Audi SQ7. Коли потрібно щось особливе
Сьогодні я тестую Audi SQ7. Це далеко не простий автомобіль, адже він оснащений найпотужнішим у світі серійним дизельним двигуном. Ціна такого кросовера в Україні стартує зараз із 80 тис. євро.
Скажу відразу – SQ7 є одним із автомобілів моєї мрії. Але сьогодні ми говоритимемо не лише про нього. Цей тест не буде схожим на ті, до яких ви звикли. Сьогодні обійдемося без різких стартів та серйозного бездоріжжя, крім цього, не буде довгих обговорень дизайну та оформлення інтер'єру.
Натомість я постараюся відповісти на всі питання тих, хто обирає кросовер у цьому класі. Тих, хто хоче чогось більшого, ніж традиційні 200-300 л. с. Також я постараюся порівняти кросовер з основними конкурентами і дати багато нових аргументів для суперечок про те, який автомобіль все-таки краще.
Замість вступу
Якщо ви байдужі до SQ7, то, можливо, ви нічого про нього не знаєте. І точно на ньому не їздили.
Можна бути пропаленим фанатом марки Mercedes-Benz, можна перебувати в «секті» BMW або не помічати інші автомобілі, крім Porsche. Але при цьому не можна не шанувати цей кросовер Audi. Тому що це не просто Audi. Та й не просто «еска».
Останнім часом шильдик «S» в позначеннях моделей марки все більше перетворюється на такий собі «псевдоспорт» з перспективною зовнішністю. Тепер все частіше під капотом таких автомобілів можна зустріти більш компромісні двигуни, які зазвичай являють собою топове форсування цілком собі «громадянських» моторів. S-версії все охочіше поступаються спортивною славою вже по-справжньому бойовим виконанням RS.
Тільки ось з Audi SQ7 справа зовсім по-іншому.
Родзинка – двигун!
У 2016 році інженери концерну VAG розробили унікальний двигун. Вони подарували світу найпотужніший і економічний серійний дизельний V8 з колись встановлюваних на легковий автомобіль. Потрійний турбонаддув дозволив зняти 435 л. с. і 900 Нм з робочого об'єму двигуна 4 л.
Звичайно, три нагнітачі можуть здатися не настільки вражаючим результатом, якщо знати, що у BMW з 3.0-літровим дизельним мотором їх чотири. Але в Audi один з нагнітачів – електричний, він здатний розкручуватися неймовірно швидко (до речі, це також перший у світі серійний нагнітач з таким пристроєм). За рахунок такого інноваційного пристрою дизельний двигун практично позбавлений турбоями і готовий віддавати весь момент вже з 1000 об/хв, а ще він демонструє просто неймовірний для своєї потужності показник економічності.
Потрібно відразу обмовитися: коли викладаєш за автомобіль більше 100 тис. євро (з урахуванням додаткових опцій), витрата пального не є ключовим параметром для вибору автомобіля. Тому показник тут цікавий просто як вражаючий факт. Адже спочатку мені було складно повірити в нього. І навіть здавалося, що бортовий комп'ютер прибріхує.
За час всього тесту середня витрата дизельного палива у мене склала 14 л на 100 км. Правда, треба зазначити, що всі два тижні тесту на цьому SQ7 темп руху був далекий від середнього (постійні розгони від нуля до 100 км/год, до 200 км/год і навіть до 250 км/год). Складно стримати себе, коли під капотом такий мотор!
Наприклад, на Porsсhe Cayenne за такої їзди витрата склала б не менше 20 літрів на «сотню». Але це головне. Якщо пересуватися в спокійному режимі незавантаженою дорогою (а я пробував і так), то легко можна вкластися в 6.9 л на 100 км. Така витрата можна порівняти, наприклад, з Mercedes-Benz GLE 250, оснащеним 2.2-літровим дизельним мотором. Але різниця в параметрах потужності та моменту тут колосальна.
(До речі, якщо порівняти витрати пального з аналогічним показником бензинових конкурентів, можна підрахувати, що за 100 тис. кілометрів пробігу на паливі можна заощадити до 6 тис. євро. Начебто й небагато, враховуючи загальну вартість кросовера, але, з іншого боку, це ще один аргумент на користь Audi.)
Ще мене здивувало, чому такий чудовий двигун не встановили спочатку у Bentley або хоча б у Porsche, а одразу саме в Audi. Адже Audi SQ7 ще у 2016 році отримав титул найшвидшого серійного кросовера, оснащеного дизельним двигуном.
Щоправда, спочатку були плани оснастити цим двигуном і Porsche, і вже в червні 2016 року німці заявили про випуск найшвидшого дизельного седана: ним стала Panamera. Наступним цілком міг би бути і Cayenne, але розпал дизельгейту змусив німців переглянути плани. Потім дизельні двигуни назавжди зникли з прайсів Porsche, а згадувати про найшвидшу дизельну Панамеру в концерні VAG вже не прийнято.
Але якимось чудовим чином у 2017 році світ побачив перший дизельний Bentley Bentayga. Динаміка цього автомобіля була ідентична показникам Audi SQ7 4.8 с до «сотні». Але для того, щоб хоч формально назвати набагато дорожчою Бентлі найшвидшим, електронний обмежувач швидкості просто перемістили з 250 км/год на позначку 270 км/год. Тільки ось змусити європейців знову довіряти дизелю, на жаль, не вдалося, і в 2018 Bentley прибрав зі своїх прайсів дизельну версію Bentayga.
Сьогодні цей супердвигун встановлюється всього на п'ять моделей концерну. Нещодавно до першопрохідника SQ7 додалася його купеподібна версія SQ8; на деяких ринках дизельний Bentley Bentayga все ще є доступним, а в Європі вже можна замовити Audi A8 60 TDI. Не варто забувати також і про новий VW Touareg V8. Багато хто навіть не очікував, що потужний дизель отримає кросовер Volkswagen, але факт залишається фактом.
До речі, цей V8 хоч і є найпотужнішим серійним дизелем на сьогодні, але не може претендувати на статус найпотужнішого в історії. Ви, напевно, пам'ятаєте, що на перше покоління кросовера Q7 встановлювали 6.0-літровий V12 на 500 «коней» і 1000 Нм. Цей силовий агрегат чотирнадцять (!) років тому розганяв Audi Q7 того часу за 5.5 с до перших 100 км/год. Німці навіть збиралися поставити такий дизельний мотор на спорткар R8, але потім передумали: у VAG проект вважали не дуже перспективним, адже цей мотор для Європи був занадто великим, важким і ненажерливим, а в США тоді в принципі не особливо знали, що таке дизель.
До викидів дорестайлінгової SQ7 у європейських екологів також були питання, тому в нашому автомобілі є не тільки горловина для нейтралізатора AdBlue, але й система «м'якого» гібрида. Саме завдяки їй запуск двигуна у процесі роботи системи Старт/Стоп здійснюється дуже плавно; Ще система вміє глушити двигун при їзді накатом. “М'який” гібрид встановлюється і на звичайну Q7, і навіть на RS Q8.
Але тут ця технологія особливо актуальна, так як система працює від тієї ж 48-вольтової мережі, що живить електронагнітачі та активні стабілізатори (які, як і раніше, не можна замовити для простої Q7). Також немає можливості додати в стандартну Audi Q7 спортивний диференціал, що самоблокується, в задній осі, поставити вуглець-керамічні гальма і спортивну вихлопну систему з «ну-май-що-не-бутафорськими» патрубками.
Ціна запитання
Власне, Audi SQ7 вже п'ятий рік є іконою для справжніх цінителів дизельних агрегатів. Я не заперечую, що теж до них належу, і SQ7 була моєю мрією ще в дорестайлінгової версії. Мрією, м'яко кажучи, недосяжною, адже за неї просили тоді 120-150 тис. євро.
Але світ у черговий раз перекинувся, і тепер у нашому конфігураторі встановлено стартову ціну в 81 тис. євро, а за 100 тис. я легко зібрав вже солідну комплектацію. Дивно, але Audi SQ7 перестала бути ексклюзивом для фетишистів, склавши конкуренцію навіть щодо «цивільних» версій однокласників.
Базова «еска» приблизно на 20 тисяч євро дорожча за звичайну Audi c 3.0-літровим мотором. Але переплачуєте ви не лише за двигун. У базову комплектацію тут вже включені матричні фари, диски 20 діаметра, шкіряне оздоблення салону з алькантарою, електрорегулювання крісел, камера заднього вигляду, зовнішній і внутрішній пакети S-line, а також багато інших дрібниць, за які ви б у будь-якому випадку доплачували в звичайній Q7. Отже, переплата за двигун обійдеться у суму трохи меншу за 10 тис.
Крім цього, в SQ7 додані приємні бонуси у вигляді спортивної вихлопної системи та збільшених гальм. Тестовий автомобіль оснащений ще більш просунутою гальмівною системою (вуглець-кераміка) за доплату в цілих 10 тис. євро.
З іншого боку, Audi RS Q8 – це зовсім інший ешелон, і навіть за такої ціни вона набагато доступніша за прямих конкурентів. Наприклад, новий BMW Х5 М у схожій комплектації обійдеться ще на 20 тис. євро дорожче, ціна Porsche Cayenne взагалі легко перевалить за 200 тис., а Mercedes-Benz GLE 63 поки що офіційно не доступний (але я навіть не сумніваюся, що Мерседес виявиться дорожче). Виходить, що Audi знову пропонується за найвигіднішою ціною.
Особливості зовнішності та інтер'єру
У Audi SQ7, як і раніше, практично відсутні особливі прикмети, що відрізняють її від звичайної Q7. Помітити можна хіба що невеликі шильдики та трохи підретушовані фальшрадіаторні грати. Решту ви можете замовити і стандартний кросовер. Для любителів скромної аристократичної чарівності це хороша новина, адже ви не виділятиметеся здалеку.
Але вас майже напевно почують! Порівняно зі звичайними Q7 та їхньою бутафорною вихлопною системою тут, можна сказати, «чесний» вихлоп. Але зовсім без хитрощів в Ауді, мабуть, не можуть. По-перше, із двох патрубків із кожного боку справжній — лише один. Це краще, ніж нічого, але чому б тоді не зробити справжніми чотири? Почекайте трохи, і ви все дізнаєтесь.
Адже другий момент набагато цікавіший. Під заднім бампером тут розмістили спеціальні динаміки виробництва Ebersp?cher. Це фірма, яка крім вихлопних систем також відома і випуском автономних обігрівачів. Так от, саме ці «банки» ніяк не пов'язані з контуром вихлопу: усередину заходять лише дроти, що йдуть до мембран. Тобто синтетичний звук вихлопу тепер створюється як для пасажирів, а й перехожих.
Повертаючись до поставленого вище питання, відповім, що для використання такої – синтетичної системи я знайшов цілих три причини. По-перше, це все-таки дизель, і тому навіть V8 звучить не надто гарно. По-друге, у вихлопній системі тут стільки всіляких фільтрів, що мотор насилу продавлює через них вихлопні гази, не кажучи вже про звук. Ну а третьою причиною можна назвати законодавчі обмеження щодо шуму від автомобілів у Європі. Так що виробникам доводяться вигадувати різні способи задовольнити всіх, і в Ауді пішли таким шляхом.
При цьому в салоні звук також штучний, але дуже приємний з низьким, самовпевненим оксамитовим тембром. Навіть на піку потужності його не можна назвати гучним, немає надривів при перемиканнях під навантаженням.
Про салон розповідати мені взагалі не хочеться. Я довго намагався з'ясувати, що тут може бути по-справжньому унікального (тобто не доступного покупцям, які вибирають звичайні Q7). Наприклад, спортивні крісла або стеля з алькантари зарахувати до таких опцій не вдасться. А особливий режим приладової панелі, як у RS – це лише картинка на дисплеї, не більше того. Єдиною інтер'єрною відмінністю гарячих версій SQ7 і RS Q8 є вставки з карбону (замість алюмінію) на передній панелі. Але в нашому тестовому автомобілі цю відмінну опцію чомусь не замовили.
Говорячи про зручність та ергономіку, можна сказати, що все на висоті. Адже це VAG, а вони інакше не роблять. Що стосується оформлення інтер'єру, тут навряд чи хоч хтось звинуватить дизайнерів без смаку (як у випадку з BMW, наприклад). Правда, передні крісла в Audi все ж таки поступаються баварським. Профіль спинки не дуже зручний для високих людей, настройок менше, а бічні упори недостатньо пружні. Підголовник не регулюється, та й спинка у верхній частині не “ламається”.
А ось другий ряд у Audi вже укладає BMW на лопатки. Адже SQ7 довша майже на 15 сантиметрів. Тому на задньому ряду у BMW помітно менше місця для ніг, а посадка менш зручна, ніж у Audi, за рахунок вертикальнішої спинки. Хоча самі сидіння у баварського кросовера м'якше. У Audi ж задні крісла зсуваються вперед-назад, кут нахилу спинки регулюється, а вільного місця – у надлишку.
Брати по концерну Cayenne та Touareg ззаду пропонують практично ті ж зручності, адже кросовери побудовані на одній платформі. Правда, вони, як і BMW, коротші на 10-15 сантиметрів, але на другий ряд це майже не впливає.
Якщо порівнювати Audi з Mercedes-Benz GLE, варто відзначити насамперед два факти: нахил спинки в Audi зручніше, але для задніх пасажирів не доступні люксові електричні регулювання. Вентиляція задніх сидінь, як у GLS, також відсутня. Хоча могли б і додати: так, SQ7 менше в довжину, але ніша практично однакова.
Нагадаю, якщо у вас особлива вимога до другого ряду, вам варто доглядати собі SQ8. Там немає третього ряду, і місця для ніг ще більше. Зазначу також, що за ціною базова SQ8 зараз лише на 500 євро дорожча. Але, на мій погляд, вона все ще набагато ексклюзивніша з погляду зовнішності (її виділяють задній моноліхтар, безрамкові двері та інші елементи декору). Хоча з технічного погляду це той самий автомобіль.
Динаміка та розгін
Але за підсумками вимірів (на нашому паливі та температурою за вікном у десять градусів тепла) тестовий SQ7 з launch-control показав 4.86 с! Так, це перемога. Щоправда, чим менший показник, тим складніше побачити його в реальних умовах: вказаний результат був найкращим із шести вимірів. Отже, скажемо прямо, він не дуже стабільний.
Без launch-control, з однієї педалі ми отримали результат 5.8 с, і це теж дуже непогано. Та й варто наголосити, що після досягнення перших 100 км/год динаміка, м'яко кажучи, продовжує радувати. Розгін з місця до 200 км/год зайняв рівно 20 с (100-200 відповідно триває близько 15 с). Максимальна швидкість, згідно з характеристиками, обмежена на позначці 250 км/год. І навіть на цій швидкості автомобіль відчувається стабільним: кросовер чудово стоїть на прямій.
Технічні нюанси
Якщо вам іноді хочеться поїздити “боком”, Audi SQ7 не надасть вам такої можливості. Комусь така ситуація може здатися нудною, але, з іншого боку, так – у рази надійнішою. Та й як показують рекорди RSQ8, це «на швидкість не впливає». Вся справа в диференціалі Torsen з поділом моменту 60:40 на користь задньої осі. При мінімальному прослизанні задніх коліс (і з вашої ініціативи теж) механічний диференціал моментально відбирає момент, що крутить, і перенаправляє його на передню вісь, повертаючи машину до рівної траєкторії. Відключення системи ESP на цю картину не впливає. Такий же Torsen встановлений і у Touareg V8. А ось BMW X5, Mercedes-Benz GLE 53 та Porsche Cayenne мають між осями багатодискові муфти.
Окремо варто відзначити і топову коробку ZF нашого SQ7. Це восьмиступінчастий “автомат” з індексом 8HP95. Така коробка передач встановлюється на монстра Jeep Grand Cherokee Trackhawk, а також на Rolls-Royce Phantom з 6.75-літровим двигуном. Погодьтеся, така «компанія» вселяє довіру. Максимальний момент, що крутить, який витримує КПП, досягає 1000 Нм. Хоча, можливо, спокійніше на дорогах все ж таки потрібно, не забуваючи, що віддача двигуна становить 900 Нм.
Крім того, дизельний V8 легко піддається чіп-тюнінгу: Stage 1 без будь-яких доробок заліза підвищить віддачу мотора до 500 л. с. та 1000 Нм. Але, здається, це той випадок, коли в доопрацюванні немає необхідності: моменту, що крутить, тут і так хоч відбавляй. Та й характер кросовера не дуже провокує на дуже агресивну їзду. Самі перемикання передач тут мало відчутні навіть під навантаженням. А тому я просто в захваті від цього дизельного драйву, цієї спокійної і впевненої, завжди достатньої віддачі силової установки. Без «істерики» та зайвих емоцій від поштовхів коробки та прострілів вихлопу.
Про гальма треба говорити окремо. Спочатку я скептично ставився до вуглець-керамічних гальм в Audi. Але потім справа дійшла до власне тест-драйву. Так, 10 тис. євро доплати це чимало. Але зваживши всі «за» та «проти», я дійшов висновку, що краще заощадити на чомусь іншому (наприклад, панорамному даху за 2 тис. та аудіосистемі Bang & Olufsen за 7 тис.), але керамічні гальма тут просто необхідні. І справа не лише у реальній ефективності гальмування.
По-перше, таких дисків та колодок вам може вистачити на 100 тис. кілометрів пробігу. За цей час з двигуном такої потужності ви цілком встигнете зносити два комплекти звичайних дисків та чотири комплекти колодок. А якщо врахувати вартість деталей на офіційних сервісах, це коштуватиме майже 6 тис. євро. По-друге, на кожному колесі економиться до 5 кілограмів ваги, а це має на увазі найкраще зчеплення на поганій дорозі і більше комфорту під час руху. По-третє, це просто красиво (особливо якщо замовити супорти у контрастному кольорі); також на вуглець-керамічних роторах не залишається чорного нальоту, який потім осідає на колісних дисках.
Але є й недоліки, які виявляються насамперед на бездоріжжі. З такими гальмами виїзд не те що на офф-роуд, а навіть на просту ґрунтовку небажаний. Маленький камінчик, який невдало потрапляє всередину колеса, здатний знищити гальмівний диск. Що загрожує великими витратами.
З іншого боку, так іноді хочеться відчути ці 900 Нм, доступні з 1000 об/хв, десь у бруді! Для тих, хто любить бездоріжжя, це може звучати справді привабливо. Крім того, для подолання складних ділянок пневматична підвіска здатна збільшити дорожній просвіт до 22 сантиметрів. Так, показник не можна порівняти з 30 см кліренсу в VW Touareg попереднього покоління, але й недостатнім його не назвеш. Не варто також забувати і про свиси: вони тут досить довгі.
Згадати потрібно і кілька важливих моментів підвіски. Пневматична система SQ7 є вже в базовій комплектації, тобто безкоштовно. Але при замовленні можна вибирати між звичайною пневматикою та спортивною. Різниця полягає в першу чергу в кліренсі та жорсткості. Зі спортивною підвіскою кліренс у кросовера нижче на 15 міліметрів. Саме вона встановлена на тестовому автомобілі. Крім того, наш SQ7 оснащений ще й опціональними дисками 21 діаметра, хоча для базової версії запропоновано 20-дюймові диски (у них, до речі, «кераміка» також міститься). Активних стабілізаторів у наш кросовер не замовили, як не замовили задній спортивний диференціал.
Так ось, у місті на таких дисках і зі спортивною пневмопідвіскою кросовер SQ7 здається мені надто трясним. Ні, він не жорсткий, а саме трясіння (особливо це відчувається на дрібних нерівностях). На великих нерівностях все не так погано. Думаю, тут справа навіть не у розмірі дисків, а саме у спортивному налаштуванні пневмопідвіски. Тому такий варіант ходовий я не рекомендував би. Упевнений, що і стандартна пневматика легко впорається з непередбачуваними завданнями, а ось містом переміщатися буде набагато комфортніше.
Є, щоправда, універсальний вихід це активні стабілізатори. З ними машина в режимі Comfort поводитиметься набагато важливіше, приємніше відпрацьовуючи нерівності асфальту. А в режимі Dynamic такі стабілізатори дозволяють кросоверу краще стояти на траєкторії, мінімізуючи крени. До речі, такі стабілізатори зараз як опція пропонуються вже у всіх конкурентів. Але ось вартість цього обладнання у Audi … Вони включили в пакет ще й нікому не потрібний задній спортивний диференціал, встановимо сумарний цінник на рівні майже 7 тис. євро. Для порівняння, у Cayenne та Touareg активні стабілізатори обійдуться майже вдвічі дешевше.
А що там у конкурентів?
Як я вже зазначав, розігнатися до 200 км/год за 20 секунд – дуже солідний показник. Це майже вдвічі швидше, ніж розмінює 200 км/год. Audi Q7 c 3.0-літровим дизелем, але на шість секунд довше, ніж версія RS Q8. А ось бензиновий Porsche Cayenne S з пакетом Sport Chrono та 2.9-літровим бітурбомотором показує в динаміці практично ідентичний результат. Це, до речі, один із прямих конкурентів SQ7, якщо ви не зациклені на дизелі. На сьогодні він є також найдорожчим конкурентом Audi.
Щоб більш об'єктивно порівняти Audi з іншими кросоверами, я визначив умовний список мінімально необхідних опцій (щоб потім порівнювати саме такі комплектації, а не базові версії). Серед них виявилися пневматична підвіска, 20-дюймові колісні диски, ЗD-камери, фарба «металік», шкіряне оздоблення салону, електрорегулювання, підігріви, вентиляція та пам'ять для передніх крісел, а також матричні фари та система безключового доступу. Фактично це ті опції, без яких ми не можемо говорити про якийсь «люкс».
Завдяки наявності вже в базовій версії дисків потрібного діаметру, пневмопідвіски та матричних фар, SQ7 у нашій умовній комплектації «помістилася» у 89 тис. євро.
Porsche Cayenne
Cayenne у версії S тільки стартує з позначки 102 тис. євро, а з нашим умовним пакетом опцій (а також з пакетом Sport Chrono, що дає аналогічну Audi динаміку), обійдеться вже в 118 тис. Адже за пневматичну підвіску, діодну оптику і навіть за 20-дюймові диски доведеться доплачувати. У результаті Porsche виявився на 30 тисяч дорожчим.
При цьому, якщо не брати до уваги престижності бренду, ви отримуєте дуже схожий автомобіль, зібраний з аналогічних компонентів (і навіть на тому ж заводі).
Для Порше можна додатково замовити ті самі опції: вуглець-керамічні гальма, активні стабілізатори, функцію підрулювання задніх коліс і спортивний диференціал у задній осі.
Але не варто забувати, що з усіх конкурентів тестового кросовера Porsche Cayenne S, мабуть, налаштований найбільш спортивно: у нього помітно гостріше кермо і чіткіше реакції. Але при цьому навіть на 20-дюймових дисках Cayenne злегка поступається за рівнем комфорту нашої Ауді (оснащеною, нагадаю, 21-дюймовими), хоч і помітно міцніше тримається за асфальт. Маркетологи концерну VAG подбали про те, щоб ці моделі суперничали одна з одною мінімально. Так що підсумувати можна в такій формі: вибуховий та агресивний характер Cayenne протистоїть спокійному, але самовпевненому Audi SQ7.
І справа не тільки у меншій вазі, спортивних налаштуваннях та бензиновому моторі. Між осями у Porsche встановлений не механічний “самоблок”, а муфта, що підключає передню вісь. Це означає, що Cayenne може перерозподіляти на задню вісь до 100% моменту, що дійсно додає ще більше завзяття в його поведінку. У режимі Sport Plus на ньому можна навіть злегка «підрифтувати» в повороті, закинувши задню вісь у легке контрольоване знесення з пробуксовкою.
BMW X5
Відносно близький за потужністю дизель із конкурентів доступний лише BMW X5 M50d. Тут при 3.0-літровому робочому об'ємі є чотири турбіни, що дозволяє двигуну видавати 400 л. с. і 700 Нм моменту, що крутить. Це найпотужніший 3.0-літровий дизель у лінійці марки, і саме його баварці встановлюють сьогодні у седан 5 серії, кросовер Х7, а також у флагманську 7 серію. Розгін до перших 100 км/год у такого Х5 займає півсекунди довше, ніж у Audi, і становить 5.2 с.
При цьому ціна базової комплектації такого M50d майже дорівнює ціннику SQ7 (приблизно 82 тис. євро). У БМВ вже «в базі» пропонуються 21 диски і колеса задньої осі, що підрулюють. Тим не менш, додаткове обладнання для кросовера виявилося дорожчим, і тому BMW у нашій умовно «еталонній» комплектації коштує вже майже 93 тис. євро.
Що стосується їздових звичок нового X5, то під час тесту ми з'ясували, що у кузові G05 його метою є скоріше подарувати комфорт, ніж адреналін. Особливо у разі комплектації машини пневмопідвіскою, яку раніше для цієї моделі взагалі не пропонували. На ходу Х5 несподівано здається м'якшим і навіть більш хитким, ніж тестовий Audi, хоча кермо і налаштоване гостріше. А скромнішу динаміку BMW щосили намагається компенсувати неймовірно гучним і агресивним (як для дизельного автомобіля) вихлопом, який, до речі, також доповнений активними зовнішніми динаміками. Ще варто сказати, що за такої потужності навіть M-гальм починає бракувати, а можливості замовити вуглець-керамічні, на жаль, немає.
Mercedes-Benz GLE
Незважаючи на те, що у GLE нещодавно з'явилася версія 580 з 4.0-літровим бензиновим V8 (з потужністю і динамікою, порівнянною з SQ7), я вважаю, що нашу дизельну еску правильніше порівнювати з 3.0-літровою версією GLE 53 AMG.
Так, розгін до перших 100 км/год за 5.3 секунди – це не такий вражаючий показник, як у Audi, але з філософії GLE з позначенням AMG і особливим виконанням приводу 4MATIC+ все одно ближче до тестового SQ7, ніж створена для Америки важлива 580-а. версія.
Базова ціна AMG 53 є найнижчою у класі та становить 75 тис. євро. Якщо укомплектувати кросовер опціями, які ми вважали мінімально необхідними, то отримаємо вартість 87 тис. євро. Тобто Mercedes-Benz виходить найближчим конкурентом для Audi щодо ціни.
За поведінкою на дорозі, цей Mercedes-Benz помітно відрізняється не тільки від SQ7, але й від інших кросоверів цього класу. Тут, мабуть, найзухваліші та найагресивніші налаштування вихлопу та педалі акселератора, що дарують море емоцій. У режимі Sport Plus «підрив» з місця і реакція на натискання педалі не гірша за ті, що демонструє Porsche Cayenne. Однак після різкого стрибка вперед та прискорення до 70 км/год динаміка GLE трохи спадає. І в цей момент, якби ми влаштовували змагання з дрэг-рейсингу, що відстала на старті Audi, впевнений, вже впевнено проносилася б повз.
Підвіска GLE 53 виявилася найм'якшою (кросовер оснащується «пневматикою» та 20-дюймовими дисками). Крім цього, завдяки традиційно високій посадці та центру тяжкості прискорення тут помітні суттєвіше. Зате муфта в приводі дозволяє легко пустити автомобіль на замет.
Volkswagen Touareg
Заради спортивного інтересу ми вирішили включити до списку порівняння та флагманську модель Volkswagen. Адже відносно недавно саме з таким двигуном, як у тестовому Audi, він став доступним і на нашому ринку.
Вартість VW Touareg V8 стартує з позначки 84 тис. євро. Це навіть дорожче, ніж Audi, але для кросовера дійсно запропоновано більше опцій як базове обладнання. Проте, якщо додати до його комплектації наш стандартний набір, такий Туарег коштуватиме вже 89 тис. євро. Стільки ж просять і за Audi, що для Volkswagen не є гарною новиною.
Але якщо продовжити додавати в Touareg і SQ7 нові та нові опції, то Volkswagen все ж таки виявиться дешевшим, а розрив між ними зростатиме разом з підвищенням комплектації (за рахунок вищої ціни додаткового обладнання для Audi).
Висновки
Коли ми порівнювали Audi SQ7 з конкурентами, багато слів було сказано про сухі цифри розгону та витрати. Але повірте, за допомогою калькулятора неможливо зрозуміти яким насправді є цей «дизельний драйв».
Весь екстаз від водіння кросовера SQ7 криється не в показниках, а в тому, що саме ви відчуваєте, коли всі неймовірні 900 Нм моменту, що крутить, доступні вам вже з 1000 об/хв. Коли ви легко можете розігнатися і сповільнитись без зміни передач, адже мотор дозволяє вам зробити це без проблем. Та ще даруючи при цьому таке відчуття, ніби ви керуєте потужним електрокаром.
Це потрібно спробувати, це потрібно добре відчути самому. І тоді ви точно полюбите Audi SQ7. І ніколи не порівнюватимете цей кросовер ні з чим іншим, тому що аналогів йому немає.
Не тому, що він найкращий. А тому, що він особливий.