Audi SQ7. Kun tarvitset jotain erityistä

Tänään testaan ​​Audi SQ7:ää. Tämä ei ole yksinkertainen auto, koska se on varustettu maailman tehokkaimmalla sarjadieselmoottorilla. Tällaisen crossoverin hinta Ukrainassa alkaa nyt 80 tuhannesta eurosta.

Sanon heti – SQ7 on yksi unelma-autoistani. Mutta tänään emme puhu vain hänestä. Tämä testi ei ole kuin ne, joihin olet tottunut. Tänään tullaan toimeen ilman teräviä startteja ja vakavaa off-road-ajoa, lisäksi ei tule pitkiä keskusteluja suunnittelusta ja sisustuksesta.

Sen sijaan yritän vastata kaikkiin niiden kysymyksiin, jotka valitsevat crossoverin tällä luokalla. Ne, jotka haluavat jotain enemmän kuin perinteinen 200-300 hv kanssa. Yritän myös verrata crossoveria sen tärkeimpiin kilpailijoihin ja antaa paljon uusia perusteita kiistellä siitä, mikä auto on edelleen parempi.

Esittelyn sijaan

Jos olet välinpitämätön SQ7: lle, et todennäköisesti tiedä siitä mitään. Ja he eivät todellakaan ratsastaneet sillä.

Voit olla Mercedes-Benz-merkin kova fani, voit olla BMW:n "lahkon” jäsen tai et voi huomata muita autoja kuin Porschea. Mutta samalla ei voi olla kunnioittamatta tätä Audi crossoveria. Koska se ei ole vain Audi. Eikä vain "eska".

Viime aikoina tuotemerkin mallimerkinnöissä oleva nimikilpi "S" on muuttumassa yhä enemmän eräänlaiseksi "pseudourheiluksi", jolla on lupaava ulkonäkö. Nykyään tällaisten autojen konepellin alta löytyy yhä useammin kompromissimoottoreita, jotka yleensä edustavat aivan "siviili"-moottoreiden huippua. S-versiot ovat yhä halukkaampia väistymään RS:n todellisen taistelusuorituksen urheilullisen loiston edessä.

Mutta Audi SQ7:n kanssa asiat ovat aivan toisin.

Kohokohta on moottori!

Vuonna 2016 VAG:n insinöörit kehittivät ainutlaatuisen moottorin. He antoivat maailmalle tehokkaimman ja taloudellisimman tuotantodiesel V8:n, joka on koskaan asennettu henkilöautoon. Kolminkertainen turboahdin mahdollisti 435 hv:n poistamisen. kanssa. ja 900 Nm 4 litran moottorin tilavuudesta.

Kolme ahdinta ei tietenkään vaikuta niin vaikuttavalta tulokselta, jos tietää, että 3,0-litraisella dieselmoottorilla varustetussa BMW:ssä on niitä neljä. Mutta Audissa yksi ahtimeista on sähköinen, se voi pyöriä uskomattoman nopeasti (muuten, tämä on myös maailman ensimmäinen massatuotettu ahdin, jossa on tällainen laite). Tällaisen innovatiivisen laitteen ansiosta dieselmoottori on käytännössä vailla turboviivettä ja on valmis antamaan kaiken hetken 1000 rpm:stä alkaen, ja se osoittaa myös tehokkuuden indikaattorin, joka on yksinkertaisesti uskomaton teholleen.

Varaus on tehtävä heti: kun maksat yli 100 tuhatta euroa autosta (mukaan lukien lisävaihtoehdot), polttoaineenkulutus ei todellakaan ole keskeinen parametri auton valinnassa. Siksi tässä oleva indikaattori on mielenkiintoinen yksinkertaisesti vaikuttavana tosiasiana. Loppujen lopuksi minun oli aluksi vaikea uskoa häneen. Ja näytti jopa siltä, ​​että ajotietokone valehteli.

Keskimääräinen dieselpolttoaineenkulutukseni oli koko testin aikana 14 litraa 100 km:llä. On totta, että koko kahden testiviikon aikana tällä SQ7:llä liikkeen tahti oli kaukana keskimääräisestä (jatkuva kiihtyvyys nollasta 100 km/h, 200 km/h ja jopa 250 km/h). On vaikea hillitä itseään, kun tällainen moottori on konepellin alla!

Esimerkiksi Porsche Cayennessa, jolla on tällainen ajo, kulutus olisi vähintään 20 litraa "sata". Mutta tämä ei ole pääasia. Jos ajat rauhallisessa tilassa kuormittamattomalla tiellä (ja yritin sitä joka tapauksessa), voit helposti saavuttaa 6,9 litraa 100 km: llä. Tämä kulutus on verrattavissa esimerkiksi Mercedes-Benz GLE 250:een, joka on varustettu 2,2-litraisella dieselmoottorilla. Mutta ero teho- ja vääntömomenttiparametreissa on valtava.

(Muuten, jos vertaat polttoaineen kulutusta bensiinikilpailijoiden kanssa, voit laskea, että 100 tuhannella polttoainekilometrillä voit säästää jopa 6 tuhatta euroa. Tuntuu vähän, ottaen huomioon crossoverin kokonaiskustannukset, mutta toisaalta tämä on edelleen yksi argumentti Audin puolesta.)

Olin myös yllättynyt, miksi näin upeaa moottoria ei asennettu ensin Bentleyyn tai ainakaan Porscheen, vaan heti Audiin. Loppujen lopuksi Audi SQ7 sai vuonna 2016 nopeimman dieselmoottorilla varustetun sarjacrossoverin tittelin.

Totta, alun perin suunniteltiin varustaa Porsche tällä moottorilla, ja jo kesäkuussa 2016 saksalaiset ilmoittivat julkaisevansa nopeimman dieselsedanin: Panamerasta tuli se. Cayenne voisi hyvinkin olla seuraava, mutta dieselportin korkeus pakotti saksalaiset harkitsemaan uudelleen suunnitelmiaan. Sitten dieselmoottorit katosivat ikuisesti Porsche-hinnoista, ja jotenkin ei ole tapana muistaa VAG-konsernin nopeinta diesel-Panameraa.

Mutta jollain ihmeellisellä tavalla, vuonna 2017 maailma näki ensimmäisen diesel-Bentley Bentaygan. Tämän auton dynamiikka oli identtinen Audi SQ7:n kanssa – 4,8 s "satoja". Mutta jotta paljon kalliimpaa Bentleyä voitaisiin ainakin muodollisesti kutsua nopeimmaksi, elektroninen nopeudenrajoitin yksinkertaisesti siirrettiin 250 km/h:sta 270 km/h:iin. Valitettavasti he eivät onnistuneet saamaan eurooppalaiset luottamaan jälleen dieseliin, ja vuonna 2018 Bentley poisti Bentaygan dieselversion hinnoistaan.

Nykyään tämä supermoottori on asennettu vain viiteen konsernin malliin. Äskettäin SQ8:n coupe-versio on lisätty uraauurtavaan SQ7:ään; diesel Bentley Bentayga on edelleen saatavilla joillakin markkinoilla, ja Audi A8 60 TDI on jo tilattavissa Euroopassa. Älä myöskään unohda uutta VW Touareg V8:aa. Monet eivät edes odottaneet, että tehokkain dieselmoottori saisi Volkswagenin crossoverin, mutta tosiasia pysyy.

Muuten, tämä V8, vaikka se onkin tämän päivän tehokkain sarjadiesel, ei voi vaatia historian tehokkaimman asemaa. Muistat varmaan, että Q7-crossoverin ensimmäinen sukupolvi varustettiin 6,0 litran V12:lla, jossa oli 500 "hevosta" ja 1000 Nm. Tämä voimayksikkö neljätoista (!) vuotta sitten kiihdytti silloisen Audi Q7:n 5,5 sekunnissa ensimmäiseen 100 km/h:iin. Saksalaiset aikoivat jopa laittaa tällaisen dieselmoottorin R8-urheiluautoon, mutta muuttivat sitten mielensä: VAG ei pitänyt hanketta kovin lupaavana, koska tämä moottori oli liian iso, raskas ja ahne Euroopalle, ja Yhdysvalloissa silloin periaatteessa he eivät oikein tienneet mitä diesel on.

Eurooppalaisilla ympäristöasiantuntijoilla oli myös kysymyksiä esimuotoilun SQ7:n päästöistä, joten autossamme ei ole vain AdBlue-neutralaattorin kaula, vaan myös "mieto" hybridijärjestelmä. Hänen ansiostaan ​​moottorin käynnistys Start / Stop-järjestelmän käytön aikana tapahtuu erittäin sujuvasti; järjestelmä voi myös sammuttaa moottorin rullattaessa. "Mieto" hybridi on asennettu tavalliseen Q7:ään ja jopa RS Q8:aan.

Mutta tämä tekniikka on erityisen tärkeä tässä, koska järjestelmä toimii samassa 48 voltin verkossa, joka antaa virtaa sähköiselle ahtimelle ja aktiivisille stabilaattoreille (joita ei silti voi tilata yksinkertaiseen Q7: een). Vakio Audi Q7:ään ei ole myöskään mahdollista lisätä urheilullista luistoa rajoittavaa tasauspyörästöä taka-akseliin, hiilikeraamisia jarruja ja urheilullista pakojärjestelmää, jossa on "hyvin melkein ei väärennetyt" pakoputket.

Emissiohinta

Itse asiassa Audi SQ7 on ollut dieselmoottorien todellisten asiantuntijoiden ikoni jo viidettä vuotta. En kiellä, että minäkin kuulun heihin, ja SQ7 oli unelmani jopa esistyling-versiossa. Unelma lievästi sanottuna saavuttamaton, sillä silloin siitä pyydettiin 120-150 tuhatta euroa.

Mutta maailma on taas kerran kääntynyt päälaelleen ja nyt konfiguraattorimme lähtöhinta on 81 000 euroa ja 100 000 eurolla kokosin helposti varsin vankan paketin. Yllättäen Audi SQ7 on lakannut olemasta yksinomainen fetisisteille ja kilpailee jopa luokkatovereiden suhteellisen "siviiliversioista".

Perus "eska" on noin 20 tuhatta euroa kalliimpi kuin tavallinen Audi 3,0 litran moottorilla. Mutta et maksa liikaa vain moottorista. Peruspaketti sisältää jo matriisiajovalot, halkaisijaltaan 20 renkaat, nahkaverhoilut Alcantaralla, sähköistuimet, peruutuskameran, ulkoiset ja sisäiset S-line-paketit sekä paljon muuta pientä, joista maksaisi lisähintaa joka tapauksessa tavallinen Q7. Joten ylimaksu moottorista maksaa hieman alle 10 tuhatta ruplaa.

Lisäksi SQ7:ään on lisätty mukavia bonuksia urheilullisen pakojärjestelmän ja suurempien jarrujen muodossa. Testiauto on varustettu vielä edistyneemmällä jarrujärjestelmällä (hiilikeramiikka) jopa 10 tuhannen euron lisämaksusta.

Toisaalta Audi RS Q8 on täysin erilainen taso, ja jopa tällä hinnalla se on paljon edullisempi kuin suorat kilpailijansa. Esimerkiksi uusin BMW X5 M samanlaisessa kokoonpanossa maksaa vielä 20 tuhatta euroa enemmän, Porsche Cayennen hinta ylittää helposti 200 tuhatta, eikä Mercedes-Benz GLE 63 ole vielä virallisesti saatavilla (mutta minulla ei ole epäilystäkään että Mercedes tulee kalliiksi). Osoittautuu, että Audia tarjotaan jälleen parhaaseen hintaan.

Ulko- ja sisätilojen ominaisuudet

Audi SQ7:ssä ei edelleenkään ole käytännössä mitään erityispiirteitä, jotka erottaisivat sen tavallisesta Q7:stä. Huomaat vain pienet nimikyltit ja hieman retusoidun väärän jäähdyttimen säleikön. Loput voit tilata tavallisessa crossoverissa. Vaatimattoman aristokraattisen viehätyksen ystäville tämä on hyvä uutinen, koska et erotu kaukaa.

Mutta melkein varmasti sinua kuullaan! Verrattuna tavallisiin Q7-autoihin ja niiden valepakojärjestelmään, tämä on "rehellinen" pakokaasu. Mutta ilman temppuja Audissa he eivät todennäköisesti enää pysty. Ensinnäkin molemmilla puolilla olevista kahdesta putkesta vain yksi on todellinen. Se on parempi kuin ei mitään, mutta miksi ei tehdä kaikista neljästä todellista? Odota hetki, niin tiedät kaiken.

Loppujen lopuksi toinen hetki on paljon mielenkiintoisempi. Takapuskurin alle sijoitettiin tähän Ebersp?cherin valmistamat erikoiskaiuttimet. Tämä on yritys, joka tunnetaan pakojärjestelmien lisäksi myös autonomisten lämmittimien tuotannosta. Joten nämä "pankit" eivät ole kytketty millään tavalla pakokaasupiiriin: vain kalvoihin menevät johdot menevät sisään. Eli pakokaasun synteettinen ääni luodaan nyt paitsi matkustajille, myös ohikulkijoille.

Palatakseni yllä esitettyyn kysymykseen, vastaan, että löysin kolme syytä tällaisen synteettisen järjestelmän käyttämiseen. Ensinnäkin se on edelleen diesel, ja siksi edes V8 ei kuulosta kovin mukavalta. Toiseksi pakojärjestelmässä on niin paljon erilaisia ​​suodattimia, että moottori tuskin työnnä pakokaasuja niiden läpi, äänestä puhumattakaan. No, kolmatta syytä voidaan kutsua autojen melua koskeviksi lainsäädännöllisiksi rajoituksiksi Euroopassa. Valmistajien on siis keksittävä erilaisia ​​tapoja tyydyttää kaikkia, ja Audi meni tälle tielle.

Samaan aikaan matkustamon ääni on myös keinotekoista, mutta erittäin miellyttävää – matalalla, itsevarmalla samettisella sävyllä. Tehon huipullakaan sitä ei voi kutsua äänekkääksi, eikä kyyneleitä esiinny kuormituksen alaisena vaihdettaessa.

En halua puhua salongista ollenkaan. Yritin pitkään selvittää, mikä täällä voisi olla todella ainutlaatuista (eli ei ole saatavilla ostajille, jotka valitsevat tavallisen Q7: n). Esimerkiksi urheiluistuimia tai Alcantara-kattoa ei voida laskea sellaisiksi vaihtoehdoiksi. Ja erityinen kojelautatila, kuten RS:ssä, on vain kuva näytöllä, ei mitään muuta. Ainoat sisäpuolen erot SQ7:n ja RS Q8:n kuumempien versioiden välillä ovat etupaneelin hiiliteräkset (alumiinin sijasta). Mutta jostain syystä tätä erottuvaa vaihtoehtoa ei tilattu testiautoomme.

Puhuttaessa mukavuudesta ja ergonomiasta, voimme sanoa, että kaikki on huipulla. Loppujen lopuksi tämä on VAG, eivätkä he tee sitä toisin. Mitä tulee sisustukseen, on epätodennäköistä, että kukaan syyttäisi suunnittelijoita maun puutteesta (kuten esimerkiksi BMW:n tapauksessa). Totta, Audin etuistuimet ovat edelleen huonompia kuin baijerilaiset. Takaprofiili ei ole kovin mukava pitkille ihmisille, asetuksia on vähemmän, eivätkä sivurajoittimet ole tarpeeksi joustavia. Niskatuki ei ole säädettävä, eikä yläosan selkänoja "murtu".

Mutta Audin toinen rivi nostaa BMW:n jo lapaluiden varaan. Loppujen lopuksi SQ7 on lähes 15 senttimetriä pidempi. Siksi BMW:n takarivillä on huomattavasti vähemmän jalkatilaa, ja laskeutuminen on epämukavampaa kuin Audissa pystyisemmän selkänojan vuoksi. Vaikka itse Baijerin crossoverin istuimet ovat pehmeämpiä. Audissa takaistuimet liikkuvat edestakaisin, selkänojan kulma on säädettävissä ja vapaata tilaa on runsaasti.

Takana olevat Cayenne- ja Touareg-veljekset tarjoavat lähes samat mukavuudet, koska crossoverit on rakennettu samalle alustalle. Totta, ne, kuten BMW, ovat lyhyempiä 10-15 senttimetriä, mutta tämä ei melkein vaikuta toiseen riviin.

Jos vertaamme Audia Mercedes-Benz GLE:hen, on syytä huomata ensinnäkin kaksi tosiasiaa: Audin selkänoja on mukavampi, mutta ylellisiä sähkösäätöjä ei ole saatavana takamatkustajille. Myös takaistuinten tuuletus, kuten GLS:ssä, puuttuu. Vaikka he voisivat lisätä: kyllä, SQ7 on pituudeltaan lyhyempi, mutta markkinarako on melkein sama.

Muistutan, että jos sinulla on erityinen vaatimus toiselle riville, sinun tulee huolehtia itsestäsi SQ8. Ei ole kolmatta riviä, ja jalkatilaa on vielä enemmän. Huomaan myös, että perus-SQ8:n hinta on nyt vain 500 euroa kalliimpi. Mutta mielestäni se on silti paljon eksklusiivisempi ulkonäön suhteen (selle erottuu yksivalo, kehyksettömät ovet ja muut koriste-elementit). Vaikka tekniseltä kannalta se on sama auto.

Dynamiikka ja kiihtyvyys

Mutta mittaustulosten mukaan (polttoaineellamme ja lämpötila ikkunan ulkopuolella on kymmenen celsiusastetta) testi SQ7 laukaisuohjauksella näytti 4,86 ​​s! Kyllä, tämä on voitto. Totta, mitä matalampi indikaattori, sitä vaikeampi se on nähdä todellisissa olosuhteissa: ilmoitettu tulos oli paras kuudesta mittauksesta. Joten, myönnetään se, se ei ole erityisen vakaa.

Ilman laukaisuohjausta, yhdellä polkimella saimme tulokseksi 5,8 s, mikä on myös erittäin hyvä. Kyllä, ja on syytä korostaa, että ensimmäisen 100 km / h saavuttamisen jälkeen dynamiikka, lievästi sanottuna, edelleen miellyttää. Kiihtyvyys pysähdyksestä 200 km/h:iin kesti tasan 20 sekuntia (100-200, vastaavasti, kestää noin 15 sekuntia). Suurin nopeus on teknisten tietojen mukaan rajoitettu 250 km/h. Ja jopa tällä nopeudella auto tuntuu vakaalta: crossover seisoo hyvin suorassa.

Teknisiä vivahteita

Jos joskus haluat ajaa "sivuttain", Audi SQ7 ei anna sinulle sellaista mahdollisuutta. Joillekin tämä tilanne saattaa tuntua tylsältä, mutta toisaalta se on monta kertaa luotettavampi. Ja kuten RSQ8-tietueet osoittavat, tämä "ei vaikuta nopeuteen". Kyse on Torsen-tasauspyörästöön, jonka vääntömomentti on jaettu 60:40 taka-akselin hyväksi. Pienellä takapyörän luistolla (ja myös sinun aloitteeseesi) mekaaninen tasauspyörästö ottaa välittömästi vääntömomentin ja ohjaa sen etuakselille palauttaen auton tasaiselle liikeradalle. ESP-järjestelmän poistaminen käytöstä ei vaikuta tähän kuvaan millään tavalla. Sama Torsen on asennettu Touareg V8:aan. Mutta BMW X5:ssä, Mercedes-Benz GLE 53:ssa ja Porsche Cayennessa on monilevykytkimet akseleiden välissä.

SQ7:n huippu-ZF-laatikko ansaitsee myös erityisen maininnan. Tämä on kahdeksanvaihteinen "automaatti", jonka indeksi on 8HP95. Tällainen vaihdelaatikko on asennettu "hirviöön" Jeep Grand Cherokee Trackhawkiin sekä Rolls-Royce Phantomiin, jossa on 6,75 litran moottori. Samaa mieltä, tällainen "yritys" herättää luottamusta. Vaihteiston suurin vääntömomentti on 1000 Nm. Vaikka kenties sinun on silti oltava rauhallisempi teillä, unohtamatta, että moottorin teho on 900 Nm.

Lisäksi diesel V8 on helposti siruviritettävä: Vaihe 1 ilman laitteistomuutoksia nostaa moottorin tehon 500 hv:iin. kanssa. ja 1000 Nm. Mutta näyttää siltä, ​​​​että näin on silloin, kun hienosäätöä ei tarvita: vääntömomenttia on enemmän kuin tarpeeksi. Ja crossoverin luonne ei erityisesti provosoi erittäin aggressiivista ajoa. Itse vaihteiden vaihtaminen on täällä tuskin havaittavissa edes täydellä kuormalla. Siksi olen yksinkertaisesti iloinen tästä "diesel"-ajosta, tästä rauhallisesta ja luottavaisesta, aina riittävästä voimalaitoksen tuotosta. Ilman "hysteriaa" ja tarpeettomia tunteita laatikon ja pakokaasun iskuista.

Jarruista on keskusteltava erikseen. Aluksi olin skeptinen Audin hiili-keraamisten jarrujen suhteen. Mutta sitten tuli varsinainen koeajo. Kyllä, 10 tuhatta euroa lisämaksu on paljon. Mutta punnittuani kaikki edut ja haitat, tulin siihen tulokseen, että on parempi säästää jostain muusta (esimerkiksi panoraamakatto 2 tuhannella ja Bang & Olufsen -äänijärjestelmä 7 tuhannella), mutta keraamiset jarrut ovat yksinkertaisesti täällä tarvitaan.. Eikä kyse ole vain todellisesta jarrutustehosta.

Ensinnäkin tällaiset levyt ja tyynyt voivat helposti riittää sinulle 100 tuhannelle kilometrille. Tänä aikana sinulla on tämän tehon moottorilla aikaa kuluttaa kaksi sarjaa perinteisiä levyjä ja neljä sarjaa pehmusteita. Ja jos otat huomioon osien kustannukset virallisissa palveluissa, se maksaa sinulle lähes 6 tuhatta euroa. Toiseksi jokaisessa pyörässä säästyy jopa 5 kiloa painoa, mikä tarkoittaa parempaa pitoa huonoilla teillä ja parempaa ajomukavuutta. Kolmanneksi, se on vain kaunis (varsinkin jos tilaat jarrusatulat kontrastivärisillä); Myöskään hiilikeraamiset roottorit eivät jätä mustaa pinnoitetta, joka laskeutuu vanteihisi.

Mutta on myös haittoja, jotka ilmenevät pääasiassa teillä. Tällaisilla jarruilla jättäminen paitsi maastossa, myös yksinkertaisella pohjamaalilla ei ole toivottavaa. Pieni kivi, joka putoaa väärään pyörään, voi tuhota jarrulevyn. Mikä on täynnä suuria kuluja.

Toisaalta, joskus tekee mieli tuntea nämä 900 Nm, saatavilla 1000 rpm alkaen, jossain mudassa! Niille, jotka rakastavat maastoa, tämä voi kuulostaa todella houkuttelevalta. Ja lisäksi vaikeiden alueiden voittamiseksi ilmajousitus pystyy lisäämään maavaraa jopa 22 senttimetriin. Kyllä, indikaattori ei ole verrattavissa edellisen sukupolven VW Touaregin 30 cm:n välykseen, mutta sitä ei voi myöskään kutsua riittämättömäksi. Älä unohda myös ulkonemia: ne ovat täällä melko pitkiä.

On tarpeen mainita muutama tärkeä seikka jousituksesta. SQ7:n pneumaattinen järjestelmä on jo peruskokoonpanossa, eli ilmainen. Mutta tilauksen yhteydessä voit valita perinteisen tai urheilupnematiikan välillä. Ero on ensisijaisesti välydessä ja jäykkyydessä. Urheilujousituksella crossoverin maavara on 15 millimetriä pienempi. Se asennettiin testiautoomme. Lisäksi SQ7 on varustettu valinnaisilla 21-tuumaisilla pyörillä, vaikka perusversioon tarjotaan 20-tuumaisia ​​pyöriä (niin muuten mahtuu myös "keramiikka"). Aktiivista vakaajaa ei tilattu crossoveriin, kuten ei tilattu urheilutakapyörästöäkään.

Joten kaupungissa sellaisilla levyillä ja urheiluilmajousituksella SQ7-crossover näyttää minusta liian horjuvalta. Ei, se ei ole kovaa, vaan tärisevää (tämä tuntuu erityisesti pienissä töyssyissä). Suurilla töyssyillä se ei ole niin paha. Mielestäni kyse ei ole edes levyjen koosta, vaan ilmajousituksen urheilullisesta asetelmasta. Siksi en suosittele tätä vaihtoehtoa. Olen varma, että tavallinen pneumatiikka selviytyy helposti arvaamattomimmista tehtävistä, mutta se on paljon mukavampaa liikkua kaupungissa.

On kuitenkin olemassa universaali ratkaisu – nämä ovat aktiivisia stabilointiaineita. Niiden kanssa Comfort-tilassa oleva auto käyttäytyy paljon näyttävämmin ja korjaa asfaltin epätasaisuudet miellyttävämmin. Ja dynaamisessa tilassa sellaiset stabilisaattorit mahdollistavat crossoverin paremman seisomisen liikeradalla minimoiden rullauksen. Muuten, kaikki kilpailijat tarjoavat nyt tällaisia ​​stabilointilaitteita lisävarusteena. Mutta tässä on tämän varusteen hinta Audissa… He sisälsivät pakettiin myös urheilutakapyörän, jota kukaan ei tarvinnut, laitamme kokonaishintaan lähes 7 tuhatta euroa. Vertailun vuoksi Cayennessa ja Touaregissa aktiiviset stabilisaattorit maksavat lähes puolet.

Ja entä kilpailijat?

Kuten jo totesin, kiihtyvyys 200 km / h 20 sekunnissa on erittäin vakaa indikaattori. Se on lähes kaksi kertaa nopeampi kuin 200 km/h Audi Q7 3,0-litraisella dieselillä, mutta kuusi sekuntia pidempi kuin RS Q8 -versio. Mutta bensiinikäyttöinen Porsche Cayenne S Sport Chrono -paketilla ja 2,9 litran biturbomoottorilla näyttää lähes identtisiä tuloksia dynamiikassa. Tämä on muuten yksi SQ7:n suorista kilpailijoista, jos et ole pakkomielle dieseliin. Nykyään se on myös Audin kallein kilpailija.

Vertaillakseni Audia objektiivisemmin muihin crossovereihin olen määritellyt ehdollisen luettelon vähimmäisvaatimuksista (jotta vertailla juuri tällaisia ​​kokoonpanoja, ei perusversioita). Niitä olivat ilmajousitus, 20 tuuman pyörät, 3D-kamerat, metalliväri, nahkaverhoilu, tehosäädöt, lämmitys, tuuletus ja muisti etuistuimille, sekä matriisiajovalot ja avaimeton sisäänkäyntijärjestelmä. Itse asiassa nämä ovat vaihtoehtoja, joita ilman emme voi puhua jonkinlaisesta "ylellisyydestä".

Koska vaaditun halkaisijan levyt, ilmajousitus ja matriisivalot ovat jo perusversiossa, ehdollisen kokoonpanomme SQ7 "sopii" 89 tuhanteen euroon.

Porsche Cayenne

Cayenne S-versiossa alkaa vain 102 tuhannesta eurosta, ja ehdollisen lisävarustepaketin (sekä Audin kanssa samanlaisen dynamiikan antavan Sport Chrono -paketin) kanssa se maksaa jo 118 tuhatta. Ilmajousituksestahan, diodioptiikka, ja jopa 20 tuuman pyöristä joutuu maksamaan ylimääräistä. Tämän seurauksena Porsche oli 30 tuhatta kalliimpi.

Tässä tapauksessa, merkin arvostuksen lisäksi, saat hyvin samanlaisen auton, joka on koottu samanlaisista komponenteista (ja jopa samassa tehtaassa).

Porschelle voit tilata lisäksi täsmälleen samat vaihtoehdot: hiilikeraamiset jarrut, aktiiviset vakaajat, takapyörän ohjauksen ja urheilullisen tasauspyörästön taka-akseliin.

Mutta älä unohda, että kaikista testicrossoverin kilpailijoista Porsche Cayenne S on ehkä urheilullisin viritetty: siinä on huomattavasti terävämpi ohjauspyörä ja terävämmät reaktiot. Mutta samaan aikaan, jopa 20-tuumaisilla pyörillä, Cayenne on mukavuuden suhteen hieman huonompi kuin Audimme (varustettuna, muistaakseni 21-tuumaisilla pyörillä), vaikka se tarttuu asfalttiin huomattavasti tiukemmin. VAG-konsernin markkinoijat varmistivat, että nämä mallit kilpailevat keskenään mahdollisimman vähän. Joten se voidaan tiivistää tähän muotoon: Cayennen räjähtävä ja aggressiivinen luonne vastustaa rauhallista mutta itsevarmaa Audi SQ7:ää.

Eikä kyse ole vain kevyemmistä painoista, urheilullisista asetuksista ja bensiinimoottorista. Akseleiden välissä Porschella ei ole mekaanista "itsesulkua", vaan etuakselin yhdistävä kytkin. Tämä tarkoittaa, että Cayenne pystyy jakamaan jopa 100 % vääntömomentista taka-akselille, mikä todellakin lisää entisestään jännitystä sen käyttäytymiseen. Sport Plus -tilassa sitä voidaan jopa hieman "driftoida" käännöksessä, mikä heittää taka-akselin kevyeen, hallitukseen liukastumalla.

BMW X5

Suhteellisen lähellä kilpailijoiden dieselmoottoria on saatavana vain BMW X5 M50d:ssä. Tässä 3,0 litran iskutilavuudella on neljä turbiinia, mikä mahdollistaa moottorin tehon 400 hv. kanssa. ja vääntömomentti 700 Nm. Tämä on merkin valikoiman tehokkain 3,0-litrainen dieselmoottori, ja baijerilaiset asentavat sen tänään 5-sarjan sedaniin, X7-crossoveriin ja myös lippulaivaan 7-sarjaan. Kiihtyvyys ensimmäiseen 100 km/h tällä X5:llä kestää puoli sekuntia kauemmin kuin Audissa ja on 5,2 sekuntia.

Samaan aikaan tällaisen M50d:n peruskokoonpanon hinta on melkein sama kuin SQ7: n hintalappu (noin 82 tuhatta euroa). BMW tarjoaa jo "pohjassa" 21 taka-akselin levyä ja potkuria. Siitä huolimatta crossoverin lisälaitteet osoittautuivat kalliimmaksi, ja siksi ehdollisesti "viite"-kokoonpanossamme oleva BMW maksaa jo lähes 93 tuhatta euroa.

Mitä tulee uuden X5:n ajotottumuksiin, totesimme testin aikana, että G05:n takaosassa sen tavoitteena on antaa mukavuutta adrenaliinin sijaan. Varsinkin jos auto on varustettu ilmajousituksella, jota ei aiemmin tarjottu tälle mallille ollenkaan. Liikkeessä X5 tuntuu yhtäkkiä pehmeämmältä ja rullaavammalta kuin testi-Audi, vaikka ohjaus onkin terävämpi. Ja BMW yrittää parhaansa mukaan kompensoida vaatimattomampaa dynamiikkaa uskomattoman kovaäänisellä ja aggressiivisella (dieselautolle) pakoputkella, jota muuten täydentävät myös aktiiviset ulkoiset kaiuttimet. Kannattaa myös todeta, että sellaisella teholla M-jarrujakin alkaa jäädä väliin, eikä hiili-keraamisia jarruja valitettavasti ole mahdollista tilata.

Mercedes-Benz GLE

Vaikka GLE:ssä oli äskettäin 4,0-litrainen V8-bensiiniversio 580:sta (jossa teho ja suorituskyky ovat verrattavissa SQ7:ään), mielestäni diesel-escumme on tarkempi verrattuna GLE 53 AMG:n 3,0-litraiseen versioon.

Kyllä, kiihtyvyys ensimmäiseen 100 km/h 5,3 sekunnissa ei ole yhtä vaikuttava kuin Audilla, mutta GLE-filosofian AMG-merkinnällä ja 4MATIC + -vedon erikoissuorituskyvyllä se on silti lähempänä testiä. SQ7 kuin Amerikalle luotu vaikuttava 580-versio.

AMG 53:n perushinta on luokkansa halvin ja on 75 000 euroa. Jos täydennämme crossoverin vaihtoehdoilla, joita pidimme vähimmäistarpeena, saamme 87 tuhannen euron kustannukset. Eli Mercedes-Benz osoittautuu Audin lähimmäksi kilpailijaksi hinnan suhteen.

Tiekäyttäytymisessä tämä Mercedes-Benz eroaa huomattavasti paitsi SQ7:stä, myös muista tämän luokan crossovereista. Tässä ehkä rohkeimmat ja aggressiivisimmat pakokaasuasetukset ja kaasupolkimet, jotka antavat meren tunteita. Sport Plus -tilassa paikasta johtuva “heikentäminen” ja reaktio polkimen painallukseen eivät ole huonompia kuin Porsche Cayennen osoittamat. Jyrkän hypyn eteenpäin ja 70 km/h:n kiihtymisen jälkeen GLE:n dynamiikka kuitenkin laantuu hieman. Ja tällä hetkellä, jos meillä olisi drag racing -kilpailut, Audi, joka oli takana lähdössä, olisi varmasti pyyhkäissyt ohi.

GLE 53:n jousitus osoittautui pehmeimmäksi (crossover on varustettu "pneumatiikalla" ja 20 tuuman pyörillä). Lisäksi perinteisesti korkean laskeutumisen ja painopisteen ansiosta kiihdytykset ovat havaittavissa täällä. Mutta vetolaitteen kytkimen avulla on helppo laittaa auto luistoon.

Volkswagen Touareg

Urheilullisen mielenkiinnon vuoksi päätimme sisällyttää Volkswagenin lippulaivamallin vertailuluetteloon. Todellakin, suhteellisen äskettäin se tuli saataville markkinoillemme samalla moottorilla kuin Audissa.

VW Touareg V8:n hinta alkaa 84 000 eurosta. Se on jopa Audia kalliimpi, mutta crossover tarjoaa enemmän vaihtoehtoja vakiovarusteena. Kuitenkin, jos lisäämme vakiosarjamme sen pakettiin, tällainen tuareg maksaa 89 tuhatta euroa. Samaa kysytään Audilta, mikä ei ole hyvä uutinen Volkswagenille.

Mutta jos jatkat yhä useamman vaihtoehdon lisäämistä Touaregiin ja SQ7:ään, Volkswagen on silti halvempi, ja ero niiden välillä kasvaa varusteiden lisääntymisen myötä (Audin lisälaitteiden korkeamman hinnan vuoksi).

löydöksiä

Kun verrasimme Audi SQ7:ää sen kilpailijoihin, paljon sanottiin kiihtyvyyden ja kulutuksen kuivista numeroista. Mutta usko minua, laskimen avulla on mahdotonta ymmärtää, mikä tämä "dieselveto" oikeastaan ​​on.

Kaikki SQ7-crossoverin ajamisen ekstaasi ei piile suorituskyvyssä, vaan siinä, miltä tarkalleen tuntuu, kun kaikki uskomattomat 900 Nm:n vääntömomentit ovat käytettävissäsi jo 1000 rpm alkaen. Kun voit kiihdyttää ja hidastaa helposti vaihtamatta vaihdetta, koska moottorin avulla voit tehdä tämän ilman ongelmia. Lisäksi se antaa samalla tunteen, että ajat tehokkaalla sähköautolla.

Sinun täytyy kokeilla sitä, sinun täytyy tuntea se itse hyvin. Ja sitten tulet ehdottomasti rakastamaan Audi SQ7:ää. Etkä koskaan vertaa tätä crossoveria mihinkään muuhun, koska sillä ei ole analogeja.

Ei siksi, että hän on paras. Ja koska hän on erityinen.

Lähde