BMW X6: komfort kommer först

På testet har vi en BMW X6 bak på en G06. Jag kommer genast att säga att denna X6 inte längre är den vi alla är vana vid. Hur “fel” får vi reda på i detta test. Kommer riktiga BMW-fans att vägra det? Har det blivit ett fullfjädrat alternativ till Mercedes-Benz eller Audi? Hur är den bättre än sin föregångare, och hur är den sämre än den?

Efter övergången till den nya CLAR-plattformen har BMW X5 och X6 inställningsvektorn skiftat avsevärt mot komfort. Men det var just de sportiga inställningarna som BMW-bilar alltid skiljde sig från. Naturligtvis kunde detta inte annat än påverka hanteringen av bilen. Hur går det med M-drive nu?

Utseende

Om det för BMW X5 när det gäller design fortfarande finns frågor om de för breda “näsborrarna” på kylargrillen, så är allt klart när det gäller X6 för mig personligen. Det här är en vacker bil. Jag kommer att säga ännu mer – fantastiskt vackert.

Baksidan är den svåraste delen (designmässigt) för crossovers i coupéstil. Men i det här fallet, förefaller det mig, bayererna gjorde ett bra jobb! Någon kanske till och med noterar att det blev väldigt aggressivt, men jag gillar det ännu mer. Men jag gillade inte ritningen av fälgar här. Det känns som att dessa hjul i allmänhet är lånade från en annan bil.

Testcrossovern är utrustad med ett externt M-paket. Precis som med Mercedes-Benz GLE prydd med AMG exteriöra tillägg, skulle bilen ha sett mycket enklare ut utan dessa dekorativa element. 20-tumsfälgarna ser inte alltför stora ut: även med relativt höga däckprofiler ser hjulen väldigt “malplacerade ut”. Och för ibland inte de bästa ukrainska vägarna, vinner denna kombination till och med.

Denna BMW X6 kostar otroliga 94 tusen euro. Men även denna uppsättning är inte max. Till exempel är basen (för X6-modellen) 3,0-liters 30d dieselmotor installerad här. Ja, vår bil har redan luftfjädring, M-paket och laserhuvudoptik. Samtidigt finns det ingen bakaxelpropeller, toppläderklädsel, mörkerseende och några andra dyra alternativ. Men X6 har ett lysande falskt kylargrill, som ser väldigt imponerande ut på natten. För denna crossover finns den för 600 euro, men det finns inget sätt att utrusta X5 med ett sådant element.

Laserstrålkastarna som vår X6 är utrustad med lyser bra, så det finns inga klagomål på dem. Kostnaden för detta alternativ är cirka 1500 euro. Men här är det viktigt att förstå att denna teknik yttrar sig bäst när man kör på motorvägen i hög hastighet. Om du oftast rör dig i stan ser jag inte behovet av laserstrålkastare.

Motorer och dynamik

Jag har redan nämnt att motorn i test X6 är basen. Men det faktum att något mer produktivt kan installeras här blir tydligt av mängden utrymme i motorrummet. Å andra sidan, till skillnad från X5, går det inte att beställa enheter med en volym på mindre än 3 liter här.

Vår 30d-modifiering är utrustad med en motor i B50D30-serien. Detta är en sexcylindrig radmotor med aluminiumblock, kedjedrift, direktinsprutning, intercooler och hydrauliska lyftare. Topp motoreffekt – 265 liter. s., vridmoment – 620 Nm. Det ger X6 den snabbaste accelerationen till 100 km/h bland alla konkurrenter med 3,0-liters dieselmotorer (i grundläggande förstärkningar) – 6,5 s (vårt test bekräftade resultatet som deklarerats av tillverkaren). Mercedes-Benz GLE 350d accelererar lite långsammare – på 6,6 s. Audi Q8 crossover i 50 TDI-versionen behöver i teorin bara 6,3 sekunder, men i själva verket accelererar Audin på nästan 7 sekunder.

När det gäller andra motorer är 40d-versionen utrustad med exakt samma motor, men med två turbiner (resultatet är en avkastning på 340 hk). Men 50d-versionen har redan fyra turbiner till sitt förfogande (på samma cylinderblock). Denna motor ger 400 hk. c. Idag är det den mest kraftfulla sexcylindriga dieselmotorn (bland personbilar). Men tyvärr saknar denna 400-hästkraftsenhet tillförlitlighet.

B50D30-motorn har dykt upp relativt nyligen i listan över BMW kraftverk. Den testades först på 7-serien 2015, sedan utrustades den med 5-serien och nu är den installerad på många bilar av det tyska märket. Av de karakteristiska egenskaperna hos motorn kan man peka ut närvaron av två EGR-ventiler (vanligtvis är en installerad), vilket kan orsaka betydande – dubbla – problem vid tankning med lågkvalitativt bränsle.

Men tack vare ny teknik drar denna 3,0-liters dieselmotor perfekt och den förbrukar 10 % mindre bränsle än den tidigare generationens motorer (N57). Dessutom är den deklarerade resursen för denna motor behagligt imponerande – 300 tusen km !. Det enda villkoret (det är värt att upprepa igen) är att tanka med exceptionellt högkvalitativt bränsle.

Växellådan är en åttastegad Steptronic-automat (från ZF). Plattformen på X6 är bakhjulsdriven, och framaxeln är ansluten med en koppling som är placerad fram.

Drift

Hur bilen beter sig under extrema förhållanden försökte vi kontrollera med hjälp av halkar i en sladd. Naturligtvis kommer många köpare inte att göra något sådant alls. Men jag är säker på att de flesta av dem bara vill veta om kapaciteten hos sin bil för att kunna njuta av sådan potential eller bara för att kunna berätta för sina vänner om det.

Testbilen är utrustad med allt för att den – i teorin – ska kunna sättas i en kontrollerad sladd. För det första producerar motorn ett tillräckligt stort vridmoment över ett brett varvtalsområde. För det andra är huvuddrivningen här bak: vridmomentet överförs konstant till bakhjulen, fram – när elektroniken anser det nödvändigt. För det tredje är denna crossover utrustad med en bakre spärrdifferential (som i BMW kallas M-differential).

gick det så? Tyvärr, hur mycket vi än försökte få bakaxeln att glida, blockerades kopplingen, och bilen förhindrade alla våra försök. Men detta fortsatte tills kopplingen överhettades. Elektroniken stängde sedan av den överhettade noden. Och först efter att kopplingen “överlämnats” kunde vi bevisa att den nuvarande generationen X6 och drift fortfarande inte är så avlägsna historier.

Kör

Efter att ha bytt till en ny plattform har X6 blivit mer bekväm, och jag välkomnar bara sådana förändringar. Enligt min mening behövs en bils sportvanor efter humöret, men man vill alltid ha ett bekvämt beteende på vägen. Speciellt när det inte handlar om någon sorts coupé, utan om en crossover för varje dag. Precis som nya BMW X5 fick även X6 full luftfjädring. Efter det blev båda bilarna betydligt mjukare i farten. Visst är X6 ännu inte en så “allätande” bil som till exempel Lexus RX, men nu passar denna crossover mig absolut vad gäller komfort när jag kör på stadsvägar av inte den bästa kvaliteten. Även trots den kompletta uppsättningen däck RunFlat.

Nu kan jag med säkerhet säga att nuvarande X5 och X6 redan har blivit lika bekväma som Mercedes-Benz, och bekvämare än Audi (för att inte tala om Porsche). Intressant nog kan luftfjädringen i denna modell endast beställas med basmotorer. Men i versioner med “50”-märkskylten kan du bara få en M-upphängning på styvare fjädrar (vilket jag inte skulle rekommendera att göra). “Pneumatik” i Sport-läge är också ganska sammansatt här, och du kan vara säker på att det finns gott om envishet i en sådan fjädring. Och ännu mer: en sådan löparutrustning räcker inte bara för basmotorn. Och den kraftfullare 40d-versionen är också lätt att komma överens med.

Den svaga länken i hela det här gänget är ratten mer än fjädringen. Det är styrinställningarna (och inte chassit) som gör att du rör dig mer lugnt. Med aktiv manövrering saknar jag tyngden i ratten, och jag gissar att hjulens läge är mer av karossrullning än av motståndet på ratten. Som ett resultat finns det absolut ingen önskan att gå på något sätt aggressivt; det finns en önskan att avaktivera sportläget och lugnt rulla dig själv. Om vi ​​jämför nuvarande X6 med den tidigare (F16) kan man hävda att den bilen var mycket vassare och mer spännande att köra. Men priset för ett sådant nöje var en styv och skakig fjädring, som ibland helt enkelt störde sin kompromisslösa natur.

Nu konstaterar jag att nuvarande X6:an kan konkurrera med Mercedes-Benz och Audi just som en bil för den som är ute efter komfort, mjukhet och lyx i första hand. Sportnischen återstår nu bara för Porsche.

Det är dock värt att förtydliga att jag menar just de “civila” versionerna av alla dessa modeller. För det finns även M, AMG, Turbo, RS och så vidare, och det här är ett helt annat segment och ett speciellt inslag.

Jag gillade ljudisoleringen i BMW X6. Dess nivå är mycket anständig, men i rättvisans namn bör det noteras att testbilen är utrustad med ett extra ljudisoleringspaket. Detta alternativ inkluderar dubbla sidorutor och en förtjockad vindruta. Om vi ​​jämför Shumka med konkurrenter, så är den i BMW absolut inte sämre än samma Mercedes-Benz eller Audi.

Eftersom vi pratar om ljud måste jag säga att ljudet från denna motor är helt okej. Ingen 3,0-liters diesel låter som en BMW-motor. Den enda konkurrenten i kategorin “fest för öronen” kan bara vara Maserati Levante, men mekaniska luckor är installerade där. När det gäller BMW så finns detta ljud exklusivt som tillval som kallas “M-exhaust”.

Vi vågade inte kolla BMW X6 offroad. Ja, och det finns inget behov av detta. Terrängmiljön är inte BMW:s inslag. Å andra sidan, för den som vill ge sin X6 ett off-road-utseende finns det möjlighet att beställa ett valfritt xLine-paket. I detta fall kommer bilen att få omålad plast i den nedre delen av karossen och foder på bågarna.

Beteende på vägen

Den nuvarande BMW X6 är en sorts Gran Turismo. Det är vanligt att kalla detta namn kraftfulla, snabba och, naturligtvis, vackra bilar där sportegenskaper, som är riktigt viktiga, inte på något sätt ska störa att njuta av resan och vägen. I dessa bilar måste du kunna hålla en hög rörelsehastighet tryggt och säkert.

I nuvarande X6 är allt implementerat på det sättet. Vid höga motorvägshastigheter “flyter denna crossover”. Samtidigt finns det inga vertikala studsar eller svängningar. Det finns heller ingen alltför skarp styrning eller nervositet i beteendet som skulle hindra dig från att slappna av. Och återkomsten av även basmotorn räcker för ögonen.

Styrningen och fjädringsinställningarna är också tillräckligt balanserade för att köra mjukt och säkert, enkelt köra om och manövrera mjukt i hastigheter över 200 km/h. Men att “spela pjäs” i stadstrafiken eller svänga i sidled handlar inte längre om nuvarande BMW X6.

Vår bil är utrustad med effektivare M-bromsar. Frontmonterade skivor med en diameter på 395 mm (vilket är 5 cm mer än standardmekanismer), som är svåra att få plats i 20-tumshjul. Naturligtvis mätte vi (redan traditionellt) hur effektivt sådana bromsar kan stoppa en bil från en hastighet av 100 km/h.

Tidigare utförde vi sådana mätningar, och några bilar överraskade oss obehagligt. Till exempel stannade Lexus RX på 42m, vilket är ett mycket dåligt resultat idag (alla avstånd som överstiger 40m anses redan vara osäker). Jo, vår BMW X6 med M-bromsar uppnådde ett absolut mediokert resultat på 38,5 m. Den förväntade siffran var mycket mindre, speciellt eftersom vi inte pratar om standardbromsar.

Salong och bagageutrymme

Tidigare har jag redan testat flera BMW-bilar med uppdaterad interiör. Bland dem finns de nya X5, X7 och 8-serien. Och nu – X6. Så jag börjar redan vänja mig vid designen av bayerska bilar, och ännu viktigare, jag börjar gilla henne. Under en tid var jag tvungen att vänja mig vid den ovanliga instrumentbrädan (som naturligtvis från början förknippades med Chery-bilar), men det är i det förflutna. Och jag har redan kommit överens med BMW:s multimediasystems “världsherravälde”. I övrigt var det inga speciella klagomål på BMW-bilar, så det fanns inget att klaga på.

Frontpanelen är kvalitativt mantlad i läder, linjen på den är jämn. Kolinsatserna och det svarta taket ser bra ut (även om de kostar rejäla 1500 euro). Det finns en liten anmärkning till läderklädseln på sätena. Här är de klädda med Vernasca-läder. Ja, den är mjukare än den ganska grova Dakota vi har använt tidigare, plus att Vernasca känns närmare Nappa (som ligger i en helt annan prisklass). Men personligen gillade jag Dakota mer.

Det som verkligen tilltalar mig är mängden mjuka material i interiören i denna BMW. I detta avseende bör Mercedes-Benz lära sig av bayern.

Knapparna på frontpanelen är bekväma, M-ratten orsakar exceptionellt positiva känslor, det är riktigt trevligt att styra multimediasystemet. Det finns dock kommentarer om byggkvaliteten. Till exempel är vissa trimelement fixerade med små, men fortfarande luckor. Det finns sådana brister på platser som är förknippade med ytterligare element (till exempel med dekorativ belysning; tydligen “slipar” dessa detaljer fortfarande in).

Trots den nästan kompletta tekniska identiteten hos BMW X6 och X5 märks skillnaden i passform markant. Fåtöljer i “sex” ingenjörer placerade lite lägre. Detta görs för att få landningen att verka mer “drivande” för köpare än i X5th. Dessutom lämnar denna position av sätena mer utrymme på höjden, och långa förare kommer inte längre att vila sina huvuden i taket. Å andra sidan, de som gillade landningen i “fem”, konfigurationen av positionen för förarsätet och ratten i X6 kanske inte verkar så bekväm.

Sätena som är installerade i testbilen är “bekväma” som tillval. Deras kostnad är 1500 euro. För samma pengar kan du få M-stolar, som har en annan design, men samma mekanismer; deras särdrag är mer utvecklat sidostöd och ett styvt nackstöd.

Grundsätena i X6, kallade “sport”, kan vara ännu bekvämare för en lång förare och passagerare på grund av en annan lutningsvinkel, och dessutom är sidostöd mest uttalat i dem. Så om bristen på ventilation och massage inte är avgörande för dig, kan du säkert välja det grundläggande alternativet.

På grund av bilens “tillplattade” proportioner verkar interiören här bredare än i X5. Och om du, efter att ha hittat en bekväm passform, fritt kan placera båda händerna på armstöden till vänster och höger, hittar du ytterligare en trevlig bonus i form av att värma dessa armstöd. Det är sant att det här alternativet kostar mycket – 900 euro.

Fina funktioner inkluderar uppvärmda, kylda och upplysta mugghållare och trådlös Apple CarPlay (som fungerar felfritt tack vare ny firmware). En USB Type-C-port är gömd i armstödet, som ger ut alla 3A, och i en nisch på den centrala tunneln finns även en traditionell USB-port som ger ut 2A, vilket är tillräckligt för normal laddning av enheten.

Som ett resultat får designen, materialen och ergonomin i BMW X6 ett utmärkt betyg av mig. Att jämföra interiören i denna generation av crossover (som bara är värd den orange bakgrundsbelysningen på natten!) Med den tidigare generationen innebär att betrakta bilar som från olika epoker. Men det finns ett “men”. Det fanns mindre utrymme i kabinen på den tidigare X6, och formellt kan detta anses vara dess svaga sida. Men det var just denna funktion som gjorde interiören i den tidigare X6 mer bekväm.

Det finns inget för långa passagerare att göra på bakre raden. Om din längd är över 185 cm kommer du garanterat att vila knäna på framstolarnas rygg. I Audi Q8 är det till exempel mycket mer plats bak. Jag förstår fortfarande inte hur ingenjörerna från Ingolstadt lyckades göra andra raden i Audin så rymlig.

Ryggen på andra raden i X6 är inte justerbara i lutning (som i samma Q8), men själva sätena är mjuka. Men klädseln, till skillnad från framsätena, utan perforering. Separat klimatkontroll finns för baksätespassagerare, och värme kan även beställas som tillval. I rättvisans namn bör det noteras att huvudkonkurrenterna inte heller erbjuder mycket utrymme och komfort på baksoffan. Den redan nämnda Audi Q8 är ett undantag: den har ingen motsvarighet i dessa parametrar.

I bagageutrymmet på denna crossover kan du lägga ett ganska voluminöst bagage (även om det inte är samma sak som i X5). Det första intrycket av detta fack är missvisande, eftersom det verkar som att på grund av de coupéliknande proportionerna kanske höjden på bagageutrymmet inte räcker till. Men det är värt att titta in i nischen under golvet (som, liksom i föregående generation, är utrustad med en pneumatisk stängare), och du förstår omedelbart den verkliga volymen av facket.

Det är trevligt att den översta hyllan är styv, och du kan lägga något tungt på den (den här lösningen är mycket bekvämare än de tunna gardinerna i de flesta stadsjeepar). Det är också bekvämt att du kan sänka nivån på bakaxeln med hjälp av knappen på bagageutrymmet, som aktiverar luftfjädringen. Bagageluckan är förstås utrustad med en elektrisk drivning.

I slutändan är det värt att nämna en annan mycket praktisk funktion – möjligheten att visa bilen i realtid. Det är mycket användbart när du rör dig i trånga utrymmen i låga hastigheter. Displayen visar en summerad bild från flera kameror, bearbetad så att du kan se hinder framför dig, men bara från höjd. Det gör att du inte kan beräkna avståndet fel när du parkerar. Dessutom finns det från denna funktionalitet också en automatisk parkeringsvakt, som självständigt måste hitta en lämplig parkeringsplats. Men du måste vara försiktig med den här funktionen, eftersom det fortfarande finns några brister i dess arbete.

fynd

En provkörning av den här generationen av BMW X6 visade mig att crossovern på baksidan av G06 verkligen inte är den vi alla är vana vid. Körningen på BMW X6 är inte längre otroligt känslomässig och levande (tack vare de sportigare inställningarna i den tidigare versionen). Sanna BMW-fans kan till och med bli besvikna. “Trösten” kan vara crossoverns chica utseende (som han inte kunde vägra tidigare). Jag upprepar ännu en gång: jag tror att bland bilar med liknande kaross ser X6 bäst ut (och, låt mig påminna er, konkurrenterna är Cayenne Coupe, GLE Coupe, Audi Q8 och även Maserati Levante).

Om du gillar en bekväm och mätt körning med förmågan att när som helst trycka ned pedalen i golvet och känna motorns fullblodsvrål, då är denna generation X6 något för dig. Och dessutom får du en riktigt bra interiör och polerad funktionalitet av multimediasystemet. Huvudsaken (och nu tvivlar jag inte på det) är att den nuvarande generationen av den bayerska crossovern lätt kommer att charma de köpare som igår var beredda att bara titta på Mercedes-Benz eller Audi. Det beror på att X6 verkligen inte är vad den brukade vara.