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Nissan mais Yamaha é igual a Toyota: como o cupê Toyota 2000 GT apareceu e por que falhou

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A indústria automobilística japonesa se distingue por uma variedade de modelos de várias classes e finalidades. Há também carros esportivos entre eles – tanto "lutadores" profissionais baseados em quatro portas comuns quanto cupês espetaculares. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia e GT-R, Mazda rotativa com índice RX e muitos outros carros "quentes e quentes" são amados no próprio Japão e muito além de suas fronteiras. Um lugar importante nas páginas esportivas da história da indústria automobilística japonesa é ocupado pelo Toyota Supra, o precursor, progenitor e protótipo do qual nos anos sessenta foi o brilhante, de dois lugares e muito raro Toyota 2000GT. Hoje vamos entender como e por que esse carro apareceu, e também porque a empresa de “motos musicais" Yamaha está diretamente relacionada ao carro esportivo da Toyota.

Um vendedor cochilando perto de uma fogueira acorda e descobre que foi queimado por um dragão.

A indústria automobilística japonesa se distingue por uma variedade de modelos de várias classes e finalidades. Há também carros esportivos entre eles – tanto "lutadores" profissionais baseados em quatro portas comuns quanto cupês espetaculares. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia e GT-R, Mazda rotativa com índice RX e muitos outros carros "quentes e quentes" são amados no próprio Japão e muito além de suas fronteiras. Um lugar importante nas páginas esportivas da história da indústria automobilística japonesa é ocupado pelo Toyota Supra, o precursor, progenitor e protótipo do qual nos anos sessenta foi o brilhante, de dois lugares e muito raro Toyota 2000GT. Hoje vamos entender como e por que surgiu este carro, e também porque a empresa de “motocicletas musicais” Yamaha está diretamente relacionada ao carro esportivo da Toyota.​

Início: ainda não é Toyota

Em outubro de 1962, as empresas japonesas Nissan e Yamaha iniciaram um projeto comum – trabalhar em um novo modelo com um claro viés esportivo. O cupê compacto, como concebido pelos criadores, era bastante consistente com o espírito da época, porque carros leves, mas bastante potentes e ao mesmo tempo relativamente acessíveis eram populares no mundo naquela época. O carro aberto Datsun Fairlady, que se tornou um “doador”, foi seriamente modernizado, tendo recebido um corpo fechado de suporte de carga em vez de uma estrutura de quadro sem capota rígida, e um motor sério de dois litros apareceu sob o novo capô, em que um par de árvores de cames se moveu do “fundo” para a cabeça do cilindro. O cupê esportivo deveria parar com freios a disco em todas as rodas, em vez dos antigos tambores. Em uma palavra, tecnicamente o antigo roadster era significativamente diferente da fonte e para melhor.

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Datsun Fairlady – "doador de plataforma"

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Datsun Fairlady – "doador de plataforma"

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Datsun Fairlady – "doador de plataforma"

Mas e a Yamaha? Apenas com tudo relacionado à engenharia, afinal, os Nissans se dedicavam exclusivamente à parte interna e externa, ou seja, a parte de design, enquanto os engenheiros da Yamaha trabalhavam no projeto do motor, chassis e suspensões instalados em subchassi que eram progressivos até por padrões de hoje.

E então o inesperado aconteceu: no momento em que a construção de protótipos para testes no mar começou, a Nissan realmente se retirou do projeto, mudando para seus próprios desenvolvimentos relacionados ao roadster Datsun Fairlady e deixando os especialistas da Yamaha, se não com nada, então um em um com "perspectiva". A propósito, o contrato incluía não apenas o desenvolvimento de um cupê esportivo para a Nissan, mas também a transferência de dois protótipos desenvolvidos. E os caras da Yamaha fizeram isso! Eles trouxeram à prontidão o mesmo motor de dois litros, equipado com um par de carburadores Solex e desenvolvendo 120 cv bastante decentes, mesmo para os padrões de hoje. Dado o pequeno peso em ordem de marcha, isso prometia ao carro características dinâmicas muito interessantes.

Tendo começado a construir modelos de corrida na primavera de 1964, no outono, os engenheiros da Yamaha concluíram o trabalho em protótipos com o símbolo A550X. Esses protótipos com carrocerias totalmente metálicas foram entregues à Nissan.

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Foto: protótipo Yamaha A550X

No entanto, além das máquinas previstas no acordo para a Nissan, a Yamaha fez a terceira! O mais interessante é que a Yamaha não montou esta própria versão por conta própria, tendo feito um pedido a um contratado terceirizado. O destaque deste cupê vermelho e com o índice A550X comum aos protótipos da Nissan foi a carroceria em fibra de vidro. Mas as perspectivas para este próprio projeto para a própria Yamaha eram bastante vagas, porque esta empresa não tinha as instalações de produção necessárias, nem experiência especial no acabamento de carros para o estado comercial de um produto comercial.

Continuação: já com a Toyota

No início dos anos sessenta, a linha da Toyota consistia principalmente de modelos utilitários. Eram sedãs compactos e modestos Corona, Tiara e os famosos Toyopet, picapes, os primeiros SUVs Land Cruiser e até caminhões com ônibus.

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De carros pequenos a ônibus: nos anos sessenta, a Toyota produzia quase todos os carros. Exceto talvez o cupê esportivo

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De carros pequenos a ônibus: nos anos sessenta, a Toyota produzia quase todos os carros. Exceto talvez o cupê esportivo

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De carros pequenos a ônibus: nos anos sessenta, a Toyota produzia quase todos os carros. Exceto talvez o cupê esportivo

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De carros pequenos a ônibus: nos anos sessenta, a Toyota produzia quase todos os carros. Exceto talvez o cupê esportivo

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De carros pequenos a ônibus: nos anos sessenta, a Toyota produzia quase todos os carros. Exceto talvez o cupê esportivo

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De carros pequenos a ônibus: nos anos sessenta, a Toyota produzia quase todos os carros. Exceto talvez o cupê esportivo

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De carros pequenos a ônibus: nos anos sessenta, a Toyota produzia quase todos os carros. Exceto talvez o cupê esportivo

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De carros pequenos a ônibus: nos anos sessenta, a Toyota produzia quase todos os carros. Exceto talvez o cupê esportivo

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De carros pequenos a ônibus: nos anos sessenta, a Toyota produzia quase todos os carros. Exceto talvez o cupê esportivo

Ao mesmo tempo, em 1962, a empresa apresentou o conceito Toyota Publica Sports no Tokyo Motor Show, mas este pequeno e divertido carro da classe B estava muito longe do “grande esporte”, mais conhecido como “gran turismo”.

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O destaque do modelo Toyota Publica Sports é a “lanterna” deslizante da aeronave da cabine

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O destaque do modelo Toyota Publica Sports é a “lanterna” deslizante da aeronave da cabine

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O destaque do modelo Toyota Publica Sports é a “lanterna” deslizante da aeronave da cabine

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O destaque do modelo Toyota Publica Sports é a “lanterna” deslizante da aeronave da cabine

Mas tendo ganhado força e tendo uma gama bastante ampla de modelos, os japoneses se voltaram para um novo objetivo – um carro esportivo que pudesse resistir aos eminentes líderes da indústria automotiva global. Era principalmente sobre carros Porsche, Jaguar e Mercedes, mas a Toyota imediatamente queria que seu carro fosse grande o suficiente e não proibitivamente caro, como era típico para o Mercedes gullwing.

O desenvolvimento de um carro tão incomum não foi realizado por engenheiros comuns especializados em modelos de massa: em 1964, um departamento separado foi organizado para criar um Toyota esportivo, liderado pelo chefe de corrida Jiro Kawano. Em sua apresentação estava um quinteto dos melhores engenheiros da empresa, que não sofreram interferência da administração ou dos tecnólogos. A única condição era que o novo carro tivesse que nascer o mais rápido possível, porque até o ano novo, os principais gerentes da marca deveriam ter recebido na mesa não apenas esboços e desenhos, mas também um modelo em grande escala do futuro carro esportivo.

Como costuma acontecer nesses casos, vários dos melhores carros esportivos daqueles anos foram comprados para a fábrica "estável" para estudar conquistas e aprender com a experiência. Claro, estes eram o Jaguar E-Type e o Porsche 911, que os japoneses inicialmente admiravam. Além disso, vários outros "britânicos" (Triumph, MG e Lotus) foram adquiridos, bem como um Honda S600 "nativo" para engenheiros da Terra do Sol Nascente. Comparando todos esses projetos “em combate aberto”, os especialistas da Toyota abandonaram imediatamente a localização traseira da unidade de potência, considerando-a muito irracional – eles dizem, enquanto a distribuição de peso é muito malsucedida e o manuseio se torna específico. Mas o traçado e as proporções da I-Taipa, como dizem, foram para os japoneses.

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Lembre-se dessa silhueta…

O trabalho da Toyota em um carro fundamentalmente novo rapidamente deixou de ser um segredo. E quando a direção da Yamaha soube disso, decidiu imediatamente entrar em contato com os "tops" da Toyota para oferecer-lhes seus desenvolvimentos – mais precisamente, o mesmo projeto A550X que permaneceu como lastro nos depósitos da Yamaha, que não tinha capacidade de produção para implementar isso.. É verdade que, na realidade, em vez de um carro acabado (mais precisamente, um layout em execução), os representantes da Toyota viram um protótipo em estado semi-desmontado, mas a Yamaha tinha toda a documentação técnica para este protótipo. No entanto, a Toyota não pegou desenhos prontos e fez um carro de acordo com eles, mas concluiu um acordo com a Yamaha no final de 1964 para desenvolver um carro esportivo. Ao mesmo tempo, o design da carroceria do carro foi aprovado pela "dica" da Toyota ainda mais cedo,

Mas a estrutura espinhal que sustenta a carroceria e o chassi com suspensões de alavanca dupla claramente tiveram suas raízes na base de potência e no chassi do protótipo da Yamaha. Mas os engenheiros da Toyota abandonaram o “coração” de quatro cilindros com um volume de 2 litros, substituindo-o por um motor de dois litros, mas em linha e seis cilindros. Foi retirado do sedã Crown, e a tarefa dos especialistas da Yamaha era “animar e aquecer” esta unidade.

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Toyota Crown compartilhou seu motor com o cupê “dois milésimos”

carro dos sonhos

Apenas quatro meses após a assinatura do contrato entre as duas empresas, iniciou-se a montagem do modelo em execução, que recebeu a designação 280A/I, nas instalações de produção da Yamaha. Surpreendentemente, a primeira panqueca não saiu irregular – os testes confirmaram a correção das configurações do chassi, que, no entanto, não diferiram no comportamento estável em altas velocidades. No entanto, foi um sucesso – mais precisamente, uma aplicação bastante sólida para ele, porque o carro teve um bom desempenho não apenas em vias públicas, mas também na pista de corrida! O modelo recebeu uma distribuição de peso bastante boa (48:52) devido ao fato de o motorista e o passageiro sentarem-se diretamente na frente do eixo traseiro, carregando-o com seu próprio peso.

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É verdade, de perfil parece um E-type britânico ou alguma Ferrari daqueles anos?

Bem, as rodas direcionais foram carregadas com o peso da unidade de força. O carro baixo e rápido por fora acabou sendo muito aerodinâmico, embora por razões óbvias a Toyota não tenha feito nenhuma purga no túnel de vento naquele momento.

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Além dos faróis redondos habituais, o novo cupê também tinha um par de “olhos” ascendentes. Coeficiente de arrasto (Cx) – apenas 0,28

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Além dos faróis redondos habituais, o novo cupê também tinha um par de “olhos” ascendentes. Coeficiente de arrasto (Cx) – apenas 0,28

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Além dos faróis redondos habituais, o novo cupê também tinha um par de “olhos” ascendentes. Coeficiente de arrasto (Cx) – apenas 0,28

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Além dos faróis redondos habituais, o novo cupê também tinha um par de “olhos” ascendentes. Coeficiente de arrasto (Cx) – apenas 0,28

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“Se o Toyota 2000GT for um design mecânico impressionante no papel, e mesmo que pareça bonito nas fotos, nada irá prepará-lo para sua primeira olhada nele. As fotos simplesmente não transmitem isso. Nossos especialistas em estilo encontraram falhas no design de detalhes e algumas mudanças infelizes na superfície, mas ninguém negou que, no geral, o carro parece impressionante e proposital. A confirmação desta última conclusão é fácil de obter: um de nossos funcionários disse que durante a viagem de volta para casa para o almoço, ele foi seguido por carros pela primeira vez. Ele construiu dois VWs, um MG, duas picapes Ford e um carro de polícia em duas corridas de 10 minutos!

Revista Road & Track, junho de 1967

Quando o protótipo foi exibido no Salão Automóvel de Tóquio no outono de 1965, a novidade causou impacto.

A aparência espetacular funcionou como uma bomba explosiva, que, com seus fragmentos, poderia “cortar” muito o mercado, que na época era quase completamente dominado pelos britânicos e alemães. A Toyota conseguiu o que queria, declarando-se em voz alta com a ajuda de um carro esportivo praticamente acabado que parecia brilhante e, de acordo com as garantias dos criadores, tinha que ir rápido.

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Necessidade de velocidade: o fato de este carro ser rápido, ficou claro mesmo quando estava parado

Para se tornar um carro de produção, este "gran turismo" levou um ano e meio. Durante todo esse tempo, a Toyota e a Yamaha vêm aprimorando o design e preparando o carro para o lançamento em série. Já na primavera de 1967 (ou seja, apenas três anos após o início do projeto!) Toyota 2000GT foi lançado em produção em pequena escala.

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No estacionamento, 2000GT parecia, se não um estranho de outros mundos, um convidado do futuro, que já chegou

Eles decidiram lançar o novo Toyota nas instalações de produção da Yamaha, construindo novas oficinas de carroceria, motor e montagem. Obviamente, muitas peças foram produzidas pela própria Toyota, fornecendo-as à fábrica da Yamaha. A produção não foi automatizada e o controle técnico final foi realizado pela própria Toyota, não confiando esta importante operação aos parceiros.

Um pouco sobre tecnologia. A "coroa" de dois litros em linha "seis" recebeu uma nova cabeça de cilindro com duas árvores de cames no cabeçote e até três (!) carburadores de duas câmaras apareceram no sistema de potência, o que aumentou a potência do motor em quase um e um meias vezes – até 150 hp.

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O eixo duplo "seis" em linha se encaixa bem no compartimento do motor estreito

Concordo, um número bastante bom para dois mil "cubos" atmosféricos de volume de trabalho mesmo em nosso tempo – é o quanto, por exemplo, os modernos "quatros" de gasolina da Mazda se desenvolvem. Olhando um pouco adiante, notamos que no final da produção, uma versão deformada apareceu sob o capô do “dois milésimos”, em que o volume de trabalho aumentou para 2,3 litros e a potência, ao contrário, caiu para 140 "cavalos".

“Como convém a um bom “seis”, o motor arranca com um ligeiro giro da chave após uma suave e curta rotação do motor de arranque. O motor gosta de ficar em marcha lenta a 1200 rpm ou mais, mas não há ruído mecânico a ser ouvido em marcha lenta ou na estrada. O amortecimento do som aqui é realmente trabalhado, mas ouvir a unidade com o capô aberto (o que também é uma experiência visual deliciosa) mostra que o motor é mecanicamente silencioso para começar, especialmente para um design acionado por corrente.”

Revista Road & Track, junho de 1967

Para digerir tal potência e 170 Nm de torque máximo, encaixando a unidade no espaço estreito da estrutura da coluna, a Toyota teve que emprestar uma transmissão de … um caminhão de sua própria marca.

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Se a caixa de câmbio foi retirada do caminhão, as lanternas traseiras foram emprestadas sem alterações de … Ônibus Toyota

Mas como a caixa era de quatro marchas, tive que acrescentar uma quinta marcha às pressas. Para uma realização mais completa do potencial, uma caixa de câmbio de deslizamento reduzido foi instalada no eixo traseiro, e os freios a disco em todas as rodas foram responsáveis ​​pela rápida desaceleração a partir de altas velocidades.

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E não se apresse em sorrir; O 2000GT correu de 0 a 60 em pouco mais de dez segundos, parando a impressionantes 220 km/h. Lembramos que era 1967, quando a URSS havia acabado de começar a produzir um motor UZAM-412 de um litro e meio, o que permitiu que o “quatrocentos e doze” acelerasse para 145 km / h …

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Tudo no design estava sujeito a velocidade e controle, mas, ao mesmo tempo, o 2000GT não é de forma alguma uma “cãibra” espartana

“A caixa de câmbio é silenciosa e geralmente suave, e as relações de transmissão parecem adequadas para o carro, com a possível exceção do primeiro. Mas em nosso carro de teste, as forças de mudança foram tão fortes que o editor de tecnologia ficou com um calo no dedo anelar, e o sincronizador de 2ª marcha foi ineficaz para trocar as marchas. A quinta marcha faz um leve gemido que não é suficiente para incomodar a nenhum de nós, mas nos lembra que é uma relação de marcha indireta. Não havia ruído da engrenagem principal – uma espécie de façanha em um carro com unidades montadas no chassi.

Revista Road&Track, junho de 1967

Os especialistas da Yamaha estavam envolvidos no interior do carro. E como esta empresa japonesa é especializada na produção de instrumentos musicais, os “marceneiros” do seu departamento musical completaram o acabamento interior ao mais alto nível, atípico dos carros “de consumo”.

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Interior luxuoso, certo? Este reino de couro e madeira poderia ser uma "estação para dois" e suas bagagens. Tudo, como nas melhores casas da Itália e da Inglaterra…

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Interior luxuoso, certo? Este reino de couro e madeira poderia ser uma "estação para dois" e suas bagagens. Tudo, como nas melhores casas da Itália e da Inglaterra…

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Interior luxuoso, certo? Este reino de couro e madeira poderia ser uma "estação para dois" e suas bagagens. Tudo, como nas melhores casas da Itália e da Inglaterra…

Infelizmente, o design avançado, a montagem terceirizada e outros fatores não tiveram o melhor efeito no custo da máquina, que, ao contrário dos planos originais, acabou não sendo muito acessível, mas muito cara! Mais especificamente, pelo preço de um 2000GT, você pode comprar cerca de cinco carros pequenos ou dois sedãs médios. Além disso, no mercado dos EUA, um Toyota esportivo acabou sendo várias centenas de dólares mais caro do que um carro que levava o nome (ou melhor, sobrenome) do próprio Ferdinand Porsche!

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$ 6.800 é uma quantia pequena para os padrões de hoje, mas meio século atrás você poderia comprar não apenas um Porsche 911, mas também cinco novos carros pequenos para ele!

A baixa capacidade de fabricação do modelo, aliada ao custo exorbitante, não contribuiu em nada para as vendas – em 3 três anos, a Toyota conseguiu produzir pouco mais de trezentos carros e, nos Estados Unidos, conseguiu vender um produto completamente ridículo. quantidade – menos de 60 carros. Ao mesmo tempo, uma pequena "reestilização" de 1968 não ajudou em nada a Toyota esportiva, durante a qual os designers mudaram ligeiramente a dianteira. Nem esses ajustes cosméticos nem a instalação de uma transmissão automática de três marchas em 1969 reviveram as vendas. Parafraseando um haicai de epígrafe de cinquenta e quatro anos atrás, o dragão conseguiu acordar o comerciante que estava cochilando ao lado do fogo, mas a Toyota não conseguiu queimá-lo com a ajuda do modelo 2000GT …

“Quando se trata de condução e manuseio, ninguém em sã consciência precisa ou quer mais de um veículo de estrada do que o 2000GT tem a oferecer. O baixo centro de gravidade permite o uso de molas macias sem rolamento excessivo, e isso, juntamente com um bom curso da suspensão, proporciona a combinação perfeita de condução e aderência à estrada. No começo, estávamos céticos sobre dirigir em declives da cidade em um carro tão baixo, mas logo descobrimos que poderíamos superar esses e outros obstáculos sérios com emoção e conforto.

Revista Road & Track, junho de 1967

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Modelo em escala do Toyota 2000 GT (escala 1/43, designação A-29) produzido pela Fábrica Experimental de Brinquedos Mecânicos de Kiev em homenagem. N.F. Vatutina é um remake soviético da Mebetoys.

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Modelo em escala do Toyota 2000 GT (escala 1/43, designação A-29) produzido pela Fábrica Experimental de Brinquedos Mecânicos de Kiev em homenagem. N.F. Vatutina é um remake soviético da Mebetoys.

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Modelo em escala do Toyota 2000 GT (escala 1/43, designação A-29) produzido pela Fábrica Experimental de Brinquedos Mecânicos de Kiev em homenagem. N.F. Vatutina é um remake soviético da Mebetoys.

Tentando divulgar a novidade, a Toyota faz uma jogada fora do padrão: como uma das partes do filme de Bond foi filmada no Japão em 1967, a direção da empresa decidiu patrocinar o filme, "iluminando" o 2000GT no filme como um James Veículo de fiança. Mas aqui está o azar: o alto Sean Connery, também conhecido como 007 no filme "Você só vive duas vezes", normalmente não cabia na cabine de um carro apertado projetado para japoneses baixinhos!

Como resultado, eles tentaram às pressas converter o carro em uma versão aberta com carroceria tipo targa, removendo a parte metálica do teto.

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O corpo tipo targa acabou sendo incompatível com o suposto dono do "cine"…

Mas por causa do quadro baixo do pára-brisa, o longo Bond-Connery não olhava para o "pára-brisa", mas aproximadamente para a área das palas de sol, além disso, constantemente batendo a cabeça no arco central do telhado…

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Com uma altura de 188 cm, Sean Connery conseguiu encaixar normalmente no carro somente após a remoção completa do teto

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Com uma altura de 188 cm, Sean Connery conseguiu encaixar normalmente no carro somente após a remoção completa do teto

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Com uma altura de 188 cm, Sean Connery conseguiu encaixar normalmente no carro somente após a remoção completa do teto

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Com uma altura de 188 cm, Sean Connery conseguiu encaixar normalmente no carro somente após a remoção completa do teto

Como resultado, o carro foi completamente desprovido de seu antigo “topo”, transformando-o em um verdadeiro roadster. No entanto, por razões óbvias, nem o targa experimental nem o roadster "cine" entraram na série, e todos os trezentos veículos comerciais tinham uma carroceria toda em metal fechada.

Nissan mais Yamaha é igual a Toyota: como o cupê Toyota 2000 GT apareceu e por que falhou

Para promover o carro em um mercado americano tão cobiçado, a Toyota até colaborou com o próprio Carroll Shelby, que estava preparando o carro para as corridas de carros de turismo SCCA. Infelizmente, no sentido global dos "dois milésimos", isso não ajudou

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Para promover o carro em um mercado americano tão cobiçado, a Toyota até colaborou com o próprio Carroll Shelby, que estava preparando o carro para as corridas de carros de turismo SCCA. Infelizmente, no sentido global dos "dois milésimos", isso não ajudou

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Para promover o carro em um mercado americano tão cobiçado, a Toyota até colaborou com o próprio Carroll Shelby, que estava preparando o carro para as corridas de carros de turismo SCCA. Infelizmente, no sentido global dos "dois milésimos", isso não ajudou

Ao mesmo tempo, a própria Toyota por muito tempo não se atreveu a repetir sua não experiência mais bem sucedida na criação de um carro esportivo, contentando-se apenas com cupês pseudo-esportivos como o Celica. O intransigente Supra de quarta geração (A80), como sabemos, apareceu mais de vinte anos após 2000GT – em 1993, e as versões anteriores do Celica e do Supra ainda eram bastante “civis”.

Nissan mais Yamaha é igual a Toyota: como o cupê Toyota 2000 GT apareceu e por que falhou

"Neta" chamada Supra foi muito mais bem sucedida e massiva no sentido comercial

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"Neta" chamada Supra foi muito mais bem sucedida e massiva no sentido comercial

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"Neta" chamada Supra foi muito mais bem sucedida e massiva no sentido comercial

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"Neta" chamada Supra foi muito mais bem sucedida e massiva no sentido comercial

No entanto, ao longo das décadas, o 2000GT não só não perdeu seu valor original, como o multiplicou muitas vezes, porque os colecionadores estão dispostos a pagar mais de um milhão de dólares por cópias autênticas e preservadas – ou seja, mais ainda do que pelo mais massivo Porsche 911 daqueles anos.

E a citação final da edição americana de Road & Track resume este material da melhor forma possível: “Para concluir, dizemos que o Toyota 2000 GT é um dos carros mais interessantes e agradáveis ​​que já conduzimos. Pelo seu preço, competirá com o Porsche 911-911S – e este é um concorrente digno deste excelente carro. Não é tão rápido quanto o 911, mas é mais luxuoso e tem manuseio com motor dianteiro. Se você tem mais de US$ 6.000 para gastar e adora uma mistura inteligente de esporte e refinamento, o Toyota 2000 GT merecerá sua atenção quando estiver disponível.”

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