Nissan plus Yamaha gleich Toyota: wie das Toyota 2000 GT Coupé erschien und warum es scheiterte

Last updated 14. April 2022

Inhalt

Die japanische Autoindustrie zeichnet sich durch eine Vielzahl von Modellen verschiedener Klassen und Zwecke aus. Unter ihnen gibt es auch Sportwagen – sowohl professionelle “Kämpfer” auf der Basis gewöhnlicher Viertüren als auch spektakuläre Coupés. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia und GT-R, rotierender Mazda mit RX-Index und viele andere „heiße und warme” Autos sind sowohl in Japan selbst als auch weit über seine Grenzen hinaus beliebt. Einen wichtigen Platz auf den Seiten des Sports in der Geschichte der japanischen Automobilindustrie nimmt der Toyota Supra ein, dessen Vorläufer, Stammvater und Prototyp in den sechziger Jahren der helle, zweisitzige und sehr seltene Toyota 2000GT war. Heute werden wir verstehen, wie und warum dieses Auto auftauchte und warum die „musikalische Motorrad”-Firma Yamaha direkt mit dem Toyota-Sportwagen verbunden ist.

Ein Verkäufer, der neben einem Feuer döst, wacht auf und stellt fest , dass er von einem Drachen verbrannt wurde.

Die japanische Autoindustrie zeichnet sich durch eine Vielzahl von Modellen verschiedener Klassen und Zwecke aus. Unter ihnen gibt es auch Sportwagen – sowohl professionelle “Kämpfer” auf der Basis gewöhnlicher Viertüren als auch spektakuläre Coupés. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia und GT-R, rotierender Mazda mit RX-Index und viele andere „heiße und warme” Autos sind sowohl in Japan selbst als auch weit über seine Grenzen hinaus beliebt. Einen wichtigen Platz auf den Seiten des Sports in der Geschichte der japanischen Automobilindustrie nimmt der Toyota Supra ein, dessen Vorläufer, Stammvater und Prototyp in den sechziger Jahren der helle, zweisitzige und sehr seltene Toyota 2000GT war. Heute werden wir verstehen, wie und warum dieses Auto auftauchte, und auch, warum die „musikalische Motorrad”-Firma Yamaha direkt mit dem Toyota-Sportwagen verbunden ist

Start: noch nicht Toyota

Bereits im Oktober 1962 begannen die japanischen Unternehmen Nissan und Yamaha ein gemeinsames Projekt – die Arbeit an einem neuen Modell mit klarer sportlicher Ausrichtung. Das kompakte Coupé, wie es sich die Macher ausgedacht hatten, entsprach durchaus dem Zeitgeist, denn leichte, aber recht leistungsstarke und zugleich relativ erschwingliche Autos waren damals weltweit beliebt. Das offene Auto Datsun Fairlady, das zum „Spender” wurde, wurde ernsthaft modernisiert, nachdem es anstelle einer Rahmenstruktur ohne Hardtop eine tragende geschlossene Karosserie erhalten hatte und unter der neuen Motorhaube ein ernsthafter Zweiliter-Motor erschien. bei dem sich ein Nockenwellenpaar von „unten” zum Zylinderkopf bewegte. Zum Stoppen des Sportcoupés dienten Scheibenbremsen an allen Rädern statt der alten Trommeln. Mit einem Wort, technisch unterschied sich der ehemalige Roadster erheblich von der Quelle, und zwar zum Besseren.

Datsun Fairlady – “Plattformspender”

Aber was ist mit Yamaha? Gerade bei allem, was mit Technik zu tun hat, beschäftigten sich die Nissans schließlich ausschließlich mit dem Innen- und Außenbereich, dh dem Designteil, während Yamaha-Ingenieure an der Konstruktion von Motor, Fahrwerk und Aufhängungen arbeiteten, die auf sogar fortschrittlichen Hilfsrahmen installiert waren heutigen Maßstäben.

Und dann passierte das Unerwartete: Als mit dem Bau von Prototypen für Seeerprobungen begonnen wurde, zog sich Nissan tatsächlich aus dem Projekt zurück, wechselte zu seinen eigenen Entwicklungen rund um den Datsun Fairlady Roadster und ließ Yamaha-Spezialisten, wenn nicht mit nichts, dann einen weiter eine mit “Perspektive”. Der Auftrag umfasste übrigens nicht nur die Entwicklung eines Sportcoupés für Nissan, sondern auch die Übergabe zweier entwickelter Prototypen. Und die Jungs von Yamaha haben es geschafft! Sie brachten den gleichen obenliegenden Zweilitermotor auf den Markt, der mit einem Paar Solex-Vergasern ausgestattet war und selbst nach heutigen Maßstäben recht anständige 120 PS entwickelte. Angesichts des geringen Leergewichts versprach dies dem Auto sehr interessante dynamische Eigenschaften.

Nachdem sie im Frühjahr 1964 mit dem Bau fahrbereiter Modelle begonnen hatten, hatten die Yamaha-Ingenieure im Herbst die Arbeit an Prototypen mit dem Symbol A550X abgeschlossen. Diese Prototypen mit Ganzmetallkarosserien wurden an Nissan übergeben.

Foto: Yamaha A550X-Prototyp

Zusätzlich zu den in der Vereinbarung vorgesehenen Autos hat Yamaha jedoch das dritte für Nissan gebaut! Das Interessanteste ist, dass Yamaha diese eigene Version nicht selbst zusammengebaut hat, sondern einen Auftrag an einen Drittanbieter erteilt hat. Das Highlight dieses roten Coupés und mit dem A550X-Index gemeinsam mit den Prototypen für Nissan war die GFK-Karosserie. Aber die Aussichten für dieses eigene Projekt für Yamaha selbst waren eher vage, da dieses Unternehmen weder über die erforderlichen Produktionsanlagen noch über besondere Erfahrung in der Veredelung von Autos in den kommerziellen Zustand eines kommerziellen Produkts verfügte.

Fortsetzung: bereits bei Toyota

In den frühen sechziger Jahren bestand das Angebot von Toyota hauptsächlich aus Gebrauchsmustern. Dies waren kompakte und bescheidene Limousinen wie Corona, Tiara und der berühmte Toyopet, Pickups, frühe Geländewagen von Land Cruiser und sogar Lastwagen mit Bussen.

Vom Kleinwagen bis zum Bus: In den sechziger Jahren produzierte Toyota fast jedes Auto. Außer vielleicht das Sportcoupé

Zur gleichen Zeit stellte das Unternehmen 1962 auf der Tokyo Motor Show das Konzept Toyota Publica Sports vor, aber dieses kleine Spaßauto der Klasse B war weit entfernt vom „großen Sport”, besser bekannt als „Gran Turismo”.

Das Highlight des Toyota Publica Sports-Modells ist die verschiebbare Flugzeug-„Laterne” der Kabine

Aber nachdem sie an Dynamik gewonnen hatten und über eine ziemlich breite Modellpalette verfügten, wandten sich die Japaner einem neuen Ziel zu – einem Sportwagen, der den herausragenden Führern der globalen Automobilindustrie standhalten konnte. Es ging in erster Linie um Autos von Porsche, Jaguar und Mercedes, aber Toyota wollte sofort, dass ihr Auto massiv genug und nicht unerschwinglich teuer ist, wie es für den Mercedes-Flügeltürer typisch ist.

Die Entwicklung eines solch ungewöhnlichen Autos wurde nicht von gewöhnlichen Ingenieuren durchgeführt, die sich auf Massenmodelle spezialisiert hatten: 1964 wurde eine eigene Abteilung organisiert, um einen Sport-Toyota zu schaffen, der vom Rennleiter Jiro Kawano geleitet wurde. In seiner Vorlage war ein Quintett der besten Ingenieure des Unternehmens, die weder vom Management noch von den Technologen eingegriffen wurden. Die einzige Bedingung war, dass das neue Auto so schnell wie möglich geboren werden musste, denn bis zum Jahreswechsel sollten die Top-Manager der Marke nicht nur Skizzen und Zeichnungen, sondern auch ein großformatiges Modell des Autos auf den Tisch bekommen zukünftiger Sportwagen.

Wie so oft in solchen Fällen wurden einige der besten Sportwagen dieser Jahre für den Werksstall gekauft, um Leistungen zu studieren und aus Erfahrungen zu lernen. Natürlich waren dies der Jaguar E-Type und der Porsche 911, zu denen die Japaner zunächst aufblickten. Darüber hinaus wurden mehrere weitere “Briten” (Triumph, MG und Lotus) sowie ein “einheimischer” Honda S600 für Ingenieure aus dem Land der aufgehenden Sonne gekauft. Beim Vergleich all dieser Konstruktionen „im offenen Kampf” gaben Toyota-Experten sofort die hintere Position des Triebwerks auf, da sie dies für zu irrational hielten – sie sagen, während die Gewichtsverteilung sehr erfolglos ist und das Handling spezifisch wird. Aber das Layout und die Proportionen des I-Taipa gingen, wie man so sagt, an die Japaner.

Erinnere dich an diese Silhouette …

Die Arbeit von Toyota an einem grundlegend neuen Auto war schnell kein Geheimnis mehr. Und als das Management von Yamaha davon erfuhr, beschloss es sofort, Kontakt zu Toyotas „Spitzen” aufzunehmen, um ihnen ihre Entwicklungen anzubieten – genauer gesagt dasselbe A550X-Projekt, das als Ballast in Yamahas Lagerräumen verblieb, das nicht über die Produktionskapazitäten verfügte, um es umzusetzen es.. In Wirklichkeit sahen Vertreter von Toyota anstelle eines fertigen Autos (genauer gesagt eines fahrbereiten Layouts) einen Prototyp in einem halbzerlegten Zustand, aber Yamaha hatte alle technischen Unterlagen für diesen Prototyp. Toyota nahm jedoch keine fertigen Zeichnungen und baute danach ein Auto, sondern schloss Ende 1964 eine Vereinbarung mit Yamaha zur Entwicklung eines Sportwagens. Gleichzeitig wurde das Design der Karosserie noch früher vom Toyota “Tipp” genehmigt,

Aber der Wirbelsäulenrahmen, der die Karosserie und das Chassis mit Doppelhebelaufhängungen unterlegt, hatte seine Wurzeln eindeutig in der Antriebsbasis und dem Chassis des Yamaha-Prototyps. Aber die Toyota-Ingenieure gaben das Vierzylinder-„Herz” mit einem Volumen von 2 Litern auf und ersetzten es durch einen Zweiliter-Motor, aber einen Reihen- und Sechszylinder. Es wurde von der Crown-Limousine übernommen, und die Aufgabe der Yamaha-Spezialisten bestand darin, dieses Gerät „aufzuheitern und aufzuwärmen”.

Toyota Crown teilte seinen Motor mit dem „zweitausendsten” Coupé

Traumauto

Nur vier Monate nach der Vertragsunterzeichnung zwischen den beiden Unternehmen begann die Montage des lauffähigen Modells, das die Bezeichnung 280A / I erhielt, in den Produktionsstätten von Yamaha. Überraschenderweise kam der erste Pfannkuchen nicht klumpig heraus – die Tests bestätigten die Korrektheit der Fahrwerkseinstellungen, die sich jedoch nicht im stabilen Verhalten bei hohen Geschwindigkeiten unterschieden. Trotzdem war es ein Erfolg – genauer gesagt eine ziemlich solide Bewerbung dafür, denn das Auto hat nicht nur auf öffentlichen Straßen, sondern auch auf der Rennstrecke gute Dienste geleistet! Das Modell erhielt eine recht gute Gewichtsverteilung (48:52), da Fahrer und Beifahrer direkt vor der Hinterachse saßen und diese mit ihrem Eigengewicht belasteten.

Stimmt, im Profil sieht es aus wie ein britischer E-Type oder ein Ferrari dieser Jahre?

Nun, die gelenkten Räder wurden mit dem Gewicht des Triebwerks belastet. Das äußerlich niedrige und schnelle Auto entpuppte sich als sehr stromlinienförmig, obwohl Toyota damals aus naheliegenden Gründen auf eine Reinigung im Windkanal verzichtete.

Neben den üblichen runden Scheinwerfern hatte das neue Coupé auch ein Paar aufsteigender „Augen”. Luftwiderstandsbeiwert (Cx) – nur 0,28

„Wenn der Toyota 2000GT auf dem Papier ein beeindruckendes mechanisches Design ist, und selbst wenn er auf Fotos wunderschön aussieht, wird Sie nichts auf Ihren ersten Blick darauf vorbereiten. Die Fotos vermitteln es einfach nicht. Unsere Styling-Experten fanden Mängel im Detaildesign und einige unglückliche Oberflächenveränderungen, aber niemand bestritt, dass das Auto insgesamt beeindruckend und zweckmäßig aussieht. Letzteres lässt sich leicht bestätigen: Einer unserer Mitarbeiter sagte, dass er auf der Heimfahrt zum Mittagessen zum ersten Mal von Autos verfolgt wurde. Er baute zwei VWs, einen MG, ein paar Ford-Pickups und ein Polizeiauto in zwei 10-Minuten-Läufen!

Zeitschrift Road & Track, Juni 1967

Als der Prototyp im Herbst 1965 auf der Tokyo Motor Show gezeigt wurde, sorgte die Neuheit für Furore.

Der spektakuläre Auftritt wirkte wie eine explodierende Bombe, die mit ihren Splittern den damals fast vollständig von Briten und Deutschen dominierten Markt „zerschneiden” konnte. Toyota setzte sich durch und erklärte sich lautstark mit Hilfe eines praktisch fertigen Sportwagens, der hell aussah und laut den Machern schnell fahren musste.

Need for Speed: Dass dieses Auto schnell sein wird, war schon im Stand klar

Um ein Serienauto zu werden, brauchte dieser „Gran Turismo” anderthalb Jahre. Während dieser ganzen Zeit haben Toyota und Yamaha am Design gefeilt und das Auto für den Serienstart vorbereitet. Bereits im Frühjahr 1967 (also nur drei Jahre nach Projektstart!) ging der Toyota 2000GT in Kleinserie an den Start.

Auf dem Parkplatz sah der 2000GT aus, wenn nicht ein Fremder aus anderen Welten, dann ein Gast aus der Zukunft, die bereits angekommen ist

Sie beschlossen, den neuen Toyota in den Produktionsstätten von Yamaha herauszubringen und neue Karosserie-, Motor- und Montagewerkstätten zu bauen. Natürlich wurden viele Teile von Toyota selbst hergestellt und an das Yamaha-Werk geliefert. Die Produktion war nicht automatisiert, und die endgültige technische Kontrolle wurde von Toyota selbst durchgeführt, ohne diesen wichtigen Vorgang Partnern anzuvertrauen.

Ein bisschen über Technik. Der Zweiliter-Reihensechszylinder “Krone” erhielt einen neuen Zylinderkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen, und im Antriebssystem tauchten bis zu drei (!) Zweikammervergaser auf, die die Motorleistung um fast eins und eins erhöhten Halbzeiten – bis zu 150 PS.

Die Reihen-Zweiwellen-Sechser passen gut in den schmalen Motorraum

Stimmen Sie zu, selbst in unserer Zeit eine ziemlich gute Zahl für zweitausend atmosphärische “Würfel” Arbeitsvolumen – so viel entwickeln sich zum Beispiel Mazdas moderne Benzin-“Vierer”. Wenn wir ein wenig nach vorne schauen, stellen wir fest, dass am Ende der Produktion eine deformierte Version unter der Motorhaube des „zweitausendsten” auftauchte, bei der das Arbeitsvolumen auf 2,3 Liter stieg und die Leistung im Gegenteil auf 140 sank „Pferde”.

„Wie es sich für einen guten „Sechser” gehört, springt der Motor nach einer sanften und kurzen Drehung des Anlassers mit einer leichten Schlüsseldrehung an. Der Motor läuft gerne im Leerlauf bei etwa 1200 U / min, aber im Leerlauf oder auf der Straße ist kein mechanisches Rumpeln zu hören. Die Schalldämpfung hier ist wirklich gelungen, aber das Hören der Einheit mit geöffneter Motorhaube (was auch ein reizvolles visuelles Erlebnis ist) zeigt, dass der Motor von Anfang an mechanisch leise ist, insbesondere für ein kettengetriebenes Design.”

Zeitschrift Road & Track, Juni 1967

Um eine solche Leistung und ein maximales Drehmoment von 170 Nm zu verdauen und die Einheit in den engen Raum des Wirbelsäulenrahmens zu integrieren, musste Toyota ein Getriebe von … einem Lastwagen seiner eigenen Marke ausleihen.

Wurde das Getriebe vom LKW übernommen, so wurden die Rückleuchten unverändert aus … Toyota-Bussen ausgeliehen

Aber da die Box ein Viergang war, musste ich hastig einen fünften Gang hinzufügen. Für eine vollständigere Ausschöpfung des Potenzials wurde ein schlupfreduziertes Getriebe in die Hinterachse eingebaut, und Scheibenbremsen an allen Rädern waren für eine schnelle Verzögerung aus hohen Geschwindigkeiten verantwortlich.

Und beeile dich nicht zu lächeln; Der 2000GT sprintete in etwas mehr als zehn Sekunden von 0 auf 60 und brach bei beeindruckenden 220 km/h ab. Wir erinnern Sie daran, dass es 1967 war, als die UdSSR gerade mit der Produktion eines Eineinhalb-Liter-UZAM-412-Motors begonnen hatte, der es dem „vierhundertzwölften” ermöglichte, auf 145 km / h zu beschleunigen …

Alles im Design war Geschwindigkeit und Kontrolle unterworfen, aber gleichzeitig ist der 2000GT keineswegs ein spartanischer „Krämpfer”

„Das Getriebe ist leise und im Allgemeinen glatt, und die Übersetzungsverhältnisse fühlen sich für das Auto richtig an, mit der möglichen Ausnahme des ersten. Doch bei unserem Testwagen waren die Schaltkräfte so stark, dass der Tech-Redakteur eine Hornhaut am Ringfinger bekam und die 2.-Gang-Synchronisation zum Schalten wirkungslos war. Der fünfte Gang macht ein leichtes Heulen, das keinen von uns stört, uns aber daran erinnert, dass es sich um eine indirekte Übersetzung handelt. Es gab keine Geräusche vom Hauptgetriebe – eine Art Kunststück in einem Auto mit am Rahmen montierten Einheiten.

Zeitschrift Road&Track, Juni 1967

Yamaha-Spezialisten waren mit dem Innenraum des Autos beschäftigt. Und da sich das japanische Unternehmen auf die Produktion von Musikinstrumenten spezialisiert hat, vollendeten die „Holzarbeiter” der Musikabteilung die Innenausstattung auf höchstem Niveau, was für „Verbraucher”-Autos untypisch ist.

Luxuriöses Interieur, oder? Dieses Reich aus Leder und Holz könnte eine „Station für zwei” und ihr Gepäck sein. Alles, wie in den besten Häusern Italiens und Englands …

Leider wirkten sich das fortschrittliche Design, die ausgelagerte Montage und andere Faktoren nicht optimal auf die Kosten der Maschine aus, die sich entgegen den ursprünglichen Plänen nicht nur als nicht zu erschwinglich, sondern auch als sehr teuer herausstellte! Genauer gesagt, für den Preis eines 2000GT könnten Sie ungefähr fünf kleine Autos oder zwei mittelgroße Limousinen bekommen. Außerdem stellte sich heraus, dass auf dem US-Markt ein Sport-Toyota mehrere hundert Dollar teurer war als ein Auto, das den Namen (oder vielmehr Nachnamen) von Ferdinand Porsche selbst trug!

6.800 Dollar sind nach heutigen Maßstäben ein kleiner Betrag, aber vor einem halben Jahrhundert konnte man dafür nicht nur einen Porsche 911 kaufen, sondern gleich fünf neue Kleinwagen!

Die geringe Herstellbarkeit des Modells, gepaart mit den exorbitanten Kosten, trug überhaupt nicht zum Umsatz bei – in 3 drei Jahren konnte Toyota etwas mehr als dreihundert Autos produzieren, und in den USA gelang es ihnen, ein völlig lächerliches zu verkaufen Betrag – weniger als 60 Autos. Gleichzeitig half ein kleines „Restyling” von 1968 dem Sport-Toyota überhaupt nicht, bei dem die Designer die Frontpartie leicht veränderten. Weder diese kosmetischen Verbesserungen noch der Einbau einer Dreigang-Automatik im Jahr 1969 belebten den Absatz. Um ein Epigraph-Haiku von vor 54 Jahren zu paraphrasieren: Der Drache konnte den am Feuer dösenden Kaufmann aufwecken, aber dann scheiterte Toyota daran, ihn mit Hilfe des 2000GT-Modells zu verbrennen …

„Wenn es um Fahrverhalten und Handling geht, braucht oder will niemand, der bei klarem Verstand ist, mehr von einem Straßenfahrzeug, als der 2000GT zu bieten hat. Der niedrige Schwerpunkt ermöglicht den Einsatz weicher Federn ohne übermäßiges Rollen, was zusammen mit dem guten Federweg die perfekte Kombination aus Fahrverhalten und Straßenlage bietet. Zuerst waren wir skeptisch, mit einem so niedrigen Auto durch Senken in der Stadt zu fahren, aber wir stellten bald fest, dass wir diese und andere ernsthafte Unebenheiten mit Spannung und Komfort überwinden konnten.

Zeitschrift Road & Track, Juni 1967

Maßstabsgetreues Modell des Toyota 2000 GT (Maßstab 1:43, Bezeichnung A-29), hergestellt von der nach ihm benannten Kiewer experimentellen mechanischen Spielzeugfabrik. N.F. Vatutina ist ein sowjetisches Remake von Mebetoys.

Um für die Neuheit zu werben, unternimmt Toyota einen ungewöhnlichen Schritt: Da einer der Teile des Bond-Films 1967 in Japan gedreht wurde, beschloss die Unternehmensleitung, das Bild zu sponsern und den 2000GT im Film als James zu „beleuchten”. Bondfahrzeug. Aber hier ist das Pech: Der große Sean Connery, alias 007 in dem Film „Man lebt nur zweimal”, könnte normalerweise nicht in die Kabine eines beengten Autos passen, das für kurze Japaner ausgelegt ist!

Infolgedessen versuchten sie hastig, das Auto in eine offene Version mit einer Targa-Karosserie umzubauen, indem sie das Metallteil des Daches entfernten.

Die Targa-Karosserie entpuppte sich als unvereinbar mit dem angeblichen “Cine”-Besitzer …

Aber wegen des niedrigen Rahmens der Windschutzscheibe würde der langgestreckte Bond-Connery nicht auf die „Windschutzscheibe”, sondern etwa auf den Bereich der Sonnenblenden blicken, zudem ständig mit dem Kopf gegen den Mittelbogen stoßen vom Dach …

Mit einer Körpergröße von 188 cm passte Sean Connery erst nach der kompletten Entfernung des Daches normal in das Auto

Infolgedessen wurde dem Auto sein ehemaliges „Top” vollständig genommen und es wurde zu einem echten Roadster. Doch aus naheliegenden Gründen gingen weder der Experimental-Targa noch der Roadster „Cine” in Serie, und alle dreihundert Nutzfahrzeuge hatten eine geschlossene Ganzmetallkarosserie.

Um das Auto auf einem so begehrten amerikanischen Markt zu promoten, arbeitete Toyota sogar mit Carroll Shelby selbst zusammen, der das Auto für SCCA-Tourenwagenrennen vorbereitete. Leider hat dies im globalen Sinne des “zweitausendsten” nicht geholfen

Gleichzeitig wagte Toyota selbst lange Zeit nicht, seine nicht die erfolgreichste Erfahrung bei der Entwicklung eines Sportwagens zu wiederholen, und begnügte sich nur mit Pseudo-Sportcoupés wie dem Celica. Die kompromisslose Supra der vierten Generation (A80) erschien bekanntlich mehr als zwanzig Jahre nach dem 2000GT – 1993, und frühere Versionen von Celica und Supra waren noch ziemlich “zivil”.

“Enkelin” namens Supra war im kommerziellen Sinne viel erfolgreicher und massiver

Doch über die Jahrzehnte hat der 2000GT seinen ursprünglichen Wert nicht nur nicht verloren, sondern um ein Vielfaches vervielfacht, denn Sammler sind bereit, für authentische und erhaltene Exemplare über eine Million Dollar zu zahlen – also noch mehr als für das Vielfache massiver Porsche 911 jener Jahre.

Und das abschließende Zitat aus der amerikanischen Ausgabe von Road & Track fasst dieses Material bestmöglich zusammen: „Abschließend sagen wir, dass der Toyota 2000 GT eines der interessantesten und unterhaltsamsten Autos ist, die wir je gefahren sind. Zu seinem Preis wird es mit dem Porsche 911-911S konkurrieren – und dieser ist ein würdiger Konkurrent für dieses hervorragende Auto. Er ist nicht so schnell wie der 911, aber er ist luxuriöser und hat ein Frontmotor-Handling. Wenn Sie über 6.000 US-Dollar zur Verfügung haben und eine intelligente Mischung aus Sport und Raffinesse lieben, wird der Toyota 2000 GT Ihre ernsthafte Aufmerksamkeit verdienen, sobald er verfügbar ist.”