile mondiale. Il s'agissait principalement de voitures Porsche, Jaguar et Mercedes, mais Toyota voulait immédiatement que leur voiture soit suffisamment massive et pas trop chère, comme c'était typique pour la Mercedes à ailes de papillon.

Le développement d'une voiture aussi inhabituelle n'a pas été réalisé par des ingénieurs ordinaires spécialisés dans les modèles de masse: en 1964, un département distinct a été organisé pour créer une Toyota sportive, dirigée par le chef de course Jiro Kawano. Dans sa soumission, il y avait un quintet des meilleurs ingénieurs de l'entreprise, qui n'ont été interférés ni par la direction ni par les technologues. La seule condition était que la nouvelle voiture devait naître le plus rapidement possible, car d'ici la nouvelle année, les hauts dirigeants de la marque auraient dû recevoir sur la table non seulement des croquis et des dessins, mais aussi un modèle à grande échelle de la future voiture de sport.

Comme cela arrive souvent dans de tels cas, plusieurs des meilleures voitures de sport de ces années ont été achetées pour «l'écurie» d'usine afin d'étudier les réalisations et d'apprendre de l'expérience. Bien sûr, il s'agissait de la Jaguar E-Type et de la Porsche 911, que les Japonais admiraient initialement. De plus, plusieurs autres “britanniques” (Triumph, MG et Lotus) ont été achetées, ainsi qu'une Honda S600 “native” pour les ingénieurs du pays du soleil levant. En comparant toutes ces conceptions «en combat ouvert», les experts de Toyota ont immédiatement abandonné l'emplacement arrière du groupe motopropulseur, le jugeant trop irrationnel – disent-ils, alors que la répartition du poids est très infructueuse et que la maniabilité devient spécifique. Mais la disposition et les proportions de l'I-Taipa, comme on dit, sont allées aux Japonais.

Souvenez-vous de cette silhouette…

Le travail de Toyota sur une voiture fondamentalement nouvelle a rapidement cessé d'être un secret. Et lorsque la direction de Yamaha l'a appris, elle a immédiatement décidé de contacter les “tops” de Toyota afin de leur proposer leurs développements – plus précisément, le même projet A550X qui restait comme lest dans les magasins de Yamaha, qui n'avaient pas les capacités de production pour mettre en œuvre ça.. Certes, en réalité, au lieu d'une voiture finie (plus précisément d'une configuration en cours d'exécution), les représentants de Toyota ont vu un prototype dans un état semi-démonté, mais Yamaha disposait de toute la documentation technique pour ce prototype. Cependant, Toyota n'a pas pris de dessins prêts à l'emploi et a fabriqué une voiture selon eux, mais a conclu un accord avec Yamaha à la fin de 1964 pour développer une voiture de sport. Dans le même temps, la conception de la carrosserie de la voiture a été approuvée par le «top» Toyota encore plus tôt,

Mais le cadre de la colonne vertébrale qui sous-tendait la carrosserie et le châssis avec des suspensions à double levier avaient clairement leurs racines dans la base de puissance et le châssis du prototype Yamaha. Mais les ingénieurs de Toyota ont abandonné le «cœur» à quatre cylindres d'un volume de 2 litres, le remplaçant par un moteur de deux litres, mais en ligne et à six cylindres. Il a été tiré de la berline Crown, et la tâche des spécialistes Yamaha était de “remonter le moral et de réchauffer” cette unité.

Toyota Crown a partagé son moteur avec le “deux millième” coupé

voiture de rêve

Quatre mois seulement après la signature du contrat entre les deux sociétés, l'assemblage du modèle de course, qui a reçu la désignation 280A / I, a commencé dans les installations de production de Yamaha. Étonnamment, la première crêpe n'est pas sortie grumeleuse – les tests ont confirmé l'exactitude des réglages du châssis, qui, cependant, ne différaient pas par un comportement stable à haute vitesse. Néanmoins, ce fut un succès – plus précisément, une application plutôt solide, car la voiture s'est bien comportée non seulement sur la voie publique, mais aussi sur la piste de course! Le modèle a reçu une assez bonne répartition du poids (48:52) en raison du fait que le conducteur et le passager étaient assis directement devant l'essieu arrière, le chargeant de leur propre poids.

C'est vrai, de profil ça ressemble à une Type E britannique ou à une Ferrari de ces années-là ?

Eh bien, les roues directrices étaient chargées du poids de l'unité motrice. La voiture basse et rapide vers l'extérieur s'est avérée très profilée, bien que pour des raisons évidentes, Toyota n'ait effectué aucune purge dans la soufflerie à ce moment-là.

En plus des phares ronds habituels, le nouveau coupé avait également une paire d'”yeux” montantes. Coefficient de traînée (Cx) – seulement 0,28

« Si la Toyota 2000GT est une conception mécanique impressionnante sur le papier, et même si elle est belle sur les photos, rien ne vous préparera à votre premier coup d'œil. Les photos ne le transmettent tout simplement pas. Nos experts en style ont trouvé des défauts dans la conception détaillée et quelques changements de surface malheureux, mais personne n'a nié que dans l'ensemble, la voiture est impressionnante et utile. La confirmation de cette dernière conclusion est facile à obtenir: un de nos employés a déclaré que lors du trajet de retour pour le déjeuner, il a été suivi par des voitures pour la première fois. Il a construit deux VW, une MG, deux camionnettes Ford et une voiture de police en deux courses de 10 minutes !

Revue Road & Track, juin 1967

Lorsque le prototype a été présenté au salon de l'automobile de Tokyo à l'automne 1965, la nouveauté a fait sensation.

L'apparence spectaculaire ressemblait à une bombe qui explosait, qui, avec ses fragments, pouvait grandement «couper» le marché, qui à l'époque était presque entièrement dominé par les Britanniques et les Allemands. Toyota a fait son chemin, se déclarant bruyamment à l'aide d'une voiture de sport pratiquement finie qui avait l'air brillante et, selon les créateurs, devait aller vite.

Besoin de vitesse: le fait que cette voiture sera rapide, c'était clair même quand elle était juste debout

Pour devenir une voiture de série, ce “gran turismo” a mis un an et demi. Pendant tout ce temps, Toyota et Yamaha ont peaufiné le design et préparé la voiture pour son lancement dans la série. Déjà au printemps 1967 (c'est-à-dire trois ans seulement après le début du projet !), la Toyota 2000GT a été lancée en production à petite échelle.

Dans le parking, 2000GT avait l'air, sinon un étranger d'autres mondes, puis un invité du futur, qui est déjà arrivé

Ils ont décidé de lancer la nouvelle Toyota dans les installations de production de Yamaha, en construisant de nouveaux ateliers de carrosserie, de moteur et d'assemblage. Bien sûr, un grand nombre de pièces ont été produites par Toyota elle-même, les fournissant à l'usine Yamaha. La production n'était pas automatisée et le contrôle technique final a été effectué par Toyota seul, ne confiant pas cette opération importante à des partenaires.

Un peu de technologie. Le “six” en ligne “couronne” de deux litres a reçu une nouvelle culasse avec deux arbres à cames en tête, et jusqu'à trois (!) Carburateurs à deux chambres sont apparus dans le système d'alimentation, ce qui a augmenté la puissance du moteur de près d'un et un demi-temps – jusqu'à 150 ch.

Le “six” à double arbre en ligne s'intègre bien dans le compartiment moteur étroit

D'accord, un assez bon chiffre pour deux mille “cubes” atmosphériques de volume de travail même à notre époque – c'est à quel point, par exemple, les “quatre” essence modernes de Mazda se développent. En regardant un peu plus loin, notons qu'à la toute fin de la production, une version déformée est apparue sous le capot du «deux millième», dans laquelle le volume de travail est passé à 2,3 litres et la puissance, au contraire, est tombée à 140 “les chevaux”.

« Comme il sied à un bon «six », le moteur démarre avec un léger tour de clé après une rotation douce et courte du démarreur. Le moteur aime tourner au ralenti à environ 1200 tr / min, mais il n'y a pas de grondement mécanique à entendre au ralenti ou sur la route. L'insonorisation ici est vraiment travaillée, mais écouter l'unité avec le capot ouvert (ce qui est aussi une expérience visuelle délicieuse) montre que le moteur est mécaniquement silencieux pour commencer, en particulier pour une conception entraînée par chaîne.

Revue Road & Track, juin 1967

Pour digérer une telle puissance et 170 Nm de couple maximal, en ajustant l'unité dans l'espace étroit du cadre vertébral, Toyota a dû emprunter une transmission à … un camion de sa propre marque.

Si la boîte de vitesses a été retirée du camion, les feux arrière ont été empruntés sans aucun changement à … les bus Toyota

Mais comme la boîte était une quatre vitesses, j'ai dû rapidement lui ajouter une cinquième vitesse. Pour une réalisation plus complète du potentiel, une boîte de vitesses à glissement réduit a été installée sur l'essieu arrière et des freins à disque sur toutes les roues étaient responsables d'une décélération rapide à partir de vitesses élevées.

Et ne vous précipitez pas pour sourire; La 2000GT a sprinté de 0 à 60 en un peu plus de dix secondes, s'arrêtant à une vitesse impressionnante de 220 km/h. Nous vous rappelons que c'était en 1967, lorsque l'URSS venait de commencer à produire un moteur UZAM-412 d'un litre et demi, qui permettait au «quatre cent douzième» d'accélérer à 145 km / h …

Tout dans la conception était soumis à la vitesse et au contrôle, mais en même temps, la 2000GT n'est en aucun cas une “crampe” spartiate

“La boîte de vitesses est silencieuse et généralement douce, et les rapports de vitesse conviennent à la voiture, à l'exception peut-être du premier. Mais sur notre voiture d'essai, les forces de changement de vitesse étaient si fortes que l'éditeur technique a eu une callosité à l'annulaire, et le synchroniseur de 2e vitesse était inefficace pour changer de vitesse. La cinquième vitesse fait un léger gémissement qui ne suffit pas à nous déranger, mais nous rappelle qu'il s'agit d'un rapport de vitesse indirect. Il n'y avait aucun bruit provenant du train principal – une sorte d'exploit dans une voiture avec des unités montées sur le châssis.

Revue Road&Track, juin 1967

Des spécialistes Yamaha ont été engagés à l'intérieur de la voiture. Et puisque cette entreprise japonaise est spécialisée dans la fabrication d'instruments de musique, les «ébénistes» de son département musical ont réalisé l'habillage intérieur au plus haut niveau, peu caractéristique des voitures «grand public ».

Intérieur luxueux, non ? Ce royaume du cuir et du bois pourrait être une “station pour deux” et leurs bagages. Tout, comme dans les meilleures maisons d'Italie et d'Angleterre…

Hélas, la conception avancée, l'assemblage externalisé et d'autres facteurs n'ont pas eu le meilleur effet sur le coût de la machine, qui, contrairement aux plans initiaux, s'est avéré non seulement pas trop abordable, mais vraiment cher! Plus précisément, pour le prix d'une 2000GT, vous pourriez obtenir environ cinq petites voitures ou deux berlines intermédiaires. De plus, sur le marché américain, une Toyota sportive s'est avérée plusieurs centaines de dollars plus chère qu'une voiture portant le nom (ou plutôt le prénom) de Ferdinand Porsche lui-même !

6 800 $ est une petite somme selon les normes d'aujourd'hui, mais il y a un demi-siècle, vous pouviez acheter non seulement une Porsche 911, mais aussi cinq nouvelles petites voitures pour cela !

La faible fabricabilité du modèle, associée au coût exorbitant, n'a pas du tout contribué aux ventes – en 3 trois ans, Toyota a pu produire un peu plus de trois cents voitures, et aux États-Unis, ils ont réussi à vendre un produit complètement ridicule montant – moins de 60 voitures. Dans le même temps, un petit “restyling” de 1968 n'a pas du tout aidé la Toyota sportive, au cours de laquelle les concepteurs ont légèrement modifié l'avant. Ni ces ajustements cosmétiques ni l'installation d'une boîte automatique à trois vitesses en 1969 n'ont relancé les ventes. Pour paraphraser un haïku d'épigraphe d'il y a cinquante-quatre ans, le dragon a pu réveiller le marchand qui somnolait près du feu, mais ensuite Toyota n'a pas réussi à le brûler avec l'aide du modèle 2000GT…

«En ce qui concerne la conduite et la maniabilité, personne de sensé n'a besoin ou ne veut plus d'un véhicule routier que la 2000GT a à offrir. Le centre de gravité bas permet d'utiliser des ressorts souples sans roulis excessif, ce qui, associé à un bon débattement de la suspension, offre la combinaison parfaite de conduite et de tenue de route. Au début, nous étions sceptiques quant à la conduite à travers les creux de la ville dans une voiture aussi basse, mais nous avons rapidement constaté que nous pouvions surmonter ces bosses et d'autres graves avec excitation et confort.

Revue Road & Track, juin 1967

Maquette de la Toyota 2000 GT (échelle 1/43, désignation A-29) produite par l'usine expérimentale de jouets mécaniques de Kiev nommée d'après. N.F. Vatutina est un remake soviétique de Mebetoys.

Essayant de promouvoir la nouveauté, Toyota fait un geste non standard: puisque l'une des parties du film Bond a été tournée au Japon en 1967, la direction de l'entreprise a décidé de sponsoriser l'image, “illuminant” la 2000GT dans le film en tant que James Véhicule obligataire. Mais voilà la malchance: le grand Sean Connery, alias 007 dans le film “You Only Live Twice”, ne pouvait normalement pas rentrer dans l'habitacle d'une voiture exiguë conçue pour les petits japonais !

En conséquence, ils ont tenté à la hâte de convertir la voiture en une version ouverte avec une carrosserie de type targa, en supprimant la partie métallique du toit.

La carrosserie de type targa s'est avérée incompatible avec le propriétaire présumé du “ciné”…

Mais à cause du cadre bas du pare-brise, le long Bond-Connery ne regarderait pas le «pare-brise», mais approximativement la zone des pare-soleil, en plus, se cognant constamment la tête dans l'arc central du toit…

Avec une hauteur de 188 cm, Sean Connery n'a pu rentrer normalement dans la voiture qu'après le retrait complet du toit

En conséquence, la voiture a été complètement privée de son ancien «toit», la transformant en un véritable roadster. Cependant, pour des raisons évidentes, ni le targa expérimental ni le roadster “ciné” ne sont entrés dans la série, et les trois cents véhicules utilitaires avaient une carrosserie fermée tout en métal.

Pour promouvoir la voiture sur un marché américain aussi convoité, Toyota a même collaboré avec Carroll Shelby lui-même, qui préparait la voiture pour les courses de voitures de tourisme SCCA. Hélas, au sens global du “deux millième” cela n'a pas aidé

Dans le même temps, Toyota elle-même n'a pas osé répéter pendant assez longtemps son expérience non la plus réussie dans la création d'une voiture de sport, se contentant uniquement de coupés pseudo-sportifs comme la Celica. La Supra de quatrième génération (A80) sans compromis, comme nous le savons, est apparue plus de vingt ans après 2000GT – en 1993, et les versions antérieures de Celica et Supra étaient encore assez «civiles».

“Petite-fille” appelée Supra était beaucoup plus réussie et massive au sens commercial

Cependant, au fil des décennies, non seulement la 2000GT n'a pas perdu sa valeur d'origine, mais elle l'a multipliée plusieurs fois, car les collectionneurs sont prêts à débourser plus d'un million de dollars pour des copies authentiques et préservées – c'est-à-dire encore plus que pour le bien Porsche 911 plus massive de ces années.

Et la citation finale de l'édition américaine de Road & Track résume ce matériel de la meilleure façon possible: « En conclusion, nous disons que la Toyota 2000 GT est l'une des voitures les plus intéressantes et les plus agréables que nous ayons conduites. À son prix, elle rivalisera avec la Porsche 911-911S – et c'est un digne concurrent de cette excellente voiture. Elle n'est pas aussi rapide que la 911, mais elle est plus luxueuse et a un moteur à l'avant. Si vous avez plus de 6 000 $ à dépenser et que vous aimez un mélange intelligent de sport et de raffinement, la Toyota 2000 GT méritera toute votre attention lorsqu'elle sera disponible.