Autojen katalogiKlassikko- ja retroautot

Nissan plus Yamaha on yhtä kuin Toyota: kuinka Toyota 2000 GT coupe ilmestyi ja miksi se epäonnistui

Viimeisin päivitys huhti 18, 2022

Sisältö

Japanilainen autoteollisuus erottuu erilaisista malleista eri luokissa ja tarkoituksissa. Niiden joukossa on myös urheiluautoja – sekä tavallisiin neliovisiin perustuvia ammattimaisia ”hävittäjiä” että näyttäviä coupeja. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia ja GT-R, pyörivä Mazda RX-indeksillä ja monet muut “kuumat ja lämpimät” autot ovat rakastettuja sekä Japanissa itsessään että kaukana sen rajojen ulkopuolella. Tärkeä paikka urheilusivuilla Japanin autoteollisuuden historiassa on Toyota Supralla, jonka edelläkävijä, esi- ja prototyyppi 60-luvulla oli valoisa, kaksipaikkainen ja erittäin harvinainen Toyota 2000GT. Tänään ymmärrämme, kuinka ja miksi tämä auto ilmestyi, ja myös miksi “musiikkimoottoripyörä”-yhtiö Yamaha liittyy suoraan Toyota-urheiluautoon.

Tulen ääressä nukkuva myyjä herää ja huomaa, että lohikäärme on polttanut hänet.

Japanilainen autoteollisuus erottuu erilaisista malleista eri luokissa ja tarkoituksissa. Niiden joukossa on myös urheiluautoja – sekä tavallisiin neliovisiin perustuvia ammattimaisia ”hävittäjiä” että näyttäviä coupeja. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia ja GT-R, pyörivä Mazda RX-indeksillä ja monet muut “kuumat ja lämpimät” autot ovat rakastettuja sekä Japanissa itsessään että kaukana sen rajojen ulkopuolella. Tärkeä paikka urheilusivuilla Japanin autoteollisuuden historiassa on Toyota Supralla, jonka edelläkävijä, esi- ja prototyyppi 60-luvulla oli valoisa, kaksipaikkainen ja erittäin harvinainen Toyota 2000GT. Tänään ymmärrämme kuinka ja miksi tämä auto ilmestyi, ja myös miksi “musiikkimoottoripyörä”-yhtiö Yamaha liittyy suoraan Toyota-urheiluautoon.

Aloitus: ei vielä Toyota

Jo lokakuussa 1962 japanilaiset yhtiöt Nissan ja Yamaha aloittivat yhteisen projektin – työskentelivät uudella mallilla, jolla on selkeä urheilusuuntaus. Tekijöiden suunnittelema kompakti coupe oli varsin ajan hengen mukainen, koska kevyet, mutta melko tehokkaat ja samalla suhteellisen edulliset autot olivat suosittuja maailmassa tuolloin. Avoauto Datsun Fairlady, josta tuli “lahjoittaja”, modernisoitiin vakavasti, sillä se sai kantavan suljetun korin runkorakenteen sijaan ilman kovaa kattoa, ja uuden konepellin alle ilmestyi vakava kahden litran moottori, jossa pari nokka-akselia siirtyi “pohjasta” sylinterinkanteen. Urheilukupeen pysäyttämiseksi oli levyjarrut kaikissa pyörissä vanhojen rumpujen sijaan. Sanalla sanoen, teknisesti entinen roadster erosi merkittävästi lähteestä ja parempaan suuntaan.

Datsun Fairlady – “alustan luovuttaja”

Mutta entä Yamaha? Kaikessa suunnitteluun liittyvässä Nissanit keskittyivät loppujen lopuksi yksinomaan sisä- ja ulkotiloihin eli suunnitteluosaan, kun taas Yamahan insinöörit työskentelivät moottorin, alustan ja apurunkoihin asennettujen jousitusten suunnittelussa, jotka olivat edistyksellisiä jopa tämän päivän standardit.

Ja sitten tapahtui odottamaton: kun merikokeilujen prototyyppien rakentaminen alkoi, Nissan itse asiassa vetäytyi projektista, siirtyi omaan Datsun Fairlady -roadsteriin liittyvään kehitykseensä ja jätti Yamahan asiantuntijat, jos ei ilman mitään, niin sitten yhden. yksi “perspektiivillä”. Muuten, sopimus sisälsi paitsi Nissanin urheilukupeen kehittämisen, myös kahden kehitetyn prototyypin siirron. Ja Yamaha-miehet tekivät sen! He toivat valmiiksi saman yläpuolella olevan kaksilitraisen moottorin, joka oli varusteltu parilla Solex-kaasuttimella ja joka kehittää varsin kunnollisen 120 hv nykystandardien mukaan. Pienen omapainon vuoksi tämä lupasi autolle erittäin mielenkiintoisia dynaamisia ominaisuuksia.

Aloitettuaan juoksevien mallien rakentamisen keväällä 1964, syksyyn mennessä Yamahan insinöörit olivat saaneet päätökseen prototyyppejä, joissa oli symboli A550X. Nämä kokonaan metallirungolla varustetut prototyypit luovutettiin Nissanille.

Kuva: Yamaha A550X prototyyppi

Nissanille sopimuksessa määrättyjen koneiden lisäksi Yamaha teki kuitenkin kolmannen! Mielenkiintoisin asia on, että Yamaha ei koota tätä omaa versiota itse, koska hän oli tehnyt tilauksen kolmannelle osapuolelle. Tämän punaisen coupen ja Nissanin prototyyppien A550X-indeksin kohokohta oli lasikuiturunko. Mutta Yamahan oman projektin näkymät olivat melko epämääräiset, koska tällä yrityksellä ei ollut tarvittavia tuotantotiloja eikä erityistä kokemusta autojen viimeistelystä kaupallisen tuotteen kaupalliseen tilaan.

Jatkoa: jo Toyotalla

1960-luvun alussa Toyotan mallisto koostui pääasiassa hyötymalleista. Nämä olivat kompakteja ja vaatimattomia sedanit Corona, Tiara ja kuuluisa Toyopet, lava-autot, varhaiset Land Cruiser –maastoautot ja jopa kuorma-autot linja-autoilla.

Pienistä autoista linja-autoihin: 60-luvulla Toyota valmisti melkein mitä tahansa autoa. Paitsi ehkä urheilucoupe

Samaan aikaan, vuonna 1962, yritys esitteli Toyota Publica Sports -konseptin Tokion autonäyttelyssä, mutta tämä pieni hauska B-luokan auto oli hyvin kaukana “suuresta urheilusta”, joka tunnetaan paremmin nimellä “gran turismo”.

Toyota Publica Sports -mallin kohokohta on matkustamon liukuva lentokoneen “lyhty”.

Mutta saatuaan vauhtia ja joilla oli melko laaja mallivalikoima, japanilaiset kääntyivät kohti uutta tavoitetta – urheiluautoa, joka kestäisi maailmanlaajuisen autoteollisuuden merkittäviä johtajia. Se koski ensisijaisesti Porsche-, Jaguar- ja Mercedes-autoja, mutta Toyota halusi heti auton olevan riittävän massiivinen eikä kohtuuttoman kallis, kuten Mercedes lokinsiipille oli tyypillistä.

Tavalliset massamalleihin erikoistuneet insinöörit eivät kehittäneet tällaista epätavallista autoa: vuonna 1964 perustettiin erillinen osasto urheilullisen Toyotan luomiseksi, jota johti kilpapäällikkö Jiro Kawano. Hänen mukaansa oli kvintetti yrityksen parhaista insinööreistä, joiden toimintaan eivät olleet puuttuneet johto tai teknikot. Ainoa ehto oli, että uusi auto syntyi mahdollisimman nopeasti, sillä uuteen vuoteen mennessä merkin huippujohtajien olisi pitänyt saada pöydälle paitsi luonnokset ja piirustukset myös suuren mittakaavan malli. tulevaisuuden urheiluauto.

Kuten tällaisissa tapauksissa usein tapahtuu, useita noiden vuosien parhaista urheiluautoista ostettiin tehtaan “talliin” tutkimaan saavutuksia ja oppimaan kokemuksesta. Tietenkin nämä olivat Jaguar E-Type ja Porsche 911, joita japanilaiset alun perin katsoivat. Lisäksi ostettiin useita “brittiläisiä” (Triumph, MG ja Lotus) sekä “alkuperäinen” Honda S600 nousevan auringon maan insinööreille. Vertaamalla kaikkia näitä malleja “avotaistelussa”, Toyotan asiantuntijat hylkäsivät heti voimayksikön takasijainnista pitäen sitä liian irrationaalisena – he sanovat, vaikka painon jakautuminen on erittäin epäonnistunut ja käsittely muuttuu erityiseksi. Mutta I-Taipan asettelu ja mittasuhteet, kuten he sanovat, menivät japanilaisille.

Muista tämä siluetti…

Toyotan työ pohjimmiltaan uudella autolla lakkasi nopeasti olemasta salaisuus. Ja kun Yamahan johto sai tietää tämän, se päätti välittömästi ottaa yhteyttä Toyotan “huippuihin” tarjotakseen heille heidän kehitysttään – tarkemmin sanottuna samaa Yamahan varastoihin painolastina jäänyt A550X-projekti, jonka toteuttamiseen ei ollut tuotantokykyä. se.. Totta, todellisuudessa Toyotan edustajat näkivät valmiin auton (tarkemmin ajettavan asettelun) sijaan prototyypin puoliksi purettuna, mutta Yamahalla oli kaikki tämän prototyypin tekniset asiakirjat. Toyota ei kuitenkaan ottanut valmiita piirustuksia ja teki auton niiden mukaan, vaan teki vuoden 1964 lopussa Yamahan kanssa sopimuksen urheiluauton kehittämisestä. Samaan aikaan Toyotan “huippu” hyväksyi auton korin suunnittelun jo aikaisemmin,

Mutta rungon ja rungon, jossa on kaksivipuinen jousitus, juuret olivat selvästi Yamahan prototyypin voimapohjassa ja rungossa. Mutta Toyotan insinöörit hylkäsivät nelisylinterisen “sydämen”, jonka tilavuus oli 2 litraa, ja korvasivat sen kahden litran moottorilla, mutta rivi- ja kuusisylinterisellä. Se otettiin Crown sedanista, ja Yamahan asiantuntijoiden tehtävänä oli “ilahduttaa ja lämmittää” tätä yksikköä.

Toyota Crown jakoi moottorinsa “kahdentuhannen” coupeen kanssa

unelma auto

Vain neljä kuukautta kahden yrityksen välisen sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen aloitettiin 280A / I -tunnuksen saaneen juoksumallin kokoonpano Yamahan tuotantolaitoksissa. Yllättäen ensimmäinen pannukakku ei tullut kokkareena – testit vahvistivat alustan asetusten oikeellisuuden, joka ei kuitenkaan eronnut vakaasta käyttäytymisestä suurilla nopeuksilla. Siitä huolimatta se oli menestys – tarkemmin sanottuna melko vankka sovellus sille, koska auto suoriutui hyvin paitsi yleisillä teillä myös kilparadalla! Malli sai melko hyvän painojakauman (48:52) johtuen siitä, että kuljettaja ja matkustaja istuivat suoraan taka-akselin edessä lastaten sitä omalla painollaan.

Totta, profiilissa se näyttää brittiläiseltä E-typeltä tai joltakin noiden vuosien Ferrarilta?

No, ohjatut pyörät kuormitettiin voimayksikön painolla. Matala ja ripeä ulospäin auto osoittautui erittäin virtaviivaiseksi, vaikka ilmeisistä syistä Toyota ei tuolloin tehnyt mitään siivousta tuulitunnelissa.

Tavallisten pyöreiden ajovalojen lisäksi uudessa coupessa oli myös nouseva “silmä”. Vetokerroin (Cx) – vain 0,28

“Jos Toyota 2000GT on vaikuttava mekaaninen muotoilu paperilla ja vaikka se näyttää kauniilta valokuvissa, mikään ei valmista sinua ensimmäiseen katseluun. Valokuvat eivät vain kerro sitä. Tyyliasiantuntijamme löysivät puutteita yksityiskohdissa ja joitain valitettavia pintamuutoksia, mutta kukaan ei kiistänyt, että auto näyttää kaiken kaikkiaan vaikuttavalta ja tarkoituksenmukaiselta. Jälkimmäiselle johtopäätökselle on helppo saada vahvistus: yksi työntekijöistämme kertoi, että kotimatkalla lounaalle seurasivat häntä ensimmäistä kertaa autot. Hän rakensi kaksi VW:tä, MG:n, pari Ford-lava-autoa ja yhden poliisiauton kahdella 10 minuutin ajolla!

Road & Track -lehti, kesäkuu 1967

Kun prototyyppi esiteltiin Tokion autonäyttelyssä syksyllä 1965, uutuus sai suuren suosion.

Näyttävä ulkonäkö toimi kuin räjähtävä pommi, joka sirpaleineen saattoi “leikata” hyvin markkinoita, joita tuolloin lähes kokonaan hallitsivat britit ja saksalaiset. Toyota saavutti tahtonsa julistaen äänekkäästi itsensä käytännössä valmiin urheiluauton avulla, joka näytti kirkkaalta ja jonka tekijöiden mukaan piti mennä nopeasti.

Tarve nopeudelle: se, että tämä auto tulee olemaan nopea, oli selvää jopa seisoessaan

Tämän “gran turismon” valmistuminen tuotantoautoksi kesti puolitoista vuotta. Koko tämän ajan Toyota ja Yamaha ovat hienosäätäneet suunnittelua ja valmistaneet autoa sarjaan lanseeraamiseen. Jo keväällä 1967 (eli vain kolme vuotta projektin alkamisesta!) Toyota 2000GT lanseerattiin pienimuotoiseen tuotantoon.

Parkkipaikalla 2000GT näytti, jos ei muukalaiselta muista maailmoista, niin vieraalta tulevaisuudesta, joka on jo saapunut

He päättivät julkaista uuden Toyotan Yamahan tuotantolaitoksissa rakentamalla uusia kori-, moottori- ja kokoonpanopajoja. Tietenkin Toyota tuotti melko paljon osia itse ja toimitti ne Yamahan tehtaalle. Tuotanto oli ei-automaattista, ja lopullisen teknisen tarkastuksen suoritti Toyota itse, luottamatta tätä tärkeää toimenpidettä kumppaneille.

Hieman tekniikasta. Kahden litran “kruunu” rivi “kuusi” sai uuden sylinterinkannen kahdella yläpuolisella nokka-akselilla, ja tehojärjestelmään ilmestyi jopa kolme (!) kaksikammioista kaasutinta, mikä lisäsi moottorin tehoa lähes yhdellä ja puoli kertaa – jopa 150 hv.

Rivi kaksiakselinen “kuusi” sopii hyvin kapeaan moottoritilaan

Samaa mieltä, melko hyvä luku kahdelle tuhannelle ilmakehän “kuutiolle” työtilavuudesta jopa meidän aikanamme – sen verran kehittyvät esimerkiksi Mazdan nykyaikaiset bensiinin “neljät”. Hieman eteenpäin katsoessamme huomaamme, että aivan tuotannon lopussa “kahden tuhannesosan” konepellin alle ilmestyi epämuodostunut versio, jossa työtilavuus kasvoi 2,3 litraan ja teho päinvastoin laski 140: een. “hevoset”.

“Kuten hyvälle “kuudelle” kuuluu, moottori käynnistyy kevyellä avaimen käännöksellä käynnistimen tasaisen ja lyhyen kierroksen jälkeen. Moottori käy mielellään joutokäynnillä noin 1200 rpm:llä, mutta tyhjäkäynnillä tai tiellä ei kuulu mekaanista jyrinäisyyttä. Äänenvaimennus on täällä todella työstetty, mutta yksikön kuuntelu konepellin ollessa auki (mikä on myös ihastuttava visuaalinen kokemus) osoittaa, että moottori on aluksi mekaanisesti hiljainen, varsinkin ketjuvetoisessa mallissa.

Road & Track -lehti, kesäkuu 1967

Sellaisen tehon ja 170 Nm:n maksimivääntömomentin sulattamiseksi Toyotan täytyi lainata vaihteisto … oman merkkinsä kuorma-autolta.

Jos vaihteisto otettiin kuorma-autosta, niin takavalot lainattiin ilman muutoksia … Toyota-busseista

Mutta koska laatikko oli nelivaihteinen, minun piti kiireesti lisätä siihen viides vaihde. Mahdollisuuksien täydellisempää toteuttamista varten taka-akseliin asennettiin liukumaton vaihdelaatikko, ja kaikkien pyörien levyjarrut olivat vastuussa nopeasta hidastumisesta suurista nopeuksista.

Ja älä kiirehdi hymyilemään; 2000GT kiihtyi nollasta 60:een hieman yli kymmenessä sekunnissa ja katkesi vaikuttavalla 220 km/h nopeudella. Muistutamme, että se oli vuosi 1967, jolloin Neuvostoliitto oli juuri alkanut tuottaa puolitoista litraa UZAM-412-moottoria, joka mahdollisti “neljasataakahdestoista” kiihtymään 145 km / h …

Suunnittelussa kaikki oli nopeuden ja hallinnan alaista, mutta samalla 2000GT ei ole suinkaan spartalainen “krampit”

“Vaihdelaatikko on hiljainen ja pääosin tasainen, ja välityssuhteet sopivat autoon, ehkä ensimmäistä lukuun ottamatta. Mutta testiautossamme vaihtovoimat olivat niin voimakkaita, että tekninen editori sai nimetön sormeen kovettuman ja 2. vaihteen synkronointi ei tehonnut vaihteiden vaihtamiseen. Viides vaihde antaa lievää vinkumista, joka ei riitä häiritsemään ketään, mutta muistuttaa, että kyseessä on epäsuora välityssuhde. Päävaihteesta ei kuulunut ääntä – eräänlainen saavutus autossa, jonka runkoon oli asennettu yksiköt.

Road&Track-lehti, kesäkuu 1967

Yamahan asiantuntijat osallistuivat auton sisätiloihin. Ja koska tämä japanilainen yritys on erikoistunut musiikki-instrumenttien tuotantoon, sen musiikkiosaston “puutyöläiset” viimeistelivät sisätilojen viimeistelyn korkeimmalla tasolla, mikä ei ole tyypillistä “kuluttaja-autoille”.

Ylellinen sisustus, eikö? Tämä nahan ja puun valtakunta voisi olla “asema kahdelle” ja heidän matkatavaroilleen. Kaikki, kuten Italian ja Englannin parhaissa taloissa …

Valitettavasti edistyksellinen suunnittelu, ulkoistettu kokoonpano ja muut tekijät eivät vaikuttaneet parhaiten koneen hintaan, mikä, toisin kuin alkuperäiset suunnitelmat, osoittautui paitsi ei liian edulliseksi, myös todella kalliiksi! Tarkemmin sanottuna 2000GT:n hinnalla saisi noin viisi pientä autoa tai kaksi keskikokoista sedania. Lisäksi Yhdysvaltain markkinoilla urheilullinen Toyota osoittautui useita satoja dollareita kalliimmaksi kuin auto, joka kantoi itse Ferdinand Porschen nimeä (tai pikemminkin sukunimeä)!

6 800 dollaria on pieni summa nykystandardien mukaan, mutta puoli vuosisataa sitten voit ostaa Porsche 911:n lisäksi myös viisi uutta pientä autoa sillä!

Mallin alhainen valmistettavuus yhdistettynä kohtuuttomiin kustannuksiin ei vaikuttanut myyntiin ollenkaan – 3 kolmessa vuodessa Toyota pystyi valmistamaan hieman yli kolmesataa autoa, ja osavaltioissa he onnistuivat myymään täysin naurettavan määrä – alle 60 autoa. Samaan aikaan vuoden 1968 pieni “uudelleenmuotoilu” ei auttanut urheilullista Toyotaa ollenkaan, jonka aikana suunnittelijat muuttivat hieman etupäätä. Nämä kosmeettiset säädöt tai kolmivaihteisen automaattivaihteiston asennus vuonna 1969 eivät elvyttäneet myyntiä. Viisikymmentäneljän vuoden takaista epigrafihaikua mukaillen, lohikäärme pystyi herättämään tulen ääressä torkkuneen kauppiaan, mutta sitten Toyota ei onnistunut polttamaan häntä 2000GT-mallin avulla…

“Kun tulee ajettavuus ja ajettavuus, kukaan täysijärkinen ei tarvitse tai halua maantieajoneuvolta enemmän kuin 2000GT:llä on tarjottavanaan. Matala painopiste mahdollistaa pehmeiden jousien käytön ilman liiallista keinumista, ja tämä yhdistettynä hyvän jousitusliikkeen kanssa tarjoaa täydellisen yhdistelmän ajoa ja tienpitoa. Aluksi suhtauduimme skeptisesti kaupunkikuppien läpi ajamiseen niin matalalla autolla, mutta huomasimme pian, että voimme voittaa nämä ja muut vakavat kolhut jännityksellä ja mukavuudella.

Road & Track -lehti, kesäkuu 1967

Toyota 2000 GT:n pienoismalli (mittakaava 1/43, merkintä A-29), jonka on valmistanut nimetty Kiovan kokeellinen mekaaninen lelutehdas. N.F. Vatutina on Mebetoysin neuvostoliittolainen remake.

Yrittäessään mainostaa uutuutta Toyota tekee epätavallisen liikkeen: koska yksi Bond-elokuvan osista kuvattiin Japanissa vuonna 1967, yhtiön johto päätti sponsoroida kuvaa ja “valaisi” elokuvassa 2000GT:n Jamesina. Bond-auto. Mutta tässä on huono onni: pitkä Sean Connery, alias 007 elokuvassa “You Only Live Twice”, ei normaalisti mahtunut lyhyille japanilaisille suunnitellun ahtaan auton ohjaamoon!

Tämän seurauksena autoa yritettiin kiireesti muuntaa avoimeksi targa-tyyppisellä koriversiolla poistamalla katon metalliosa.

Targa-tyyppinen runko osoittautui yhteensopimattomaksi väitetyn “elokuvan” omistajan kanssa…

Mutta tuulilasin matalan kehyksen vuoksi pitkä Bond-Connery ei katsoisi “tuulilasiin”, vaan suunnilleen aurinkosuojainten alueelle, lisäksi lyö jatkuvasti päätään keskikaareen. katolta…

188 cm pituinen Sean Connery mahtui normaalisti autoon vasta kun katto oli poistettu kokonaan

Seurauksena oli, että auto riistettiin kokonaan entisestä “huipultaan”, mikä teki siitä todellisen roadsterin. Ilmeisistä syistä kokeellinen targa tai “elokuva” roadster eivät kuitenkaan päässeet sarjaan, ja kaikissa kolmessasadassa hyötyajoneuvossa oli suljettu metallirunko.

Mainostaakseen autoa niin halutuilla Amerikan markkinoilla Toyota teki jopa yhteistyötä Carroll Shelbyn itsensä kanssa, joka valmisteli autoa SCCA:n touring-autokilpailuihin. Valitettavasti tämä ei auttanut globaalissa “kahden tuhannesosan” merkityksessä

Samaan aikaan Toyota itse ei uskaltanut pitkään aikaan toistaa ei menestyneintä kokemustaan urheiluauton luomisesta, tyytyessään vain pseudo-urheilukuppeihin, kuten Celica. Tinkimätön neljännen sukupolven Supra (A80), kuten tiedämme, ilmestyi yli kaksikymmentä vuotta 2000GT:n jälkeen – vuonna 1993, ja Celican ja Supran aiemmat versiot olivat vielä melko “siviilikäyttöisiä”.

“Tyttärentytär” nimeltä Supra oli kaupallisessa mielessä paljon menestyneempi ja massiivisempi

Vuosikymmenten aikana 2000GT ei kuitenkaan ole vain menettänyt alkuperäistä arvoaan, vaan se on moninkertaistunut, koska keräilijät ovat valmiita maksamaan yli miljoona dollaria aidoista ja säilytetyistä kopioista – eli jopa enemmän kuin paljon. noiden vuosien massiivisempi Porsche 911.

Ja viimeinen lainaus Road & Trackin amerikkalaisesta versiosta tiivistää tämän materiaalin parhaalla mahdollisella tavalla: “Lopuksi sanomme, että Toyota 2000 GT on yksi mielenkiintoisimmista ja nautinnollisimmista autoista, joita olemme ajaneet. Hintaansa nähden se kilpailee Porsche 911-911S:n kanssa – ja tämä on arvokas kilpailija tälle erinomaiselle autolle. Se ei ole yhtä nopea kuin 911, mutta se on ylellisempi ja siinä on etumoottorin käsittely. Jos sinulla on yli 6 000 dollaria käytettäväksi ja rakastat älykästä urheilua ja hienostuneisuutta, Toyota 2000 GT ansaitsee vakavan huomiosi, kun se tulee saataville.