BMW X6: mugavus on esikohal
Testis on meil G06 tagaosas BMW X6. Ütlen kohe ära, et see X6 pole enam see, millega me kõik harjunud oleme. Kui “valesti”, saame teada sellest testist. Kas tõelised BMW fännid keelduvad sellest? Kas sellest on saanud täisväärtuslik alternatiiv Mercedes-Benzile või Audile? Mille poolest on see parem oma eelkäijast ja mille poolest on see sellest halvem?
Pärast üleminekut uuele CLAR-platvormile on BMW X5 ja X6 seadete vektor nihkunud oluliselt mugavuse poole. Kuid BMW autod erinesid alati just sportlikest seadetest. Loomulikult ei saanud see mõjutada auto juhitavust. Kuidas M-drive'iga praegu lood on?
Välimus
Kui BMW X5 puhul tekitab disaini osas veel küsimusi radiaatorivõre liiga laiade “ninasõõrmete” osas, siis minu jaoks isiklikult on X6 puhul kõik selge. See on ilus auto. Ütlen veel rohkem – vapustavalt ilus.
Tagumine osa on kupee-stiilis krossoverite jaoks (disaini mõttes) kõige raskem. Aga antud juhul, mulle tundub, said baierlased suurepäraselt hakkama! Keegi võib isegi märkida, et see osutus väga agressiivseks, kuid mulle meeldib see veelgi rohkem. Aga mulle ei meeldinud siin velgede joonistamine. Jääb mulje, et üldiselt on need rattad mõnelt teiselt autolt laenatud.
Testkrossover on varustatud välise M-paketiga. Nagu AMG välisilme lisanditega Mercedes-Benz GLE puhul, oleks auto ilma nende dekoratiivelementideta palju lihtsam välja näinud. 20-tollised veljed ei tundu liiga suured: isegi suhteliselt kõrgete rehviprofiilide korral tunduvad rattad väga “paigast ära”. Ja mõnikord mitte kõige parematel Ukraina teedel on see kombinatsioon isegi võidukas.
See BMW X6 maksab uskumatult 94 000 eurot. Kuid see varustus pole maksimaalne. Näiteks on siia paigaldatud baas (X6 mudeli jaoks) 3,0-liitrine 30d diiselmootor. Jah, meie autol on juba õhkvedrustus, M pakett ja laserpea optika. Samal ajal puudub tagatelje tõukur, tipptasemel nahkviimistlus, öövaatlussüsteem ja mõned muud kallid võimalused. Kuid X6-l on helendav vale radiaatorivõre, mis näeb öösel väga muljetavaldav. Selle krossoveri jaoks on see saadaval 600 euroga, kuid X5-t pole sellise elemendiga võimalik varustada.
Meie X6-ga varustatud laser-esituled säravad hästi, nii et nende kohta pole etteheiteid. Selle variandi maksumus on umbes 1500 eurot. Kuid siin on oluline mõista, et see tehnoloogia avaldub kõige paremini maanteel suurel kiirusel sõites. Kui liigute kõige sagedamini linnas, ei näe ma laseresitulede järele vajadust.
Mootorid ja dünaamika
Mainisin juba, et testi X6 mootor on baas. Seda, et siia saab midagi tootlikumat paigaldada, annab aga selgeks ruumihulk mootoriruumis. Seevastu erinevalt X5-st ei saa siia tellida alla 3-liitriseid agregaate.
Meie 30d modifikatsioon on varustatud B50D30 seeria mootoriga. See on reas-kuuesilindriline mootor alumiiniumploki, kettajami, otsesissepritse, vahejahuti ja hüdrauliliste tõstukitega. Mootori tippvõimsus – 265 liitrit. s., pöördemoment – 620 Nm. See tagab X6-le kiireima kiirenduse kuni 100 km / h kõigist 3,0-liitriste diiselmootoritega konkurentidest (põhivõimenduses) – 6,5 s (meie test kinnitas tootja deklareeritud tulemust). Mercedes-Benz GLE 350d kiirendab veidi aeglasemalt – 6,6 sekundiga. Audi Q8 krossover 50 TDI versioonis vajab teoreetiliselt vaid 6,3 sekundit, kuid tegelikult kiirendab Audi peaaegu 7 sekundiga.
Mis puutub teistesse mootoritesse, siis 40d versioon on varustatud täpselt sama mootoriga, kuid kahe turbiiniga (tulemuseks on tagasitulek 340 hj). Kuid 50d versioonil on juba neli turbiini (samal silindriplokil). See mootor toodab 400 hj. c. Tänapäeval on see võimsaim kuuesilindriline diiselmootor (sõiduautode seas). Kuid kahjuks puudub sellel 400-hobujõulisel seadmel töökindlus.
Mootor B50D30 ilmus BMW elektrijaamade loendisse suhteliselt hiljuti. Seda testiti esmakordselt 2015. aastal 7. seeria peal, seejärel varustati see 5. seeriaga ja nüüd on see paigaldatud paljudele Saksa kaubamärgi autodele. Mootori iseloomulikest omadustest võib välja tuua kahe EGR-klapi olemasolu (tavaliselt on üks paigaldatud), mis võib madala kvaliteediga kütusega tankimisel põhjustada olulisi – topelt – probleeme.
Kuid tänu uutele tehnoloogiatele tõmbab see 3,0-liitrine diiselmootor suurepäraselt ja see tarbib 10% vähem kütust kui eelmise põlvkonna mootorid (N57). Lisaks on selle mootori deklareeritud ressurss meeldivalt muljetavaldav – 300 tuhat km !. Ainus tingimus (tasub uuesti korrata) on tankida ainult kvaliteetset kütust.
Käigukast on kaheksakäiguline Steptronic automaat (ZF-ilt). X6 platvorm on tagaveoline ja esisild on ühendatud ees asuva siduri abil.
Triivimine
Kuidas auto ekstreemsetes oludes käitub, proovisime libisemise abil kontrollida. Muidugi ei kavatse paljud ostjad midagi sellist üldse teha. Kuid olen kindel, et enamik neist soovib lihtsalt teada oma auto võimekust, et nad saaksid seda potentsiaali nautida või lihtsalt sõpradele sellest rääkida.
Testiauto on varustatud kõigega, et teoreetiliselt saaks selle panna kontrollitud libisemisse. Esiteks toodab mootor piisava pöördemomendi laias pööretevahemikus. Teiseks on siin põhiajam taga: pöördemomenti edastatakse pidevalt tagaratastele, ette – siis, kui elektroonika seda vajalikuks peab. Kolmandaks on see crossover varustatud tagumise lukustusdiferentsiaaliga (mida BMW-s nimetatakse M-diferentsiaaliks).
Kas see läks nii? Kahjuks, ükskõik kui palju me ka ei üritanud tagasilla libisemist murda, oli sidur blokeeritud ja auto takistas kõiki meie katseid. Kuid see jätkus kuni siduri ülekuumenemiseni. Seejärel lülitas elektroonika ülekuumenenud sõlme välja. Ja alles pärast siduri “andumist” saime tõestada, et praeguse põlvkonna X6 ja driftiga pole ikka veel nii kauged lood.
Sõida
Pärast uuele platvormile üleminekut on X6 muutunud mugavamaks ja ma tervitan selliseid muudatusi ainult. Auto sportlikke harjumusi on minu meelest tuju järgi vaja, aga tee peal tahaks alati mugavat käitumist. Eriti kui tegemist pole mingisuguse kupeega, vaid iga päeva crossoveriga. Sarnaselt uuele BMW X5-le sai ka X6 täisõhkvedrustuse. Pärast seda muutusid mõlemad autod liikvel olles oluliselt pehmemaks. Muidugi pole X6 veel nii “kõigesööja” auto nagu näiteks Lexus RX, aga nüüd sobib see crossover mulle mugavuse poolest absoluutselt mitte just kõige parema kvaliteediga linnateedel sõites. Isegi hoolimata RunFlati täiskomplektist rehvidest.
Nüüd võin julgelt väita, et praegused X5 ja X6 on muutunud juba sama mugavaks kui Mercedes-Benz ja mugavamaks kui Audi (rääkimata Porschest). Huvitaval kombel saab selle mudeli õhkvedrustust tellida ainult koos baasmootoritega. Kuid “50” nimesildiga versioonides saate M-vedrustuse ainult jäigematel vedrudel (mida ma ei soovitaks teha). Ka Sport-režiimis “pneumaatika” on siin üsna kokku pandud ja võib kindel olla, et sitkust on sellises vedrustuses küllaga. Ja veelgi enam: sellisest käiguosast piisab mitte ainult baasmootori jaoks. Ja võimsama 40d versiooniga on ka lihtne läbi saada.
Kogu selle kamba nõrgaks lüliks on rohkem rool kui vedrustus. Just rooliseaded (ja mitte šassii) panevad teid rahulikumalt liikuma. Aktiivse manööverdamise juures jääb mul rooli raskusest puudu ja rataste asendit aiman pigem kere veeremisest kui vastupanust roolile. Selle tulemusena puudub igasugune soov minna kuidagi agressiivselt; tekib soov Sport režiim välja lülitada ja rahulikult end rullida. Kui võrrelda praegust X6 eelmisega (F16), siis võib väita, et too auto oli palju teravam ja põnevam sõita. Kuid sellise naudingu hinnaks oli jäik ja raputav vedrustus, mis kohati lihtsalt häiris oma kompromissitu olemusega.
Nüüd nendin tõsiasja, et praegune X6 suudab Mercedes-Benzi ja Audiga konkureerida just autona neile, kes otsivad eelkõige mugavust, pehmust ja luksust. Spordinišš jääb nüüd ainult Porschele.
Siiski tasub täpsustada, et pean silmas just kõigi nende mudelite “tsiviilversioone”. Sest seal on ka M, AMG, Turbo, RS ja nii edasi ning see on hoopis teine segment ja eriline element.
Mulle meeldis BMW X6 müra isolatsioon. Selle tase on väga korralik, kuid ausalt öeldes tuleb märkida, et prooviauto on varustatud täiendava heliisolatsioonipaketiga. See valik sisaldab kahekordseid küljeaknaid ja paksendatud tuuleklaasi. Kui võrrelda Shumkat konkurentidega, siis BMW-s ei jää see absoluutselt alla samale Mercedes-Benzile või Audile.
Kuna me räägime helidest, siis pean ütlema, et selle mootori hääl on lihtsalt hea. Ükski 3,0-liitrine diisel ei kõla nagu BMW mootor. Kategoorias “kõrvapidu” võiks ainsaks konkurendiks olla vaid Maserati Levante, kuid sinna paigaldatakse mehaanilised aknaluugid. Mis puutub BMW-sse, siis see heli on saadaval ainult lisavarustusena nimega “M-heitgaas”.
BMW X6 offroadit me kontrollida ei julgenud. Jah, ja selleks pole vajadust. Maastikukeskkond ei ole BMW element. Seevastu neile, kes soovivad oma X6-le anda off-road välimust, on võimalus tellida lisavarustusena ka xLine pakett. Sel juhul saab auto kere alumisse ossa värvimata plastikut ja võlvkaartele voodri.
Käitumine teel
Praegune BMW X6 on omamoodi Gran Turismo. Seda nimetust on tavaks kutsuda võimsateks, kiireteks ja loomulikult ilusateks autodeks, milles sportlikud omadused, olles tõeliselt olulised, ei tohiks kuidagi segada teekonna ja tee nautimist. Nendes sõidukites on vaja kindlalt ja ohutult hoida suurt liikumiskiirust.
Praeguses X6-s on kõik nii rakendatud. Suurel maanteel kiirusel see crossover lihtsalt “ujub”. Samal ajal ei toimu vertikaalset põrgatamist ega õõtsumist. Samuti puuduvad liiga teravad rooliseaded ega närviline käitumine, mis takistaks teid lõõgastumast. Ja silmadele piisab isegi baasmootori tagasitulekust.
Rooli- ja vedrustuse seadistused on samuti piisavalt tasakaalustatud, et sõita sujuvalt ja enesekindlalt, hõlpsalt möödasõite teha ja sujuvalt manööverdada kiirustel üle 200 km/h. Kuid linnaliikluses “kabe mängimine” või pöörded külgsuunas ei käi enam praeguse BMW X6 kohta.
Meie auto on varustatud tõhusamate M-piduritega. Ees paigaldatud kettad läbimõõduga 395 mm (mis on 5 cm rohkem kui standardmehhanismidel), mida on raske 20-tollistele ratastele mahutada. Muidugi mõõtsime (juba traditsiooniliselt), kui tõhusalt suudavad sellised pidurid autot peatada alates kiirusest 100 km/h.
Varem tegime selliseid mõõtmisi ja mõned autod üllatasid meid ebameeldivalt. Näiteks Lexus RX peatus 42m kõrgusel, mis on täna väga kehv tulemus (iga üle 40m distantsi peetakse juba ebaturvaliseks). Noh, meie M-piduritega BMW X6 saavutas täiesti keskpärase tulemuse 38,5 m. Oodatud näitaja oli palju väiksem, seda enam, et me ei räägi standardpiduritest.
Salong ja pakiruum
Varem olen katsetanud juba mitmeid uuendatud interjööriga BMW autosid. Nende hulgas on uued X5, X7 ja 8 seeriad. Ja nüüd – X6. Nii et ma hakkan juba harjuma Baieri autode disainiga ja mis veelgi olulisem, ta hakkab mulle meeldima. Mõnda aega pidin harjuma ebatavalise armatuurlauaga (mis seostus muidugi alguses Chery autodega), kuid see on minevik. Ja ma olen juba leppinud BMW multimeediumisüsteemi “maailma domineerimisega”. Muidu BMW autodele erilisi etteheiteid polnud, seega polnud ka millegi üle kurta.
Esipaneel on kvaliteetselt kaetud nahaga, joon sellel on ühtlane. Süsiniktükid ja must lagi näevad suurepärased välja (kuigi maksavad kopsakad 1500 eurot). Väike märkus on istmete nahkpolstri kohta. Siin on need kaetud Vernasca nahaga. Jah, see on pehmem kui üsna kare Dakota, mida oleme varem kasutanud, lisaks tundub Vernasca Nappale lähedasem (mis on väga erinevas hinnaklassis). Aga mulle isiklikult meeldis Dakota rohkem.
Mind köidab tõeliselt pehmete materjalide hulk selle BMW sisemuses. Selles osas peaks Mercedes-Benz baierlastelt õppima.
Nupud esipaneelil on mugavad, M-rool tekitab erakordselt positiivseid tundeid, multimeediasüsteemi on tõesti mõnus juhtida. Ehituskvaliteedi kohta on aga märkusi. Näiteks mõned viimistluselemendid on fikseeritud pisikeste, kuid siiski vahedega. Selliseid puudujääke on lisaelementidega seotud kohtades (näiteks dekoratiivvalgustusega; ilmselt need detailid alles “lihvivad”).
Vaatamata BMW X6 ja X5 peaaegu täielikule tehnilisele identiteedile on sobivuse erinevus märgatav. Tugitoolid “kuus” inseneride paigutatud veidi madalamale. Seda tehakse selleks, et maandumine paistaks ostjatele „sõitvam” kui X5-s. Lisaks jätab selline istmete asend kõrgusesse rohkem ruumi ning pikad juhid ei toeta enam pead lakke. Seevastu neile, kellele meeldis maandumine “viiekeses”, ei pruugi X6 juhiistme ja rooli asendi konfiguratsioon nii mugav tunduda.
Prooviautosse paigaldatud istmed on valikuliselt “mugavad”. Nende maksumus on 1500 eurot. Sama raha eest saab M-toolid, millel on erinev disain, kuid samad mehhanismid; nende eripäraks on arenenum külgtugi ja jäik peatugi.
“Spordiks” kutsutud X6 põhiistmed võivad erineva kaldenurga tõttu olla pikale juhile ja kaasreisijale veelgi mugavamad ning lisaks on neil külgtugi kõige enam väljendunud. Nii et kui ventilatsiooni ja massaaži puudumine pole teie jaoks kriitiline, võite julgelt valida põhivaliku.
Tänu auto “lamendatud” proportsioonidele tundub interjöör siin laiem kui X5-l. Ja kui saate pärast mugava istuvuse leidmist mõlemad käed vabalt asetada vasakule ja paremale käetugedele, leiate veel ühe toreda boonuse nende käetugede soojendamise näol. Tõsi, see variant maksab palju – 900 eurot.
Toredate funktsioonide hulka kuuluvad soojendusega, jahutatud ja valgustatud topsihoidjad ning juhtmevaba Apple CarPlay (mis töötab veatult tänu uuele püsivarale). Käetoe sisse on peidetud USB Type-C port, mis annab välja kõik 3A ning kesktunnelis asuvas nišis on ka traditsiooniline USB-port, mis annab välja 2A, mis on seadme normaalseks laadimiseks täiesti piisav.
Selle tulemusena on BMW X6 disain, materjalid ja ergonoomika minult suurepärase hinnangu saanud. Selle põlvkonna crossoveri (mis on ainult öist oranži taustvalgustust väärt!) interjööri võrdlemine eelmise põlvkonnaga tähendab autosid justkui eri ajastutest. Kuid on üks “aga”. Eelmise X6 salongis oli ruumi vähem ja formaalselt võib seda pidada selle nõrgaks küljeks. Kuid just see omadus muutis eelmise X6 interjööri mugavamaks.
Tagumises reas pole pikkadel reisijatel midagi teha. Kui teie pikkus on üle 185 cm, toetate põlved kindlasti esiistmete seljatugedel. Näiteks Audi Q8-s on tagaosa ruumi palju rohkem. Ma ei saa siiani aru, kuidas Ingolstadti insenerid suutsid Audi teise rea nii ruumikaks muuta.
X6 teise rea seljatoed ei ole kaldega reguleeritavad (nagu sama Q8 puhul), kuid istmed ise on pehmed. Kuid polster, erinevalt esiistmetest, ilma perforatsioonita. Tagasõitjatele on saadaval eraldi kliimaseade ning lisavarustusena saab tellida ka kütte. Ausalt öeldes tuleb märkida, et ka peamised konkurendid ei paku tagadiivanil palju ruumi ja mugavust. Juba mainitud Audi Q8 on erand: sellel pole nendes parameetrites võrdset.
Selle crossoveri pagasiruumi saate panna üsna mahuka pagasi (ehkki mitte sama, mis X5-l). Esmamulje sellest kupeest on eksitav, sest tundub, et kupeelike proportsioonide tõttu ei pruugi pagasiruumi kõrgusest piisata. Kuid tasub vaadata põranda all olevasse nišši (mis, nagu ka eelmisel põlvkonnal, on varustatud pneumaatilise sulguriga) ja saate kohe aru kambri tegelikust mahust.
Tore, et ülemine riiul on jäik ja sinna saab midagi rasket peale panna (see lahendus on palju mugavam kui enamiku linnamaasturite õhukesed kardinad). Mugav on ka see, et tagatelje taset saab langetada pakiruumil oleva nupu abil, mis aktiveerib õhkvedrustuse. Pagasiruumi kaas on loomulikult varustatud elektriajamiga.
Lõpetuseks tasub ära mainida veel üks väga praktiline omadus – võimalus autot reaalajas kuvada. See on väga kasulik, kui liigute kitsastes kohtades väikese kiirusega. Ekraanil kuvatakse mitme kaamera summeeritud pilti, mis on töödeldud nii, et näete eesolevaid takistusi, kuid ainult kõrgelt. See võimaldab teil parkimise ajal distantsi valesti arvutada. Lisaks on sellest funktsionaalsusest ka automaatne parklavalvur, kes peab iseseisvalt sobiva parkimiskoha leidma. Kuid selle funktsiooniga peate olema ettevaatlik, sest selle töös on endiselt vigu.
leiud
Selle põlvkonna BMW X6 proovisõit näitas mulle, et G06 tagumises osas olev krossover pole tegelikult see, millega me kõik harjunud oleme. BMW X6-ga sõitmine pole enam uskumatult emotsionaalne ja elav (tänu eelmise versiooni sportlikumatele seadistustele). Tõelised BMW fännid võivad isegi pettuda. “Lohutuseks” võib olla crossoveri šikk välimus (millest ta varem keelduda ei saanud). Kordan veel kord: usun, et sarnase keretüübiga autodest näeb X6 kõige paremini välja (ja, tuletan meelde, konkurendid on Cayenne Coupe, GLE Coupe, Audi Q8 ja isegi Maserati Levante).
Kui teile meeldib mugav ja mõõdetud sõit võimalusega igal ajal pedaal põrandale vajutada ja tunda mootori täisverelist mürinat, siis see põlvkond X6 on teie jaoks. Ja lisaks saate tõeliselt hea interjööri ja multimeediumisüsteemi lihvitud funktsionaalsuse. Peaasi (ja praegu ma selles ei kahtle) on see, et Baieri krossoveri praegune põlvkond võlub kergesti need ostjad, kes eile olid valmis vaatama ainult Mercedes-Benzi või Audi poole. Seda seetõttu, et X6 pole tegelikult see, mis ta oli.