Toyota convertit la GR Yaris à l’hydrogène pour sauver les moteurs à combustion interne et les emplois

Toyota prépare une attaque massive sur l'avant des véhicules électriques, mais n'envisage pas d'abandonner les centrales électriques traditionnelles. Le plan de Toyota pour “rendre le moteur à combustion interne plus respectueux de l'environnement” est de convertir les moteurs à pistons à l'hydrogène. Tout comme BMW l'a proposé au milieu des années 2000, injectez du H2 dans les cylindres et brûlez-le, ce qui donne de la vapeur d'eau presque pure comme gaz d'échappement. Certes, en fait, cette technologie est utilisée au Japon depuis les années 1970, c'est juste que les expériences de la société bavaroise sont beaucoup plus connues en Europe et en Amérique, malgré le fait que le “sept” à hydrogène n'a pas trouvé d'application pratique. Mais maintenant, ils se souvenaient à nouveau de l'hydrogène comme carburant.

Plus précisément, Toyota s'en est souvenu en 2017, lorsqu'il a commencé à chercher des alternatives aux moteurs à combustion interne. Et maintenant, le résultat de ces études est présenté: un prototype de la berline chaude GR Yaris H2 avec un moteur trois cylindres 1.6 turbo, converti en injection directe d'hydrogène. Structurellement, il s'agit du même moteur G16E-GTS que dans la GR Yaris ordinaire, mais son système de carburant (réservoir et mécanisme de ravitaillement) est unifié avec la voiture à hydrogène Toyota Mirai. La seule différence est que Mirai utilise de l'hydrogène dans un générateur électrochimique pour générer de l'électricité et GR Yaris au lieu de l'essence.

Malheureusement, Toyota ne divulgue pas la puissance, les performances, la consommation de carburant et l'autonomie. Probablement parce qu'il n'y a pas encore de quoi se vanter. Les résultats de la Corolla à hydrogène, qui a participé à la course de 24 heures au Fuji Speedway au printemps 2021, parlent assez éloquemment des capacités de cette unité de puissance.

Cette voiture était équipée du même moteur. Cela a permis à la Corolla de boucler 358 tours, soit 1634 km, en une journée, soit moins de la moitié de la distance parcourue par le vainqueur du marathon. La vitesse moyenne quotidienne était de 67 km / h, mais la voiture à hydrogène n'a passé que 11 heures 54 minutes directement sur la piste, le reste du temps, la Corolla était dans les stands ou dans une station-service séparée dans le paddock. Autrement dit, la vitesse moyenne en course est de 136 km / h.

Sur les 12 heures d'immobilisation, huit ont été consacrées à des problèmes techniques et à des contrôles de sécurité, tandis que le ravitaillement lui-même a duré quatre heures. Le réservoir devait être rempli à partir d'une station de compression spéciale pour automobiles, située à l'extérieur de la voie des stands. Tout au long de la course, Toyota a effectué 35 arrêts d'environ sept minutes chacun. Ainsi, avec un ravitaillement complet, il était possible de rouler moins de 50 km.

Pas de fautes de frappe: une cinquantaine de kilomètres. Mais ce n'est pas non plus surprenant. L'efficacité de l'utilisation de l'hydrogène dans un moteur à combustion interne est d'environ la moitié de celle des piles à combustible installées sur la Mirai. La puissance est nettement inférieure à celle d'un moteur thermique à essence. Les difficultés de production, de stockage et de ravitaillement en hydrogène sont évidentes. Quelle est alors la signification des expériences de Toyota?

Le communiqué de presse qui accompagnait la GR Yaris H2 indique que le moteur à hydrogène, contrairement aux moteurs électriques, sonne et fonctionne comme un moteur à combustion interne traditionnel, ce qui signifie qu'il conserve l'excitation et l'esprit de conduire une voiture “classique”. Mais, bien sûr, Toyota a d'autres raisons. Le chef de l'entreprise Akio Toyoda lui-même en a parlé au printemps après la course: les centrales à hydrogène sauveront environ un million d'emplois dans l'industrie automobile japonaise.

Ces emplacements sont menacés par la transition rapide de l'industrie vers l'électricité, et Toyota se sent responsable de l'état de l'industrie. Les moteurs à hydrogène, d'une part, fourniront des gaz d'échappement propres et la transition vers des véhicules à zéro émission, et d'autre part, permettront aux entreprises de s'adapter plus facilement à la nouvelle réalité. De plus, les véhicules dotés d'une telle transmission promettent d'être moins chers que les véhicules électriques, car ils se passent de batteries coûteuses et ne nécessitent pas d'investissements dans le développement de composants électriques à partir de zéro.

cependant, Toyota lui-même admet que cette technologie n'est pas encore prête pour la commercialisation, donc les travaux se poursuivront. On dit que le but ultime pourrait être d'utiliser un tel moteur dans les futures générations de Prius hybrides. Mais, comme l'a noté Akio Toyoda, les moteurs à combustion interne à hydrogène ne sont pas une panacée, mais seulement l'une des options pour résoudre le problème environnemental complexe de l'industrie automobile. Et c'est l'une des raisons pour lesquelles cet automne, Toyota faisait partie des quatre constructeurs automobiles (avec Renault-Nissan, Hyundai-Kia et Volkswagen) qui n'ont pas signé de déclaration pour mettre fin à la production de véhicules ICE lors du sommet sur le climat de Glasgow d'ici 2035.