Uuendatud VW Passati esimene katsetus

Uurige, mis on legendaarse mudeli kaheksandas põlvkonnas pärast ümberkujundust muutunud

©

Kuid kogu see digirevolutsioon pole meie jaoks. Selle asemel saame selle sama Volkswagen Connecti kompleksi, mis on nüüd seatud venekeelseks. See võimaldab teil vaadata nutitelefoni teavet järgmist tüüpi läbisõidu, kütusetaseme ja aja kohta. Isegi äpiga saad teada, kus asub lähim teenindus, saada abi veanäitajate osas ning leida oma auto parklast.

Et mõista, kui kaasaegne Passat on, sõitke esimese põlvkonnaga. Ja meil oli võimalus! See väike kolmeukseline luukpära (saadaval on ka viieukseline luukpära ja universaal) on tänasest Golfist 9 sentimeetrit lühem, teljevahe aga 8 cm lühem kui praegusel Polol.

Ärge muretsege, tehnoloogilised uuendused ja palju muud!

„Ainult kolm kohanduvate amortisaatorite seadistust – mugavus, tavaline ja sport – ei ole tõsised. Mille eest me siis ometi raha maksame?” ütles ilmselt nii Volkswageni klientide kohta, erinevatele fookusgruppidele küsiti, kas nad tahavad ümber istuda järgmise Passati vastu.

— Olgu, — ütlesid insenerid ja tegid rohkem kui neljakümne (!) siibri jäikuse lisavõimalust. Huumoriga poisid, mis ma oskan öelda.

Amortisaatorite seadete muutmiseks asutuse eraldi multimeediumimenüüs koos elektrijaama, rooli ja käigukasti parameetritega. Üldiselt on neid kretiine nii palju, et õhukese (ja et mitte öelda) isekalibreerimisel saab ideaalse variandi valides paari päevaga kogu elektroonika välja kaevata.

Need inimesed, kes Volkswagenilt selle kohta küsisid, alustavad nüüd ilmselt igal hommikul vedrustuse jäikuse 11. taseme ja 34. taseme vahel. “Mida ma täna tahaksin? Kas teha vedrustust tavapärase mugavuse jaoks veel kaks, isegi mitte kolme punkti mugavamaks või veidrusi ja auto kõige sportlikumasse klammerdada? Mõttetu leiutis, aga lõbus mänguasi igatahes.

Ja see on kasutu, sest kõrvuti asetsevate parameetrite erinevust on võimalik tajuda alles pärast hüpnoosiseanssi ja siis hüpnoosi abil, kuid et äärmuslike positsioonide erinevus on üsna tuntav. Muljetavaldav on näiteks ka kõige “mugavam” Passati mudel, mis on meil esimene: õõtsub lainetel, veereb kurvides, kuid on siiski liiga tundlik sõidutee teravate liitekohtade suhtes.

Sportauto muutub iga pisiasja suhtes liiga tundlikuks, värisedes isegi väikestel konarustel. Nii et olenemata sellest, kas see teile meeldib või seadetega ringi mängite, on keskmine asend ideaalne.

Kuid see on parem tavalises, mitte “Altreche”, Passati universaalis. See auto sõidab paremini: see on igasuguste rikkumiste korral meeldivam ja kurvides käitub arusaadavalt. Kiire sõit mööda käänulisi radu pere nasadowski isegi dope. Rool on läbipaistev ja selge ning mitmekülgne, nagu kuulekas.

Volkswagen väidab iga uue autoga, et meil on puudu ajastu “autopiloodile” üleminekust: siin pole Passati juht nii vajalik. Uus kohanduv püsikiirusehoidja suudab nüüd autoga sõita mis tahes kiirusel kuni 210 kilomeetrit tunnis: loeb piiranguid viitadelt, tunneb linnu, ringteid ja ristmikke, pidurdab nende ees automaatselt, hoiab eessõitva autoga distantsi, valetab keset sõidurada ja suudab isegi eristada asfaltkattega teeserva, näiteks rohtu.

Kuid käte eemaldamine roolilt ei ole ikka veel integreeritud mahtuvusandurites, puudutus registreeritakse ja seda lihtsalt ei juhtu.

Kui juht on rooli pikalt lahti lasknud, siis proovib elektroonika hoiatada, et te ei saa midagi teha – valgus- ja helialarm ning isegi pidurdusamort. Ja kui see ei tööta, otsustab autopiloot, et juht vajab arstiabi, ja aeglustab auto sujuvalt kuni täieliku peatumiseni.

Vastupidiselt sellele, kus me hiljuti külastasime, töötab uus adaptiivne suurepäraselt. Kuigi “alla 200” sõitmine, peaaegu täielikult elektroonikale toetumine, on siiski hirmutav. Ja see, kuidas inimestel õnnestub täiskiirusel kihutavas Teslas magada, jääb mulle üldiselt mõistatuseks hullemaks kui Nazca autoritele.

Mootorite osas on Euroopa turul tohutu valik. Alustades 1,5-liitrise 150 hobujõulise agregaadiga, millel on kahesilindriline väljalülitamine madalal koormusel, ja lõpetades GTE pistikhübriidiga, mis võimaldab elektriga sõita kuni 55 km (WLTM-tsükkel).

Kuid peaaegu kogu sari, sealhulgas uus 2,0 TDI diisel koos Evoga, pole Venemaa turule lubatud. Meie baasseadmeks jääb bensiin “neli” 1,4 TSI mahutavusega 150 jõudu. Koos sellega ilmub 190-hobujõuline 2,0 mootor, mis vahetab välja 1,8-liitrise mootori. Ja boonusena tuleb tagasi kaheliitrine 150-hobujõuline diisel, aga mitte uus Evo ja vana.

Katsel õnnestus kohata 272-hobujõulist kaheliitrist bensiiniturbomootorit (paraku see pole ka meie jaoks) ja 190 hobujõudu, mida saab tellida paljudele passaattuuledele.

Esimene neist on rea parim ja võimsaim versioon. Selle mootoriga sõidab auto väga reipalt (kiirendusest “sadadesse” kahjuks ei teata) ja võtab kiirteel hõlpsalt maksimumi 250 kilomeetrit tunnis.

“Meie” 190-hobujõulise versiooni osas on mootori iseloom väga sujuv, kuid silmade jõud. Maksimaalne pöördemoment 320 Nm tuleb alates 1500 p/min ja see riiul hoiab kuni 4500 p/min. Kiirenduse intensiivsus saabub alles siis, kui kehtivate õigusaktidega on kõik lubatud – piirkiirus on ammu ületanud 180-200 kilomeetrit tunnis.

Volkswagen ütleb, et sellise mootoriga saavutab universaal esimese “saja” 7,5 sekundiga ja pärismaailmas kiiresti. Tegime väikese mõõtmise: “stardikontrolliga” näitas auto peaaegu ametlikke näitajaid – umbes kaheksa sekundit. Lisaks on selle Passatiga väga mõnus sõita mööda käänulisi radu. Ja see on väga tore boonus, mis paneb mind iga kord muigama, kujutledes seda suurt “kuuri” mööda serpentiini lendamas.

Mis siis viimasel ajal on?

Kõigepealt me ​​muidugi sedaanid ja seda 190-hobujõulise mootoriga. See juhtub aasta lõpus. 2020 aasta alguses on plaanis tarnida 150-hobujõulise 1,4 mootoriga ja diiselmodifikatsiooniga (2,0 liitrit, 150 hobujõudu) autod müügile järgmisel kevadel. Mis puudutab mudeli vaguneid ja maastiku modifikatsioone, siis nende välimusest on veel vara rääkida – nende saatus pole veel otsustatud.

Nii nagu pole teada varustustasemete nimesid (Euroopas kutsutakse neid praegu Passatiks, Businessiks ja Eleganceks) ja sõidukite maksumust. Volkswagen ütleb, et auto tõenäoliselt kasvab, kuid mitte palju.

Nüüd on see kõige nutikam ja arenenum Passat, mille ülaosa alla on elektroonikat topitud. Endiselt huvitav ja meeldiv sõidud rulitsya. Seega on aeg hetkest kinni haarata – võib-olla on järgmise põlvkonna mudel hoopis teistsugune, mis muudab arusaama Passatist kardinaalselt. Pilk, siis hakkas rääkima, mida asjatundjad.

Volkswagen Passat

kuidas

Kuidas ta kõnnib ja tunneb

mulle ei meeldi

Uued mootorid ja moodne elektroonika pole meie jaoks

lause

Kõigi aegade nutikaim ja digitaalseim Passat

mootori ikoon

1984 cm3 R4, 190 liitrit. s., 320 Nm

hammasratta ikoon

1530 kg

Tehnilised andmed Volkswagen Passat 2.0 TSI

	2.0
mootori tüüp	Bensiin, otsesissepritse
Töökoormus	1984 cm3
Max võimsus, l. koos.	190
Max pöördemoment, Nm/r/min	320 Nm / 1500-4100
ajami tüüp	hammas
Saade	7DSG
Esivedrustus	Kevad, McPherson
Tagumine vedrustus	Kevad, multi-link
pidurid	Eesmine ketas, ventileeritud, tagumine ketas
Mõõdud (PxLxK), mm	4889 × 1832 × 1516 (vagun)
Rattavahe, mm	2786
Kaal, kg	1530
0-100 km/h	7.5
Max kiirus, km/h	238
Kütusekulu (kamm), l / 100 km	6.3
hind hiljuti	N. d.