BMW X6: komfort na pierwszym miejscu

W teście mamy BMW X6 z tyłu G06. Od razu powiem, że ten X6 nie jest już tym, do którego wszyscy jesteśmy przyzwyczajeni. Jak „źle”, dowiemy się w tym teście. Czy prawdziwi fani BMW odmówią? Czy stał się pełnoprawną alternatywą dla Mercedesa czy Audi? Czym jest lepszy od swojego poprzednika, a czym od niego gorszy?

Po przejściu na nową platformę CLAR wektor ustawień BMW X5 i X6 znacznie przesunął się w kierunku komfortu. Ale samochody BMW zawsze różniły się właśnie od sportowych ustawień. Oczywiście nie mogło to wpłynąć na prowadzenie samochodu. Jak teraz ma się sprawa z M-drivem?

Wygląd zewnętrzny

Jeśli w przypadku BMW X5 pod względem wzornictwa wciąż pojawiają się pytania o zbyt szerokie „nozdrza” osłony chłodnicy, to w przypadku X6 dla mnie osobiście wszystko jest jasne. To piękny samochód. Powiem jeszcze więcej – oszałamiająco piękna.

Tył to najtrudniejsza część (pod względem wzornictwa) dla crossoverów w stylu coupe. Ale w tym przypadku wydaje mi się, że Bawarczycy wykonali świetną robotę! Ktoś może nawet zauważyć, że wyszło bardzo agresywnie, ale podoba mi się to jeszcze bardziej. Ale nie podobało mi się tutaj rysowanie felg. Wydaje się, że te koła są zazwyczaj pożyczane z innego samochodu.

Zwrotnica testowa jest wyposażona w zewnętrzny pakiet M. Podobnie jak w przypadku Mercedesa GLE ozdobionego dodatkami zewnętrznymi AMG, samochód wyglądałby znacznie prościej bez tych elementów dekoracyjnych. 20-calowe felgi nie wyglądają na zbyt duże: nawet przy stosunkowo wysokich profilach opon felgi wyglądają bardzo „nie na miejscu”. A na czasami nie najlepszych ukraińskich drogach ta kombinacja nawet wygrywa.

To BMW X6 kosztuje niewiarygodne 94 tysiące euro. Ale nawet ten zestaw to nie maksimum. Na przykład zainstalowano tutaj podstawowy (dla modelu X6) 3,0-litrowy silnik wysokoprężny 30d. Tak, nasz samochód ma już zawieszenie pneumatyczne, pakiet M i optykę głowicy laserowej. Jednocześnie nie ma steru strumieniowego tylnej osi, najwyższej klasy skórzanego wykończenia, systemu noktowizyjnego i kilku innych drogich opcji. Ale X6 może pochwalić się świetlistą fałszywą osłoną chłodnicy, która wygląda bardzo imponująco w nocy. W przypadku tego crossovera jest on dostępny za 600 euro, ale nie ma możliwości wyposażenia X5 w taki element.

Reflektory laserowe, w które wyposażony jest nasz X6, dobrze świecą, więc nie ma na nie żadnych skarg. Koszt tej opcji to około 1500 euro. Ale tutaj ważne jest, aby zrozumieć, że ta technologia najlepiej przejawia się podczas jazdy po autostradzie z dużą prędkością. Jeśli najczęściej poruszasz się po mieście, nie widzę potrzeby stosowania reflektorów laserowych.

Silniki i dynamika

Wspomniałem już, że silnik testowy X6 jest podstawowym. Jednak fakt, że można tu zainstalować coś bardziej produktywnego, staje się jasny po ilości miejsca w komorze silnika. Z drugiej strony, w przeciwieństwie do X5, nie można tutaj zamówić jednostek o pojemności mniejszej niż 3 litry.

Nasza modyfikacja 30d jest wyposażona w silnik serii B50D30. Jest to sześciocylindrowy silnik rzędowy z aluminiowym blokiem, napędem łańcuchowym, bezpośrednim wtryskiem, intercoolerem i podnośnikami hydraulicznymi. Maksymalna moc silnika – 265 litrów. s., moment obrotowy – 620 Nm. Zapewnia on X6 najszybsze przyspieszenie do 100 km/h spośród wszystkich konkurentów z silnikami diesla o pojemności 3,0 litra (w podstawowych doładowaniach) – 6,5 s (nasz test potwierdził wynik deklarowany przez producenta). Mercedes-Benz GLE 350d przyspiesza nieco wolniej – w 6,6 s. Crossover Audi Q8 w wersji 50 TDI teoretycznie potrzebuje tylko 6,3 sekundy, ale w rzeczywistości Audi przyspiesza w prawie 7 sekund.

Jeśli chodzi o inne silniki, wersja 40d wyposażona jest dokładnie w ten sam silnik, ale z dwiema turbinami (rezultatem jest powrót 340 KM). Ale wersja 50d ma już do dyspozycji cztery turbiny (na tym samym bloku cylindrów). Ten silnik wytwarza 400 KM. c. Dziś jest to najmocniejszy sześciocylindrowy silnik wysokoprężny (wśród samochodów osobowych). Niestety, tej 400-konnej jednostce brakuje niezawodności.

Silnik B50D30 pojawił się stosunkowo niedawno na liście elektrowni BMW. Został po raz pierwszy przetestowany na Serii 7 w 2015 roku, następnie był wyposażony w Serię 5, a teraz jest instalowany w wielu samochodach niemieckiej marki. Z charakterystycznych cech silnika można wyróżnić obecność dwóch zaworów EGR (zazwyczaj jest zainstalowany jeden), co może powodować znaczne – podwójne – problemy podczas tankowania paliwem niskiej jakości.

Ale dzięki nowym technologiom ten 3,0-litrowy silnik wysokoprężny ciągnie się doskonale i zużywa o 10% mniej paliwa niż poprzednia generacja silników (N57). Ponadto deklarowany zasób tego silnika jest przyjemnie imponujący – 300 tys. Km!. Jedynym warunkiem (warto jeszcze raz powtórzyć) jest zatankowanie paliwa wyjątkowo wysokiej jakości.

Skrzynia biegów to ośmiobiegowa automatyczna skrzynia Steptronic (od ZF). Platforma X6 to napęd na tylne koła, a przednia oś jest połączona za pomocą sprzęgła znajdującego się z przodu.

Dryf

Jak samochód zachowuje się w ekstremalnych warunkach, próbowaliśmy sprawdzić za pomocą poślizgów w poślizgu. Oczywiście wielu kupujących w ogóle nie zamierza zrobić czegoś takiego. Ale jestem pewien, że większość z nich po prostu chce wiedzieć o możliwościach swojego samochodu, aby cieszyć się takim potencjałem lub po prostu móc o tym opowiedzieć znajomym.

Samochód testowy jest wyposażony we wszystko, aby – teoretycznie – można było wjechać w kontrolowany poślizg. Po pierwsze, silnik wytwarza wystarczającą ilość momentu obrotowego w szerokim zakresie obrotów. Po drugie, główny napęd jest tutaj tylny: moment obrotowy jest przenoszony na tylne koła w sposób ciągły, na przód – kiedy elektronika uzna to za konieczne. Po trzecie, ten crossover jest wyposażony w tylny blokowany mechanizm różnicowy (który w BMW nazywa się mechanizmem różnicowym M).

Czy tak się udało? Niestety bez względu na to, jak próbowaliśmy włamać tylną oś, sprzęgło było zablokowane, a auto uniemożliwiło nam wszystkie próby. Ale trwało to aż do przegrzania sprzęgła. Elektronika następnie wyłącza przegrzany węzeł. I dopiero po „poddaniu się” sprzęgła udało nam się udowodnić, że obecna generacja X6 i drift to jeszcze nie tak odległe historie.

Prowadzić

Po przejściu na nową platformę X6 stał się wygodniejszy i tylko takie zmiany cieszę. Moim zdaniem nawyki sportowe samochodu są potrzebne w zależności od nastroju, ale zawsze chcesz komfortowego zachowania na drodze. Zwłaszcza, gdy nie chodzi o jakieś coupe, ale o crossover na co dzień. Podobnie jak nowe BMW X5, X6 otrzymało również pełne zawieszenie pneumatyczne. Po tym oba samochody stały się znacznie bardziej miękkie podczas jazdy. Oczywiście X6 nie jest jeszcze tak „wszystkożernym” autem jak na przykład Lexus RX, ale teraz ten crossover absolutnie mi odpowiada pod względem komfortu podczas jazdy po miejskich drogach nie najlepszej jakości. Nawet pomimo kompletu opon RunFlat.

Teraz mogę śmiało powiedzieć, że obecne X5 i X6 stały się już tak wygodne jak Mercedes-Benz, a wygodniejsze niż Audi (nie wspominając o Porsche). Co ciekawe, zawieszenie pneumatyczne w tym modelu można zamówić tylko z silnikami bazowymi. Ale w wersjach z tabliczką znamionową „50″ zawieszenie M można dostać tylko na sztywniejszych sprężynach (czego nie polecam). „Pneumatyka” w trybie Sport jest tutaj również dość zmontowana i możesz być pewien, że w takim zawieszeniu jest mnóstwo wytrzymałości. A nawet więcej: takie podwozie wystarczy nie tylko do silnika bazowego. A mocniejsza wersja 40d jest również łatwa w obsłudze.

Słabym ogniwem w tej całej paczce jest bardziej kierownica niż zawieszenie. To ustawienia układu kierowniczego (a nie podwozia) sprawią, że będziesz poruszał się spokojniej. Przy aktywnym manewrowaniu nie mam wystarczającego ciężaru w kierownicy i myślę, że położenie kół bardziej od przechyłu nadwozia niż od oporu na kierownicy. W rezultacie nie ma absolutnie żadnej ochoty na agresywne działania; jest chęć wyłączenia trybu Sport i spokojnego przetoczenia się. Jeśli porównamy obecne X6 z poprzednim (F16), można stwierdzić, że samochód ten był znacznie ostrzejszy i bardziej ekscytujący w prowadzeniu. Ale ceną za taką przyjemność było sztywne i chwiejne zawieszenie, które momentami po prostu przeszkadzało swoim bezkompromisowym charakterem.

Teraz stwierdzam, że obecne X6 może konkurować z Mercedes-Benz i Audi właśnie jako samochód dla tych, którzy szukają przede wszystkim komfortu, miękkości i luksusu. Sportowa nisza pozostaje teraz tylko dla Porsche.

Warto jednak wyjaśnić, że mam na myśli właśnie „cywilne” wersje wszystkich tych modeli. Bo jest też M, AMG, Turbo, RS i tak dalej, a to zupełnie inny segment i element specjalny.

Podobała mi się izolacja akustyczna w BMW X6. Jego poziom jest bardzo przyzwoity, ale uczciwie trzeba zaznaczyć, że samochód testowy wyposażony jest w dodatkowy pakiet wygłuszający. Ta opcja obejmuje podwójne szyby boczne i pogrubioną przednią szybę. Jeśli porównamy Shumkę z konkurentami, to w BMW absolutnie nie jest gorszy od tego samego Mercedesa czy Audi.

Skoro mówimy o dźwiękach, to muszę powiedzieć, że dźwięk tego silnika jest w porządku. Żaden 3,0-litrowy diesel nie brzmi jak silnik BMW. Jedynym konkurentem w kategorii „uczta dla uszu” może być tylko Maserati Levante, ale tam montowane są mechaniczne żaluzje. Jeśli chodzi o BMW, ten dźwięk jest dostępny wyłącznie jako opcja o nazwie „M-exhaust”.

Nie odważyliśmy się sprawdzić BMW X6 offroad. Tak, i nie ma takiej potrzeby. Środowisko terenowe nie jest elementem BMW. Z drugiej strony, dla tych, którzy chcą nadać swojemu X6 wygląd terenowy, istnieje możliwość zamówienia opcjonalnego pakietu xLine. W takim przypadku samochód otrzyma niepomalowany plastik w dolnej części karoserii oraz wyściółkę na nadkolach.

Zachowanie na drodze

Obecne BMW X6 to rodzaj Gran Turismo. Przyjęło się nazywać tę nazwę mocnymi, szybkimi i oczywiście pięknymi samochodami, w których sportowe cechy, będąc naprawdę ważne, w żaden sposób nie powinny przeszkadzać w cieszeniu się podróżą i drogą. W tych samochodach musisz być w stanie pewnie i bezpiecznie utrzymać dużą prędkość ruchu.

W obecnym X6 wszystko jest zaimplementowane w ten sposób. Przy dużych prędkościach autostradowych ten crossover po prostu „unosi się”. Jednocześnie nie ma pionowego podskakiwania ani kołysania. Nie ma też zbyt ostrego kierowania ani nerwowości w zachowaniu, które uniemożliwiałyby odprężenie się. A dla oczu wystarczy powrót nawet podstawowego silnika.

Ustawienia układu kierowniczego i zawieszenia są również wystarczająco wyważone, aby jeździć płynnie i pewnie, łatwo wyprzedzać i płynnie manewrować przy prędkościach przekraczających 200 km/h. Ale „granie w warcaby” w ruchu miejskim lub skręcanie na boki nie dotyczy już obecnego BMW X6.

Nasz samochód wyposażony jest w wydajniejsze hamulce typu M. Montowane z przodu tarcze o średnicy 395 mm (czyli o 5 cm więcej niż standardowe mechanizmy), które trudno zmieścić w 20-calowych kołach. Oczywiście zmierzyliśmy (już tradycyjnie) jak skutecznie takie hamulce potrafią zatrzymać samochód od prędkości 100 km/h.

Wcześniej przeprowadzaliśmy takie pomiary, a niektóre samochody niemile nas zaskoczyły. Na przykład Lexus RX zatrzymał się na 42 m, co jest dziś bardzo słabym wynikiem (każda odległość przekraczająca 40 m jest już uważana za niebezpieczną). Cóż, nasze BMW X6 z hamulcami M osiągnęło absolutnie przeciętny wynik 38,5 m. Oczekiwana liczba była znacznie mniejsza, zwłaszcza że nie mówimy o standardowych hamulcach.

Salon i bagażnik

Wcześniej testowałem już kilka samochodów BMW ze zaktualizowanymi wnętrzami. Wśród nich są nowe serie X5, X7 i 8. A teraz – X6. Więc zaczynam już przyzwyczajać się do projektowania bawarskich samochodów, a co ważniejsze, zaczynam ją lubić. Od jakiegoś czasu musiałem przyzwyczaić się do nietypowej deski rozdzielczej (która oczywiście początkowo kojarzyła się z samochodami Chery), ale to już przeszłość. I już pogodziłem się z „dominacją świata” systemu multimedialnego BMW. Poza tym nie było żadnych specjalnych narzekań na samochody BMW, więc nie było na co narzekać.

Panel przedni jest jakościowo pokryty skórą, linia na nim jest równa. Karbonowe wstawki i czarny sufit wyglądają świetnie (choć kosztują solidne 1500 euro). Jest mała uwaga do skórzanej tapicerki siedzeń. Tutaj są pokryte skórą Vernasca. Tak, jest bardziej miękka niż dość szorstka Dakota, której używaliśmy wcześniej, a Vernasca wydaje się bliższa Nappa (która jest w bardzo innym przedziale cenowym). Ale osobiście Dakota podobała mi się bardziej.

To, co naprawdę przemawia do mnie, to ilość miękkich materiałów we wnętrzu tego BMW. Pod tym względem Mercedes-Benz powinien uczyć się od Bawarczyków.

Przyciski na przednim panelu są wygodne, kierownica M wywołuje wyjątkowo pozytywne odczucia, naprawdę przyjemnie steruje się systemem multimedialnym. Są jednak uwagi dotyczące jakości wykonania. Na przykład niektóre elementy wykończeniowe są naprawiane z małymi, ale nadal szczelinami. Są takie niedociągnięcia w miejscach związanych z dodatkowymi elementami (na przykład z oświetleniem dekoracyjnym; najwyraźniej te szczegóły wciąż „szlifują”).

Pomimo prawie całkowitej tożsamości technicznej BMW X6 i X5, różnica w dopasowaniu jest zauważalna znacząco. Fotele w „sześciu” inżynierów ustawione nieco niżej. Ma to na celu sprawienie, aby lądowanie wydawało się bardziej „kierujące” dla kupujących niż w X5th. Ponadto taka pozycja siedzeń pozostawia więcej miejsca na wysokości, a wysocy kierowcy nie będą już opierać głowy o sufit. Z kolei tym, którym spodobało się lądowanie w „piątce”, konfiguracja położenia fotela kierowcy i kierownicy w X6 może wydawać się mniej wygodna.

Fotele zamontowane w aucie testowym są opcjonalnie „wygodne”. Ich koszt to 1500 euro. Za te same pieniądze można dostać krzesła M, które mają inną konstrukcję, ale te same mechanizmy; ich charakterystyczną cechą jest bardziej rozwinięte podparcie boczne i sztywny zagłówek.

Podstawowe siedzenia X6, zwane „sportowymi”, mogą być jeszcze wygodniejsze dla wysokiego kierowcy i pasażera ze względu na inny kąt nachylenia, a dodatkowo jest w nich najbardziej widoczne podparcie boczne. Jeśli więc brak wentylacji i masażu nie jest dla Ciebie krytyczny, możesz spokojnie zdecydować się na opcję podstawową.

Ze względu na „spłaszczone” proporcje auta, wnętrze wydaje się tu szersze niż w X5. A jeśli po znalezieniu wygodnego dopasowania możesz swobodnie położyć obie ręce na podłokietnikach po lewej i prawej stronie, to znajdziesz kolejny fajny bonus w postaci podgrzewania tych podłokietników. To prawda, że ​​ta opcja kosztuje dużo – 900 euro.

Fajne funkcje obejmują podgrzewane, chłodzone i podświetlane uchwyty na kubki oraz bezprzewodowy Apple CarPlay (który działa bezbłędnie dzięki nowemu oprogramowaniu). Port USB Type-C jest schowany w podłokietniku, który wypuszcza całe 3A, a we wnęce na tunelu środkowym jest też tradycyjny port USB, który daje 2A, co wystarcza do normalnego ładowania urządzenia.

W rezultacie projekt, materiały i ergonomia w BMW X6 otrzymały ode mnie doskonałą ocenę. Porównując wnętrze tej generacji crossovera (którego pomarańczowe podświetlenie warte jest tylko w nocy!) Z poprzednią generacją oznacza traktowanie samochodów jakby z różnych epok. Ale jest jedno „ale”. W kabinie poprzedniego X6 było mniej miejsca, co formalnie można uznać za jego słabą stronę. Ale to właśnie ta funkcja sprawiła, że ​​wnętrze poprzedniego X6 było wygodniejsze.

Wysocy pasażerowie w tylnym rzędzie nie mają nic do roboty. Jeśli Twój wzrost przekracza 185 cm, masz gwarancję oparcia kolan na oparciach przednich siedzeń. Na przykład w Audi Q8 z tyłu jest znacznie więcej miejsca. Nadal nie rozumiem, w jaki sposób inżynierom z Ingolstadt udało się sprawić, by drugi rząd Audi był tak przestronny.

Oparcia drugiego rzędu w X6 nie mają regulowanego nachylenia (jak w tym samym Q8), ale same siedzenia są miękkie. Ale tapicerka, w przeciwieństwie do przednich siedzeń, bez perforacji. Dla pasażerów na tylnych siedzeniach dostępna jest oddzielna klimatyzacja, opcjonalnie można też zamówić ogrzewanie. Należy uczciwie zauważyć, że główni konkurenci również nie oferują dużo miejsca i komfortu na tylnej kanapie. Wyjątkiem jest wspomniane już Audi Q8: nie ma sobie równych w tych parametrach.

W bagażniku tego crossovera można umieścić dość obszerny bagaż (choć nie taki sam jak w X5). Pierwsze wrażenie tego przedziału jest mylące, bo wydaje się, że ze względu na proporcje przypominające coupe wysokość bagażnika może nie wystarczyć. Ale warto zajrzeć do wnęki pod podłogą (która podobnie jak w poprzedniej generacji jest wyposażona w pneumatyczny zamykacz) i od razu zrozumiesz rzeczywistą objętość komory.

Fajnie, że górna półka jest sztywna i można na niej postawić coś ciężkiego (to rozwiązanie jest znacznie wygodniejsze niż wątłe zasłony w większości SUV-ów). Wygodne jest również obniżenie poziomu tylnej osi za pomocą przycisku na bagażniku, który aktywuje zawieszenie pneumatyczne. Klapa bagażnika jest oczywiście wyposażona w napęd elektryczny.

Na koniec warto wspomnieć o jeszcze jednej bardzo praktycznej funkcji – możliwości wyświetlania samochodu w czasie rzeczywistym. Jest to bardzo przydatne, gdy poruszasz się w ciasnych przestrzeniach z małą prędkością. Wyświetlacz pokazuje zsumowany obraz z kilku kamer, przetworzony tak, że widać przeszkody z przodu, ale tylko z wysokości. Dzięki temu nie pomylisz się podczas parkowania. Dodatkowo z tej funkcjonalności jest również automatyczny parking, który musi samodzielnie znaleźć odpowiednie miejsce parkingowe. Trzeba jednak uważać na tę funkcję, ponieważ w jej działaniu nadal występują pewne wady.

Wyniki

Jazda próbna tej generacji BMW X6 pokazała mi, że crossover z tyłu G06 naprawdę nie jest tym, do którego wszyscy jesteśmy przyzwyczajeni. Jazda BMW X6 nie jest już niesamowicie emocjonująca i dynamiczna (dzięki sportowym ustawieniom poprzedniej wersji). Prawdziwi fani BMW mogą być nawet rozczarowani. „Pocieszeniem” może być szykowny wygląd crossovera (któremu wcześniej nie mógł odmówić). Powtarzam raz jeszcze: uważam, że wśród aut o podobnym nadwoziu najlepiej prezentuje się X6 (a przypomnę, że konkurenci to Cayenne Coupe, GLE Coupe, Audi Q8, a nawet Maserati Levante).

Jeśli lubisz wygodną i wyważoną jazdę z możliwością wciśnięcia pedału do podłogi w dowolnym momencie i poczujesz rasowy ryk silnika, to ta generacja X6 jest dla Ciebie. A do tego naprawdę dobre wnętrze i dopracowana funkcjonalność systemu multimedialnego. Najważniejsze (i teraz nie mam co do tego wątpliwości) jest to, że obecna generacja bawarskiego crossovera z łatwością oczaruje tych nabywców, którzy wczoraj gotowi byli patrzeć tylko na Mercedesa czy Audi. To dlatego, że X6 tak naprawdę nie jest tym, czym był kiedyś.