Nissan más Yamaha es igual a Toyota: cómo apareció el Toyota 2000 GT coupé y por qué fracasó

La industria automotriz japonesa se distingue por una variedad de modelos de varias clases y propósitos. Entre ellos, también hay autos deportivos, tanto “combatientes” profesionales basados ​​​​en cuatro puertas comunes como cupés espectaculares. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia y GT-R, Mazda giratorio con índice RX y muchos otros autos “calientes y cálidos” son amados tanto en el propio Japón como más allá de sus fronteras. Un lugar importante en las páginas deportivas en la historia de la industria automotriz japonesa lo ocupa el Toyota Supra, el precursor, progenitor y prototipo del cual, en los años sesenta, fue el brillante, biplaza y muy raro Toyota 2000GT. Hoy entenderemos cómo y por qué apareció este automóvil, y también por qué la compañía de “motos musicales” Yamaha está directamente relacionada con el automóvil deportivo Toyota.

Un vendedor que dormita junto al fuego se despierta y descubre que un dragón lo ha quemado.

La industria automotriz japonesa se distingue por una variedad de modelos de varias clases y propósitos. También hay autos deportivos entre ellos, tanto “luchadores” profesionales basados ​​​​en cuatro puertas comunes como cupés espectaculares. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia y GT-R, Mazda giratorio con índice RX y muchos otros autos “calientes y cálidos” son amados tanto en el propio Japón como más allá de sus fronteras. Un lugar importante en las páginas deportivas en la historia de la industria automotriz japonesa lo ocupa el Toyota Supra, el precursor, progenitor y prototipo del cual, en los años sesenta, fue el brillante, biplaza y muy raro Toyota 2000GT. Hoy entenderemos cómo y por qué apareció este automóvil, y también por qué la compañía de “motos musicales” Yamaha está directamente relacionada con el automóvil deportivo Toyota.

Comienzo: no Toyota todavía

En octubre de 1962, las empresas japonesas Nissan y Yamaha comenzaron un proyecto común: trabajar en un nuevo modelo con un claro sesgo deportivo. El cupé compacto, tal como lo concibieron los creadores, era bastante consistente con el espíritu de la época, porque los autos livianos, pero bastante potentes y al mismo tiempo relativamente asequibles, eran populares en el mundo en ese momento. El automóvil abierto Datsun Fairlady, que se convirtió en un “donante”, se modernizó seriamente, recibió un cuerpo cerrado de carga en lugar de una estructura de marco sin techo rígido, y apareció un motor serio de dos litros debajo del nuevo capó, en el que un par de árboles de levas se movieron desde la “parte inferior” hasta la culata. Se suponía que el coupé deportivo se detendría con frenos de disco en todas las ruedas en lugar de los viejos tambores. En una palabra, técnicamente, el antiguo roadster era significativamente diferente de la fuente, y para mejor.

Datsun Fairlady – “donante de plataforma”

Datsun Fairlady – “donante de plataforma”

Datsun Fairlady – “donante de plataforma”

Pero, ¿y Yamaha? Justo con todo lo relacionado con la ingeniería, después de todo, los Nissan se dedicaron exclusivamente a la parte interior y exterior, es decir, la parte de diseño, mientras que los ingenieros de Yamaha trabajaron en el diseño del motor, el chasis y las suspensiones instaladas en subchasis que fueron progresivas incluso por los estándares de hoy.

Y luego sucedió lo inesperado: cuando comenzó la construcción de prototipos para las pruebas de mar, Nissan se retiró del proyecto, cambiando a sus propios desarrollos relacionados con el roadster Datsun Fairlady, y dejando a los especialistas de Yamaha, si no sin nada, entonces uno en uno con “perspectiva”. Por cierto, el contrato incluía no solo el desarrollo de un cupé deportivo para Nissan, sino también la transferencia de dos prototipos desarrollados. ¡Y los chicos de Yamaha lo lograron! Pusieron a disposición el mismo motor superior de dos litros, equipado con un par de carburadores Solex y que desarrollaba 120 hp bastante decentes incluso para los estándares actuales. Dado el pequeño peso en vacío, esto prometía al automóvil características dinámicas muy interesantes.

Habiendo comenzado a construir modelos en funcionamiento en la primavera de 1964, para el otoño, los ingenieros de Yamaha habían completado el trabajo en prototipos con el símbolo A550X. Estos prototipos con carrocerías totalmente metálicas fueron entregados a Nissan.

Foto: Prototipo Yamaha A550X

Sin embargo, además de las máquinas previstas por el acuerdo para Nissan, ¡Yamaha hizo la tercera! Lo más interesante es que Yamaha no montó esta propia versión por sí mismos, ya que hizo un pedido a un contratista externo. Lo más destacado de este cupé rojo y con el índice A550X común con los prototipos para Nissan fue la carrocería de fibra de vidrio. Pero las perspectivas de este proyecto propio para Yamaha eran bastante vagas, porque esta empresa no tenía las instalaciones de producción necesarias, ni experiencia especial en el acabado de automóviles hasta el estado comercial de un producto comercial.

Continuación: ya con Toyota

A principios de los años sesenta, la gama de Toyota consistía principalmente en modelos utilitarios. Estos fueron los sedán compactos y modestos Corona, Tiara y el famoso Toyopet, camionetas, los primeros SUV Land Cruiser e incluso camiones con autobuses.

Desde autos pequeños hasta autobuses: en los años sesenta, Toyota producía casi cualquier automóvil. Excepto quizás el cupé deportivo

Desde autos pequeños hasta autobuses: en los años sesenta, Toyota producía casi cualquier automóvil. Excepto quizás el cupé deportivo

Desde autos pequeños hasta autobuses: en los años sesenta, Toyota producía casi cualquier automóvil. Excepto quizás el cupé deportivo

Desde autos pequeños hasta autobuses: en los años sesenta, Toyota producía casi cualquier automóvil. Excepto quizás el cupé deportivo

Desde autos pequeños hasta autobuses: en los años sesenta, Toyota producía casi cualquier automóvil. Excepto quizás el cupé deportivo

Desde autos pequeños hasta autobuses: en los años sesenta, Toyota producía casi cualquier automóvil. Excepto quizás el cupé deportivo

Desde autos pequeños hasta autobuses: en los años sesenta, Toyota producía casi cualquier automóvil. Excepto quizás el cupé deportivo

Desde autos pequeños hasta autobuses: en los años sesenta, Toyota producía casi cualquier automóvil. Excepto quizás el cupé deportivo

Desde autos pequeños hasta autobuses: en los años sesenta, Toyota producía casi cualquier automóvil. Excepto quizás el cupé deportivo

Al mismo tiempo, en 1962, la compañía presentó el concepto Toyota Publica Sports en el Salón del Automóvil de Tokio, pero este pequeño y divertido automóvil de clase B estaba muy lejos del “gran deporte”, más conocido como “gran turismo”.

Lo más destacado del modelo Toyota Publica Sports es la “linterna” de avión deslizante de la cabina.

Lo más destacado del modelo Toyota Publica Sports es la “linterna” de avión deslizante de la cabina.

Lo más destacado del modelo Toyota Publica Sports es la “linterna” de avión deslizante de la cabina.

Lo más destacado del modelo Toyota Publica Sports es la “linterna” de avión deslizante de la cabina.

Pero después de haber ganado impulso y tener una gama bastante amplia de modelos, los japoneses se lanzaron a un nuevo objetivo: un automóvil deportivo que pudiera resistir a los eminentes líderes de la industria automotriz mundial. Se trataba principalmente de autos Porsche, Jaguar y Mercedes, pero Toyota inmediatamente quería que su auto fuera lo suficientemente grande y no prohibitivamente caro, como era típico en el ala de gaviota de Mercedes.

El desarrollo de un automóvil tan inusual no fue llevado a cabo por ingenieros comunes que se especializaban en modelos masivos: en 1964, se organizó un departamento separado para crear un Toyota deportivo, encabezado por el líder de carreras Jiro Kawano. En su presentación estaba un quinteto de los mejores ingenieros de la empresa, que no fueron interferidos ni por la gerencia ni por los tecnólogos. La única condición era que el nuevo automóvil tuviera que nacer lo más rápido posible, porque para el nuevo año, los altos directivos de la marca deberían haber recibido sobre la mesa no solo bocetos y dibujos, sino también un modelo a gran escala del futuro coche deportivo.

Como suele suceder en estos casos, varios de los mejores autos deportivos de esos años fueron comprados para la fábrica “establo” para estudiar logros y aprender de la experiencia. Por supuesto, estos fueron el Jaguar E-Type y el Porsche 911, que los japoneses admiraron inicialmente. Además, se compraron varios más “británicos” (Triumph, MG y Lotus), así como un Honda S600 “nativo” para ingenieros de la Tierra del Sol Naciente. Al comparar todos estos diseños “en combate abierto”, los expertos de Toyota abandonaron de inmediato la ubicación trasera de la unidad de potencia, considerándola demasiado irracional, dicen, mientras que la distribución del peso es muy poco exitosa y el manejo se vuelve específico. Pero el diseño y las proporciones del I-Taipa, como dicen, fueron para los japoneses.

Recuerda esta silueta…

El trabajo de Toyota en un automóvil fundamentalmente nuevo dejó rápidamente de ser un secreto. Y cuando la gerencia de Yamaha se enteró de esto, inmediatamente decidió contactar a los “tops” de Toyota para ofrecerles sus desarrollos, más precisamente, el mismo proyecto A550X que quedó como lastre en los almacenes de Yamaha, que no tenía la capacidad de producción para implementar. eso… Es cierto que, en realidad, en lugar de un automóvil terminado (más precisamente, un diseño en funcionamiento), los representantes de Toyota vieron un prototipo en un estado semidesarmado, pero Yamaha tenía toda la documentación técnica para este prototipo. Sin embargo, Toyota no tomó dibujos confeccionados e hizo un automóvil de acuerdo con ellos, sino que concluyó un acuerdo con Yamaha a fines de 1964 para desarrollar un automóvil deportivo. Al mismo tiempo, el diseño de la carrocería del automóvil fue aprobado por el “consejo” de Toyota incluso antes,

Pero el marco de la columna que subyace a la carrocería y el chasis con suspensiones de doble palanca claramente tiene sus raíces en la base de potencia y el chasis del prototipo de Yamaha. Pero los ingenieros de Toyota abandonaron el “corazón” de cuatro cilindros con un volumen de 2 litros, reemplazándolo con un motor de dos litros, pero en línea y de seis cilindros. Fue tomado del sedán Crown, y la tarea de los especialistas de Yamaha fue “animar y calentar” esta unidad.

Toyota Crown compartió su motor con el coupé “dos mil”

carro soñado

Apenas cuatro meses después de la firma del contrato entre las dos empresas, comenzó el montaje del modelo en marcha, que recibió la designación 280A/I, en las instalaciones de producción de Yamaha. Sorprendentemente, el primer panqueque no salió con bultos: las pruebas confirmaron la corrección de la configuración del chasis, que, sin embargo, no difería en el comportamiento estable a altas velocidades. Sin embargo, fue un éxito, más precisamente, una aplicación bastante sólida, porque el automóvil se desempeñó bien no solo en la vía pública, ¡sino también en la pista de carreras! El modelo recibió una distribución de peso bastante buena (48:52) debido al hecho de que el conductor y el pasajero se sentaron directamente frente al eje trasero, cargándolo con su propio peso.

Cierto, de perfil parece un E-type británico o algún Ferrari de esos años?

Bueno, las ruedas direccionales estaban cargadas con el peso de la unidad de potencia. El coche de apariencia baja y veloz resultó ser muy aerodinámico, aunque por razones obvias Toyota no hizo ninguna purga en el túnel de viento en ese momento.

Además de los faros redondos habituales, el nuevo cupé también tenía un par de “ojos” ascendentes. Coeficiente de arrastre (Cx) – solo 0.28

Además de los faros redondos habituales, el nuevo cupé también tenía un par de “ojos” ascendentes. Coeficiente de arrastre (Cx) – solo 0.28

Además de los faros redondos habituales, el nuevo cupé también tenía un par de “ojos” ascendentes. Coeficiente de arrastre (Cx) – solo 0.28

Además de los faros redondos habituales, el nuevo cupé también tenía un par de “ojos” ascendentes. Coeficiente de arrastre (Cx) – solo 0.28

“Si el Toyota 2000GT es un diseño mecánico impresionante en papel, e incluso si se ve hermoso en las fotografías, nada lo preparará para verlo por primera vez. Las fotos simplemente no lo transmiten. Nuestros expertos en estilo encontraron fallas en el diseño de detalles y algunos cambios desafortunados en la superficie, pero nadie negó que, en general, el automóvil se ve impresionante y decidido. La confirmación de esta última conclusión es fácil de obtener: uno de nuestros empleados dijo que durante el viaje a casa para almorzar, fue seguido por automóviles por primera vez. ¡Construyó dos VW, un MG, un par de camionetas Ford y un coche de policía en dos carreras de 10 minutos!

Revista Road & Track, junio de 1967

Cuando el prototipo se mostró en el Salón del Automóvil de Tokio en el otoño de 1965, la novedad causó sensación.

La espectacular apariencia funcionó como una bomba que explota, que, con sus fragmentos, podría “cortar” en gran medida el mercado, que en ese momento estaba dominado casi por completo por británicos y alemanes. Toyota se salió con la suya, declarándose en voz alta con la ayuda de un automóvil deportivo prácticamente terminado que se veía brillante y, según las garantías de los creadores, tenía que ir rápido.

Necesidad de velocidad: el hecho de que este automóvil sea rápido, estaba claro incluso cuando estaba parado

Para convertirse en un coche de producción, este “gran turismo” tardó un año y medio. Todo este tiempo, Toyota y Yamaha han estado afinando el diseño y preparando el coche para su lanzamiento en serie. Ya en la primavera de 1967 (¡es decir, solo tres años después del inicio del proyecto!) Toyota 2000GT se lanzó a la producción a pequeña escala.

En el estacionamiento, 2000GT parecía, si no un extraño de otros mundos, un invitado del futuro, que ya llegó.

Decidieron lanzar el nuevo Toyota en las instalaciones de producción de Yamaha, construyendo nuevos talleres de carrocería, motores y montaje. Por supuesto, la propia Toyota produjo muchas piezas y las suministró a la fábrica de Yamaha. La producción no estaba automatizada, y el control técnico final lo realizaba Toyota por su cuenta, no confiando esta importante operación a socios.

Un poco de tecnología. El “seis” en línea “corona” de dos litros recibió una nueva culata con dos árboles de levas en cabeza, y aparecieron hasta tres (!) Carburadores de dos cámaras en el sistema de potencia, lo que aumentó la potencia del motor en casi uno y un medias veces – hasta 150 hp.

Los “seis” de doble eje en línea encajan bien en el estrecho compartimento del motor.

De acuerdo, una cifra bastante buena para dos mil “cubos” atmosféricos de volumen de trabajo incluso en nuestro tiempo: así es como se desarrollan, por ejemplo, los modernos “cuatro” de gasolina de Mazda. Mirando un poco hacia adelante, notamos que al final de la producción, apareció una versión deformada bajo el capó de las “dos milésimas”, en las que el volumen de trabajo aumentó a 2,3 litros y, por el contrario, la potencia se redujo a 140. “caballos”.

“Como corresponde a un buen “seis”, el motor arranca con un ligero giro de llave tras un suave y breve giro del arrancador. Al motor le gusta funcionar en ralentí a aproximadamente 1200 rpm, pero no se escucha ningún ruido mecánico en ralentí o en la carretera. La amortiguación del sonido aquí está realmente resuelta, pero escuchar la unidad con el capó abierto (que también es una experiencia visual deliciosa) muestra que, para empezar, el motor es mecánicamente silencioso, especialmente para un diseño accionado por cadena”.

Revista Road & Track, junio de 1967

Para digerir tal potencia y 170 Nm de par máximo, encajando la unidad en el estrecho espacio del bastidor espinal, Toyota tuvo que tomar prestada una transmisión de… un camión de su propia marca.

Si la caja de cambios se tomó del camión, las luces traseras se tomaron prestadas sin ningún cambio de… Autobuses Toyota

Pero como la caja era de cuatro velocidades, tuve que agregarle rápidamente una quinta. Para una realización más completa del potencial, se instaló una caja de cambios de deslizamiento reducido en el eje trasero, y los frenos de disco en todas las ruedas fueron responsables de la rápida desaceleración desde altas velocidades.

Y no te apresures a sonreír; El 2000GT aceleró de 0 a 60 en poco más de diez segundos, arrancando a una impresionante velocidad de 220 km/h. Le recordamos que era 1967, cuando la URSS recién comenzaba a producir un motor UZAM-412 de un litro y medio, que permitía que el “cuatrocientos doce” acelerara a 145 km / h…

Todo en el diseño estaba sujeto a la velocidad y el control, pero al mismo tiempo, el 2000GT no es de ninguna manera un “calambre” espartano.

“La caja de cambios es silenciosa y generalmente suave, y las relaciones de transmisión se sienten adecuadas para el automóvil, con la posible excepción de la primera. Pero en nuestro auto de prueba, las fuerzas de cambio eran tan fuertes que el editor de tecnología se hizo un callo en el dedo anular y el sincronizador de segunda marcha no fue efectivo para cambiar de marcha. La quinta marcha emite un leve zumbido que no es suficiente para molestarnos a ninguno de nosotros, pero nos recuerda que es una relación de transmisión indirecta. No había ruido del engranaje principal, una especie de hazaña en un automóvil con unidades montadas en el bastidor.

Revista Road&Track, junio de 1967

Los especialistas de Yamaha se dedicaron al interior del automóvil. Y dado que esta empresa japonesa se especializa en la producción de instrumentos musicales, los “ebanistas” de su departamento musical completaron el acabado interior al más alto nivel, poco característico de los automóviles de “consumo”.

Lujoso interior, ¿verdad? Este reino de cuero y madera podría ser una “estación para dos” y su equipaje. Todo, como en las mejores casas de Italia e Inglaterra…

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Lujoso interior, ¿verdad? Este reino de cuero y madera podría ser una “estación para dos” y su equipaje. Todo, como en las mejores casas de Italia e Inglaterra…

Por desgracia, el diseño avanzado, el montaje subcontratado y otros factores no tuvieron el mejor efecto en el costo de la máquina, que, contrariamente a los planes originales, resultó no solo no demasiado asequible, ¡sino realmente costosa! Más específicamente, por el precio de un 2000GT, podría obtener unos cinco autos pequeños o dos sedanes medianos. Además, en el mercado estadounidense, un Toyota deportivo resultó ser varios cientos de dólares más caro que un automóvil que llevaba el nombre (o más bien, el apellido) del propio Ferdinand Porsche.

$ 6,800 es una cantidad pequeña para los estándares actuales, pero hace medio siglo, no solo podía comprar un Porsche 911, ¡sino también cinco autos pequeños nuevos para él!

La baja capacidad de fabricación del modelo, junto con el costo exorbitante, no contribuyó en absoluto a las ventas: en 3 tres años, Toyota pudo producir un poco más de trescientos automóviles, y en los Estados Unidos lograron vender una cantidad completamente ridícula. cantidad – menos de 60 coches. Al mismo tiempo, un pequeño “rediseño” de 1968 no ayudó en absoluto al deportivo Toyota, durante el cual los diseñadores cambiaron ligeramente la parte delantera. Ni estos ajustes cosméticos ni la instalación de una transmisión automática de tres velocidades en 1969 revivieron las ventas. Parafraseando un epígrafe haiku de hace cincuenta y cuatro años, el dragón logró despertar al comerciante que dormitaba junto al fuego, pero luego Toyota no logró quemarlo con la ayuda del modelo 2000GT…

“Cuando se trata de andar y manejo, nadie en su sano juicio necesita o quiere más de un vehículo de carretera que lo que el 2000GT tiene para ofrecer. El centro de gravedad bajo permite usar resortes blandos sin balanceo excesivo y esto, junto con un buen recorrido de la suspensión, proporciona la combinación perfecta de manejo y agarre a la carretera. Al principio, éramos escépticos acerca de conducir a través de los baches de la ciudad en un automóvil tan bajo, pero pronto descubrimos que podíamos superar estos y otros baches serios con emoción y comodidad.

Revista Road & Track, junio de 1967

Modelo a escala de Toyota 2000 GT (escala 1/43, designación A-29) producido por la Planta Experimental de Juguetes Mecánicos de Kiev que lleva su nombre. NF Vatutina es una nueva versión soviética de Mebetoys.

Modelo a escala de Toyota 2000 GT (escala 1/43, designación A-29) producido por la Planta Experimental de Juguetes Mecánicos de Kiev que lleva su nombre. NF Vatutina es una nueva versión soviética de Mebetoys.

Modelo a escala de Toyota 2000 GT (escala 1/43, designación A-29) producido por la Planta Experimental de Juguetes Mecánicos de Kiev que lleva su nombre. NF Vatutina es una nueva versión soviética de Mebetoys.

Modelo a escala de Toyota 2000 GT (escala 1/43, designación A-29) producido por la Planta Experimental de Juguetes Mecánicos de Kiev que lleva su nombre. NF Vatutina es una nueva versión soviética de Mebetoys.

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Modelo a escala de Toyota 2000 GT (escala 1/43, designación A-29) producido por la Planta Experimental de Juguetes Mecánicos de Kiev que lleva su nombre. NF Vatutina es una nueva versión soviética de Mebetoys.

Modelo a escala de Toyota 2000 GT (escala 1/43, designación A-29) producido por la Planta Experimental de Juguetes Mecánicos de Kiev que lleva su nombre. NF Vatutina es una nueva versión soviética de Mebetoys.

Modelo a escala de Toyota 2000 GT (escala 1/43, designación A-29) producido por la Planta Experimental de Juguetes Mecánicos de Kiev que lleva su nombre. NF Vatutina es una nueva versión soviética de Mebetoys.

Intentando promover la novedad, Toyota hace un movimiento no estándar: dado que una de las partes de la película Bond se filmó en Japón en 1967, la gerencia de la compañía decidió patrocinar la imagen, “iluminando” el 2000GT en la película como James Vehículo de enlace. Pero aquí está la mala suerte: el alto Sean Connery, también conocido como 007 en la película “Solo se vive dos veces”, normalmente no cabría en la cabina de un coche estrecho diseñado para japoneses bajos.

Como resultado, apresuradamente intentaron convertir el automóvil en una versión abierta con una carrocería tipo targa, quitando la parte metálica del techo.

El cuerpo tipo targa resultó ser incompatible con el supuesto dueño del “cine”…

Pero debido al marco bajo del parabrisas, el largo Bond-Connery no miraría el “parabrisas”, sino aproximadamente el área de los parasoles, además, golpeando constantemente su cabeza contra el arco central. del techo…

Con una altura de 188 cm, Sean Connery pudo caber normalmente en el automóvil solo después de quitar completamente el techo.

Con una altura de 188 cm, Sean Connery pudo caber normalmente en el automóvil solo después de quitar completamente el techo.

Con una altura de 188 cm, Sean Connery pudo caber normalmente en el automóvil solo después de quitar completamente el techo.

Con una altura de 188 cm, Sean Connery pudo caber normalmente en el automóvil solo después de quitar completamente el techo.

Como resultado, el automóvil quedó completamente privado de su antiguo “techo”, convirtiéndolo en un verdadero roadster. Sin embargo, por razones obvias, ni el targa experimental ni el roadster de “cine” entraron en la serie, y los trescientos vehículos comerciales tenían una carrocería cerrada totalmente metálica.

Para promocionar el automóvil en un mercado estadounidense tan codiciado, Toyota incluso colaboró ​​con el mismo Carroll Shelby, quien estaba preparando el automóvil para las carreras de turismos SCCA. Por desgracia, en el sentido global de las “dos milésimas”, esto no ayudó

Para promocionar el automóvil en un mercado estadounidense tan codiciado, Toyota incluso colaboró ​​con el mismo Carroll Shelby, quien estaba preparando el automóvil para las carreras de turismos SCCA. Por desgracia, en el sentido global de las “dos milésimas”, esto no ayudó

Para promocionar el automóvil en un mercado estadounidense tan codiciado, Toyota incluso colaboró ​​con el mismo Carroll Shelby, quien estaba preparando el automóvil para las carreras de turismos SCCA. Por desgracia, en el sentido global de las “dos milésimas”, esto no ayudó

Al mismo tiempo, la propia Toyota durante bastante tiempo no se atrevió a repetir su experiencia no más exitosa en la creación de un automóvil deportivo, contentándose solo con cupés pseudo-deportivos como el Celica. El inflexible Supra de cuarta generación (A80), como sabemos, apareció más de veinte años después del 2000GT, en 1993, y las versiones anteriores de Celica y Supra todavía eran bastante “civiles”.

“Nieta” llamada Supra fue mucho más exitosa y masiva en el sentido comercial

“Nieta” llamada Supra fue mucho más exitosa y masiva en el sentido comercial

“Nieta” llamada Supra fue mucho más exitosa y masiva en el sentido comercial

“Nieta” llamada Supra fue mucho más exitosa y masiva en el sentido comercial

“Nieta” llamada Supra fue mucho más exitosa y masiva en el sentido comercial

“Nieta” llamada Supra fue mucho más exitosa y masiva en el sentido comercial

“Nieta” llamada Supra fue mucho más exitosa y masiva en el sentido comercial

Sin embargo, a lo largo de las décadas, el 2000GT no solo no ha perdido su valor original, sino que lo ha multiplicado muchas veces, porque los coleccionistas están dispuestos a pagar más de un millón de dólares por copias auténticas y conservadas, es decir, incluso más que por el mucho Porsche 911 más masivo de aquellos años.

Y la cita final de la edición americana de Road & Track resume este material de la mejor manera posible: “En conclusión, decimos que el Toyota 2000 GT es uno de los coches más interesantes y divertidos que hemos conducido. Por su precio, competirá con el Porsche 911-911S, y este es un digno competidor de este excelente automóvil. No es tan rápido como el 911, pero es más lujoso y tiene un manejo con motor delantero. Si tiene más de $6,000 para gastar y ama una combinación inteligente de deporte y refinamiento, el Toyota 2000 GT merecerá su seria atención cuando esté disponible”.