Nissan più Yamaha è uguale a Toyota: come è apparsa la coupé Toyota 2000 GT e perché ha fallito

Last updated Apr 21, 2022

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L'industria automobilistica giapponese si distingue per una varietà di modelli di varie classi e scopi. Tra questi, ci sono anche auto sportive: sia “combattenti” professionisti basati su normali quattro porte, sia coupé spettacolari. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia e GT-R, Mazda rotativa con indice RX e molte altre auto “calde e calde” sono amate sia in Giappone stesso che ben oltre i suoi confini. Un posto importante nelle pagine sportive della storia dell'industria automobilistica giapponese è occupato dalla Toyota Supra, antesignana, capostipite e prototipo di cui negli anni Sessanta era la luminosa, due posti e rarissima Toyota 2000GT. Oggi capiremo come e perché è apparsa questa vettura, e anche perché l'azienda di “motociclette musicali” Yamaha è direttamente correlata all'auto sportiva Toyota.

Un commesso sonnecchiando davanti a un fuoco si sveglia e scopre di essere stato bruciato da un drago.

L'industria automobilistica giapponese si distingue per una varietà di modelli di varie classi e scopi. Tra questi, ci sono anche auto sportive: sia “combattenti” professionisti basati su normali quattro porte, sia coupé spettacolari. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia e GT-R, Mazda rotativa con indice RX e molte altre auto “calde e calde” sono amate sia in Giappone stesso che ben oltre i suoi confini. Un posto importante nelle pagine sportive della storia dell'industria automobilistica giapponese è occupato dalla Toyota Supra, antesignana, capostipite e prototipo di cui negli anni Sessanta era la luminosa, due posti e rarissima Toyota 2000GT. Oggi capiremo come e perché questa vettura è apparsa, e anche perché l'azienda di “motociclette musicali” Yamaha è direttamente correlata all'auto sportiva Toyota.

Inizio: non ancora Toyota

Nell'ottobre del 1962, le società giapponesi Nissan e Yamaha iniziarono un progetto comune: lavorare su un nuovo modello con un chiaro pregiudizio sportivo. La coupé compatta, come concepita dai creatori, era abbastanza coerente con lo spirito dei tempi, perché le auto leggere, ma abbastanza potenti e allo stesso tempo relativamente economiche erano popolari nel mondo in quel momento. L'auto aperta Datsun Fairlady, che divenne una “donatrice”, fu seriamente modernizzata, avendo ricevuto un corpo chiuso portante invece di una struttura del telaio senza tettuccio rigido, e sotto il nuovo cofano apparve un serio motore da due litri, in cui una coppia di alberi a camme si spostava dal “fondo” alla testata. A fermare la coupé sportiva c'erano i freni a disco su tutte le ruote invece dei vecchi tamburi. In una parola, tecnicamente l'ex roadster era significativamente diverso dalla fonte, e in meglio.

Datsun Fairlady – “donatore di piattaforma”

Ma che dire della Yamaha? Proprio con tutto ciò che riguardava l'ingegneria, del resto, le Nissan si occupavano esclusivamente dell'interno e dell'esterno, cioè della parte progettuale, mentre gli ingegneri Yamaha lavoravano alla progettazione del motore, del telaio e delle sospensioni installate su telaietti che erano progressivi anche per le norme di oggi.

E poi accadde l'inaspettato: quando iniziò la costruzione dei prototipi per le prove in mare, Nissan si ritirò effettivamente dal progetto, passando ai propri sviluppi legati alla Datsun Fairlady roadster, e lasciando gli specialisti Yamaha, se non senza nulla, quindi uno su uno con “prospettiva”. A proposito, il contratto includeva non solo lo sviluppo di una coupé sportiva per Nissan, ma anche il trasferimento di due prototipi sviluppati. E i ragazzi della Yamaha ce l'hanno fatta! Hanno portato alla disponibilità lo stesso motore da due litri in testa, dotato di una coppia di carburatori Solex e che sviluppa 120 CV abbastanza decenti anche per gli standard odierni. Dato il piccolo peso a vuoto, questo prometteva alla vettura caratteristiche dinamiche molto interessanti.

Avendo iniziato a costruire modelli da corsa nella primavera del 1964, in autunno, gli ingegneri Yamaha avevano completato il lavoro sui prototipi con il simbolo A550X. Questi prototipi con carrozzeria interamente in metallo furono consegnati a Nissan.

Foto: prototipo Yamaha A550X

Tuttavia, oltre alle vetture previste dall'accordo, Yamaha ha realizzato la terza per Nissan! La cosa più interessante è che Yamaha non ha assemblato questa versione da sola, avendo effettuato un ordine a un appaltatore di terze parti. Il clou di questa coupé rossa e con l'indice A550X comune ai prototipi per Nissan era la carrozzeria in fibra di vetro. Ma le prospettive per questo progetto per la stessa Yamaha erano piuttosto vaghe, perché questa azienda non aveva le strutture di produzione necessarie, né un'esperienza speciale nella finitura delle auto allo stato commerciale di un prodotto commerciale.

Continuazione: già con Toyota

All'inizio degli anni '60, la formazione Toyota consisteva principalmente in modelli di utilità. Queste erano berline compatte e modeste Corona, Tiara e il famoso Toyopet, camioncini, i primi SUV Land Cruiser e persino camion con autobus.

Dalle piccole auto agli autobus: negli anni Sessanta Toyota produceva quasi tutte le auto. Tranne forse la coupé sportiva

Allo stesso tempo, nel 1962, l'azienda presentò il concept Toyota Publica Sports al Motor Show di Tokyo, ma questa piccola e divertente vettura di classe B era molto lontana dal “grande sport”, meglio noto come “gran turismo”.

Il clou del modello Toyota Publica Sports è la “lanterna” dell'aereo scorrevole della cabina

Ma avendo guadagnato slancio e avendo una gamma abbastanza ampia di modelli, i giapponesi hanno puntato a un nuovo obiettivo: un'auto sportiva in grado di resistere agli eminenti leader dell'industria automobilistica globale. Si trattava principalmente di auto Porsche, Jaguar e Mercedes, ma la Toyota voleva immediatamente che la loro auto fosse abbastanza massiccia e non eccessivamente costosa, come era tipico per la Mercedes ad ali di gabbiano.

Lo sviluppo di un'auto così insolita non fu effettuato da ingegneri ordinari specializzati in modelli di massa: nel 1964 fu organizzato un reparto separato per creare una Toyota sportiva, guidata dal capo delle corse Jiro Kawano. A suo avviso c'era un quintetto dei migliori ingegneri dell'azienda, che non sono stati interferiti né dalla direzione né dai tecnologi. L'unica condizione era che la nuova vettura dovesse nascere il prima possibile, perché entro il nuovo anno i vertici del marchio dovevano ricevere sul tavolo non solo schizzi e disegni, ma anche un modello in grande scala del futuro auto sportiva.

Come spesso accade in questi casi, molte delle migliori auto sportive di quegli anni furono acquistate per la fabbrica “scuderia” per studiare le realizzazioni e imparare dall'esperienza. Naturalmente, queste erano la Jaguar E-Type e la Porsche 911, a cui inizialmente i giapponesi ammiravano. Inoltre, furono acquistati molti altri “britannici” (Triumph, MG e Lotus), oltre a una Honda S600 “nativa” per ingegneri del Paese del Sol Levante. Confrontando tutti questi progetti “in combattimento aperto”, gli esperti Toyota hanno immediatamente abbandonato la posizione posteriore del propulsore, considerandola troppo irrazionale – dicono, mentre la distribuzione del peso è molto infruttuosa e la maneggevolezza diventa specifica. Ma il layout e le proporzioni dell'I-Taipa, come si suol dire, andarono ai giapponesi.

Ricorda questa sagoma…

Il lavoro della Toyota su un'auto fondamentalmente nuova cessò rapidamente di essere un segreto. E quando il management di Yamaha venne a conoscenza di questo, decise subito di contattare i “top” Toyota per offrire loro i loro sviluppi – più precisamente, lo stesso progetto A550X rimasto come zavorra nei magazzini Yamaha, che non avevano le capacità produttive per implementare esso.. È vero, in realtà, invece di un'auto finita (più precisamente, un layout di marcia), i rappresentanti della Toyota hanno visto un prototipo in uno stato semismontato, ma la Yamaha aveva tutta la documentazione tecnica per questo prototipo. Tuttavia, la Toyota non prese disegni già pronti e realizzò un'auto secondo loro, ma alla fine del 1964 concluse un accordo con la Yamaha per sviluppare un'auto sportiva. Allo stesso tempo, il design della carrozzeria è stato approvato dalla Toyota “top” anche prima,

Ma il telaio spinale che sta alla base della carrozzeria e del telaio con sospensioni a doppia leva aveva chiaramente le sue radici nella base di potenza e nel telaio del prototipo Yamaha. Ma gli ingegneri Toyota hanno abbandonato il “cuore” a quattro cilindri con un volume di 2 litri, sostituendolo con un motore da due litri, ma in linea e sei cilindri. È stato preso dalla berlina Crown e il compito degli specialisti Yamaha era quello di “rallegrare e riscaldare” questa unità.

Toyota Crown ha condiviso il suo motore con la “duemillesima” coupé

macchina dei sogni

Appena quattro mesi dopo la firma del contratto tra le due società, è iniziato il montaggio del modello da corsa, che ha ricevuto la designazione 280A/I, presso gli stabilimenti di produzione Yamaha. Sorprendentemente, il primo pancake non è uscito grumoso: i test hanno confermato la correttezza delle impostazioni del telaio, che, tuttavia, non differivano per il comportamento stabile alle alte velocità. Tuttavia, è stato un successo, più precisamente un'applicazione piuttosto solida, perché l'auto si è comportata bene non solo sulle strade pubbliche, ma anche in pista! Il modello ha ricevuto una distribuzione del peso abbastanza buona (48:52) grazie al fatto che guidatore e passeggero si sono seduti direttamente davanti all'asse posteriore, caricandolo con il proprio peso.

Vero, di profilo sembra una E-type britannica o qualche Ferrari di quegli anni?

Bene, le ruote sterzanti sono state caricate con il peso del propulsore. L'auto bassa e veloce verso l'esterno si è rivelata molto snella, anche se per ovvie ragioni la Toyota non ha eseguito alcun spurgo nella galleria del vento in quel momento.

Oltre ai soliti fari rotondi, la nuova coupé aveva anche un paio di “occhi” in aumento. Coefficiente di resistenza (Cx) – solo 0,28

“Se la Toyota 2000GT è un progetto meccanico impressionante sulla carta, e anche se sembra bello nelle fotografie, nulla ti preparerà per il tuo primo sguardo. Le foto semplicemente non lo trasmettono. I nostri esperti di styling hanno riscontrato difetti nel design dei dettagli e alcune sfortunate modifiche alla superficie, ma nessuno ha negato che nel complesso l'auto sembri impressionante e determinata. Conferma di quest'ultima conclusione è facile da ottenere: un nostro dipendente ha detto che durante il viaggio di ritorno a pranzo per la prima volta è stato seguito dalle auto. Ha costruito due VW, una MG, un paio di pickup Ford e un'auto della polizia in due corse di 10 minuti!

Rivista Road & Track, giugno 1967

Quando il prototipo fu mostrato al Tokyo Motor Show nell'autunno del 1965, la novità fece colpo.

L'aspetto spettacolare funzionava come una bomba esplosiva, che, con i suoi frammenti, poteva “tagliare” alla grande il mercato, che a quel tempo era quasi completamente dominato da inglesi e tedeschi. La Toyota si è fatta strada, dichiarandosi ad alta voce con l'aiuto di un'auto sportiva praticamente finita che sembrava brillante e, secondo le assicurazioni dei creatori, doveva andare veloce.

Bisogno di velocità: il fatto che questa vettura sarà veloce, era chiaro anche quando era ferma

Per diventare un'auto di serie, questa “gran turismo” ha impiegato un anno e mezzo. Per tutto questo tempo, Toyota e Yamaha hanno messo a punto il design e hanno preparato l'auto per il lancio in serie. Già nella primavera del 1967 (cioè appena tre anni dopo l'inizio del progetto!) la Toyota 2000GT fu lanciata nella produzione su piccola scala.

Nel parcheggio, 2000GT sembrava, se non un estraneo di altri mondi, quindi un ospite del futuro, che è già arrivato

Hanno deciso di rilasciare la nuova Toyota negli stabilimenti di produzione Yamaha, costruendo nuove officine di carrozzeria, motore e assemblaggio. Naturalmente, molte parti sono state prodotte dalla stessa Toyota, fornendole alla fabbrica Yamaha. La produzione non era automatizzata e il controllo tecnico finale è stato svolto da Toyota in proprio, non affidando questa importante operazione ai partner.

Un po' di tecnologia. La “corona” da due litri in linea “sei” ha ricevuto una nuova testata con due alberi a camme in testa e nel sistema di alimentazione sono comparsi fino a tre (!) carburatori a due camere, che hanno aumentato la potenza del motore di quasi uno e un metà volte – fino a 150 CV.

Il “sei” a doppio albero in linea si adatta bene allo stretto vano motore

D'accordo, una cifra abbastanza buona per duemila “cubi” atmosferici di volume di lavoro anche ai nostri giorni – questo è esattamente quanto, ad esempio, si sviluppano i moderni “quattro” a benzina di Mazda. Guardando un po' avanti, notiamo che proprio alla fine della produzione, sotto il cofano del “duemillesimo” è apparsa una versione deformata, in cui il volume di lavoro è aumentato a 2,3 litri e la potenza, al contrario, è scesa a 140 “cavalli”.

“Come si conviene a un buon “sei”, il motore si avvia con un leggero giro di chiave dopo una leggera e breve rotazione del motorino di avviamento. Al motore piace girare al minimo a 1200 giri/min circa, ma non si sente alcun rombo meccanico al minimo o sulla strada. L'insonorizzazione qui è davvero efficace, ma ascoltando l'unità con il cofano aperto (che è anche un'esperienza visiva deliziosa) mostra che il motore è meccanicamente silenzioso per cominciare, specialmente per un design con trasmissione a catena.

Rivista Road & Track, giugno 1967

Per digerire tale potenza e 170 Nm di coppia massima, inserendo l'unità nello spazio ristretto del telaio spinale, Toyota ha dovuto prendere in prestito una trasmissione da… un camion del proprio marchio.

Se il cambio è stato preso dal camion, le luci posteriori sono state prese in prestito senza alcuna modifica da… autobus Toyota

Ma poiché la scatola era a quattro velocità, ho dovuto aggiungere frettolosamente una quinta marcia. Per una realizzazione più completa del potenziale, è stato installato un cambio a slittamento ridotto nell'asse posteriore e i freni a disco su tutte le ruote erano responsabili della rapida decelerazione dalle alte velocità.

E non avere fretta di sorridere; La 2000GT è scattata da 0 a 60 in poco più di dieci secondi, interrompendo l'impressionante velocità di 220 km/h. Ti ricordiamo che era il 1967, quando l'URSS aveva appena iniziato a produrre un motore UZAM-412 da un litro e mezzo, che consentiva al “quattrocentododicesimo” di accelerare fino a 145 km / h…

Tutto nel design era soggetto a velocità e controllo, ma allo stesso tempo la 2000GT non è affatto un “cramp” spartano

“Il cambio è silenzioso e generalmente fluido, e i rapporti del cambio sono adatti all'auto, tranne forse il primo. Ma sulla nostra auto di prova, le forze del cambio erano così forti che l'editore tecnico ha avuto un callo sull'anulare e il sincronizzatore della seconda marcia era inefficace per cambiare marcia. La quinta marcia emette un leggero guaito che non è abbastanza per infastidire nessuno di noi, ma ci ricorda che è un rapporto di trasmissione indiretto. Non c'era rumore dall'ingranaggio principale: una specie di impresa in un'auto con unità montate sul telaio.

Rivista Road&Track, giugno 1967

Gli specialisti Yamaha erano impegnati all'interno dell'auto. E poiché questa azienda giapponese è specializzata nella produzione di strumenti musicali, i “falegnami” del suo reparto musicale hanno completato gli allestimenti interni ai massimi livelli, non caratteristici delle auto “di consumo”.

Interni lussuosi, giusto? Questo regno di pelle e legno potrebbe essere una “stazione per due” e il loro bagaglio. Tutto, come nelle migliori case d'Italia e d'Inghilterra…

Purtroppo, il design avanzato, l'assemblaggio in outsourcing e altri fattori non hanno avuto il miglior effetto sul costo della macchina, che, contrariamente ai piani originali, si è rivelato non solo non troppo conveniente, ma anche molto costoso! Più specificamente, per il prezzo di una 2000GT, potresti ottenere circa cinque auto piccole o due berline di medie dimensioni. Inoltre, nel mercato statunitense, una Toyota sportiva si è rivelata più costosa di diverse centinaia di dollari rispetto a un'auto che portava il nome (o meglio, il cognome) dello stesso Ferdinand Porsche!

$ 6.800 è una piccola somma per gli standard odierni, ma mezzo secolo fa potevi comprare non solo una Porsche 911, ma anche cinque nuove piccole auto per essa!

La bassa producibilità del modello, unita al costo esorbitante, non ha affatto contribuito alle vendite: in 3 tre anni, la Toyota è stata in grado di produrre poco più di trecento auto e negli Stati Uniti è riuscita a vendere un modello completamente ridicolo importo – meno di 60 auto. Allo stesso tempo, un piccolo “restyling” del 1968 non aiutò affatto la Toyota sportiva, durante la quale i designer cambiarono leggermente l'avantreno. Né queste modifiche estetiche né l'installazione di un automatico a tre velocità nel 1969 hanno rilanciato le vendite. Parafrasando un haiku epigrafe di cinquantaquattro anni fa, il drago riuscì a svegliare il mercante che stava sonnecchiando accanto al fuoco, ma poi la Toyota non riuscì a bruciarlo con l'aiuto del modello 2000GT…

“Quando si tratta di guida e maneggevolezza, nessuno sano di mente ha bisogno o vuole di più da un veicolo stradale di quello che la 2000GT ha da offrire. Il baricentro basso consente di utilizzare molle morbide senza rollio eccessivo e questo, unito a una buona corsa delle sospensioni, fornisce la perfetta combinazione di guida e tenuta di strada. All'inizio eravamo scettici riguardo alla guida nei cali cittadini con un'auto così bassa, ma presto abbiamo scoperto che avremmo potuto superare questi e altri gravi ostacoli con eccitazione e comfort.

Rivista Road & Track, giugno 1967

Modello in scala della Toyota 2000 GT (scala 1/43, designazione A-29) prodotto dalla fabbrica sperimentale di giocattoli meccanici di Kiev che prende il nome. NF Vatutina è un remake sovietico di Mebetoys.

Cercando di promuovere la novità, Toyota fa una mossa fuori dal comune: poiché una delle parti del film di Bond è stata girata in Giappone nel 1967, il management dell'azienda ha deciso di sponsorizzare il film, “illuminando” la 2000GT nel film come un James Veicolo obbligazionario. Ma ecco la sfortuna: l'alto Sean Connery, alias 007 nel film “You Only Live Twice”, normalmente non poteva entrare nell'abitacolo di un'auto angusta progettata per i giapponesi bassi!

Di conseguenza, tentarono frettolosamente di convertire l'auto in una versione aperta con carrozzeria tipo targa, rimuovendo la parte metallica del tetto.

La carrozzeria tipo targa si è rivelata incompatibile con il presunto proprietario “cine”…

Ma a causa della cornice bassa del parabrezza, il lungo Bond-Connery non guarderebbe il “parabrezza”, ma approssimativamente nell'area delle alette parasole, inoltre, battendo costantemente la testa nell'arco centrale del tetto…

Con un'altezza di 188 cm, Sean Connery è stato in grado di adattarsi normalmente all'auto solo dopo la completa rimozione del tetto

Di conseguenza, l'auto è stata completamente privata della sua ex “tetto”, trasformandola in una vera roadster. Tuttavia, per ovvi motivi, né la targa sperimentale né il roadster “cine” sono entrati nella serie e tutti e trecento i veicoli commerciali avevano una carrozzeria chiusa interamente in metallo.

Per promuovere l'auto in un mercato americano così ambito, Toyota ha persino collaborato con lo stesso Carroll Shelby, che stava preparando l'auto per le corse automobilistiche SCCA. Purtroppo, nel senso globale del “duemillesimo” questo non ha aiutato

Allo stesso tempo, la stessa Toyota per un periodo piuttosto lungo non ha osato ripetere la sua esperienza non di maggior successo nella creazione di un'auto sportiva, accontentandosi solo di coupé pseudo-sportive come la Celica. L'intransigente Supra di quarta generazione (A80), come sappiamo, è apparsa più di vent'anni dopo la 2000GT – nel 1993, e le versioni precedenti di Celica e Supra erano ancora piuttosto “civili”.

“Nipote” chiamata Supra ha avuto molto più successo e massiccia in senso commerciale

Tuttavia, nel corso dei decenni, la 2000GT non solo non ha perso il suo valore originale, ma lo ha moltiplicato molte volte, perché i collezionisti sono pronti a pagare oltre un milione di dollari per le copie autentiche e conservate, cioè anche di più che per il tanto Porsche 911 più massiccia di quegli anni.

E la citazione finale dell'edizione americana di Road & Track riassume questo materiale nel miglior modo possibile: “In conclusione, diciamo che la Toyota 2000 GT è una delle auto più interessanti e divertenti che abbiamo guidato. Al suo prezzo, competerà con la Porsche 911-911S – e questo è un degno concorrente di questa eccellente vettura. Non è veloce come la 911, ma è più lussuosa e ha una manovrabilità con motore anteriore. Se hai più di $ 6.000 da spendere e ami un mix intelligente di sport e raffinatezza, la Toyota 2000 GT meriterà la tua seria attenzione quando sarà disponibile.