Audi SQ7. Kui vajate midagi erilist

Täna testin Audi SQ7. See pole lihtne auto, sest see on varustatud maailma võimsaima seeriadiiselmootoriga. Sellise crossoveri hind Ukrainas algab nüüd 80 tuhandest eurost.

Ütlen kohe – SQ7 on üks minu unistuste autodest. Kuid täna me ei räägi ainult temast. See test ei ole nagu need, millega olete harjunud. Täna jääme ilma teravate startide ja tõsise off-roadita, lisaks ei toimu pikki arutelusid disaini ja sisekujunduse üle.

Selle asemel püüan vastata kõikidele nende küsimustele, kes selles klassis crossoveri valivad. Need, kes tahavad midagi enamat kui traditsiooniline 200-300 hj koos. Üritan ka võrrelda krossoverit selle peamiste konkurentidega ja tuua palju uusi argumente, et vaielda selle üle, kumb auto ikkagi parem on.

Sissejuhatuse asemel

Kui olete SQ7 suhtes ükskõikne, ei tea te sellest tõenäoliselt midagi. Ja kindlasti nad sellega ei sõitnud.

Võite olla Mercedes-Benzi kaubamärgi paadunud fänn, võite olla BMW “sekti” liige või te ei märka muid autosid peale Porsche. Kuid samas ei saa jätta austamata seda Audi krossoverit. Sest see pole ainult Audi. Ja mitte ainult “eska”.

Viimasel ajal on kaubamärgi mudelinimetustes olev nimesilt “S” muutumas üha enam omamoodi paljulubava välimusega “pseudospordiks”. Nüüd võib selliste autode kapoti alt üha sagedamini leida kompromissmootoreid, mis tavaliselt esindavad üsna “tsiviilsete” mootorite tipptasemel jõudu. S-versioonid on üha enam valmis andma teed RS-i tõeliselt võitluslike soorituste sportlikule hiilgusele.

Kuid Audi SQ7 puhul on asjad hoopis teisiti.

Kõrghetk on mootor!

2016 aastal töötasid VAG-i insenerid välja ainulaadse mootori. Nad andsid maailmale kõige võimsama ja ökonoomsema seeriatootmise diisel V8, mis kunagi sõiduautosse paigaldatud. Kolmekordne turboülelaadimine võimaldas eemaldada 435 hj. koos. ja 900 Nm alates mootori töömahust 4 liitrit.

Kolm ülelaadurit ei pruugi muidugi nii muljetavaldav tulemus tunduda, kui tead, et 3,0-liitrise diiselmootoriga BMW-l on neid neli. Aga Audis on üks ülelaadijatest elektriline, see võib uskumatult kiiresti pöörlema ​​hakata (muide, see on ka maailmas esimene sellise seadmega masstoodetud ülelaadur). Tänu sellisele uuenduslikule seadmele on diiselmootoril praktiliselt turbolagi ja ta on valmis andma kogu hetke alates 1000 p/min ning demonstreerib ka efektiivsuse näitajat, mis on oma võimsuse poolest lihtsalt uskumatu.

Broneering tuleb teha kohe: kui maksate auto eest (koos lisavõimalustega) üle 100 tuhande euro, ei ole kütusekulu auto valikul kindlasti võtmeparameeter. Seetõttu on siinne näitaja huvitav lihtsalt muljetavaldava faktina. Ju oli mul alguses raske temasse uskuda. Ja tundus isegi, et pardaarvuti valetab.

Minu keskmine diislikütuse kulu kogu katse ajal oli 14 liitrit 100 km kohta. Tõsi, tuleb märkida, et kogu selle SQ7 testi kahe nädala jooksul oli liikumistempo keskmisest kaugel (pidev kiirendus nullist 100 km/h, kuni 200 km/h ja isegi kuni 250). km/h). Raske on end tagasi hoida, kui selline mootor on kapoti all!

Näiteks sellise sõiduga Porsche Cayenne'il oleks kulu vähemalt 20 liitrit “sajale”. Kuid see pole peamine. Kui sõita rahulikul režiimil tühjal teel (ja proovisin seda igatahes), siis võib 6,9 liitrit 100 km kohta hõlpsalt vastu võtta. See kulu on võrreldav näiteks 2,2-liitrise diiselmootoriga varustatud Mercedes-Benz GLE 250-ga. Kuid võimsuse ja pöördemomendi parameetrite erinevus on siin kolossaalne.

(Muide, kui võrrelda kütusekulu bensiinikonkurentide omaga, siis saab arvutada, et 100 tuhande kilomeetri kütusekuluga saate säästa kuni 6 tuhat eurot. Tundub vähe, arvestades crossoveri kogumaksumust, kuid teisest küljest on see endiselt üks argument Audi kasuks.)

Mind üllatas ka see, miks nii imelist mootorit ei pandud esmalt Bentleysse või vähemalt Porschesse, vaid kohe Audisse. Lõppude lõpuks sai Audi SQ7 veel 2016. aastal kiireima diiselmootoriga varustatud seeriakrossoveri tiitli.

Tõsi, esialgu oli plaanis selle mootoriga varustada Porsche ja juba 2016. aasta juunis teatasid sakslased kiireima diiselsedaani väljalaskmisest: selleks sai Panamera. Cayenne võiks väga hästi olla järgmine, kuid diiselvärava kõrgus sundis sakslasi oma plaane ümber vaatama. Siis kadusid Porsche hindadest igaveseks diiselmootorid ja VAG-kontserni kiireimat diisel Panamerat pole millegipärast kombeks meenutada.

Kuid mingil imelisel moel nägi maailm 2017. aastal esimest diiselmootorit Bentley Bentayga. Selle auto dünaamika oli identne Audi SQ7 omaga – 4,8 s kuni “sadu”. Aga selleks, et vähemalt formaalselt palju kallimat Bentleyt kõige kiiremaks nimetada, viidi elektrooniline kiiruspiiraja lihtsalt 250 km/h pealt 270 km/h peale. Kahjuks ei õnnestunud eurooplasi uuesti diislit usaldama panna ning 2018. aastal eemaldas Bentley Bentayga diiselversiooni hindadest.

Tänapäeval on see supermootor paigaldatud vaid viiele kontserni mudelile. Hiljuti on SQ8 kupeeversioon lisandunud teedrajavale SQ7-le; diiselmootoriga Bentley Bentayga on mõnel turul endiselt saadaval ja Audi A8 60 TDI-d saab juba Euroopasse tellida. Ärge unustage ka uut VW Touareg V8. Paljud isegi ei oodanud, et võimsaim diiselmootor saab Volkswageni crossoveri, kuid fakt jääb faktiks.

Muide, kuigi see V8 on tänapäeval võimsaim seeriatootmise diiselmootor, ei saa ta pretendeerida ajaloo võimsaima staatusele. Tõenäoliselt mäletate, et Q7 krossoveri esimene põlvkond oli varustatud 6,0-liitrise V12-ga, millel oli 500 “hobust” ja 1000 Nm. See jõuallikas kiirendas neliteist (!) aastat tagasi tolleaegse Audi Q7 5,5 sekundiga esimese 100 km/h-ni. Sakslased kavatsesid isegi R8 sportautole sellise diiselmootori panna, kuid mõtlesid siis ümber: VAG pidas projekti vähetõotavaks, kuna see mootor oli Euroopa jaoks liiga suur, raske ja ablas ning USA-s siis põhimõtteliselt nad ei teadnudki, mis asi on diisel.

Euroopa keskkonnakaitsjatel tekkis küsimusi ka stiilieelse SQ7 heitgaaside kohta, nii et meie autol pole mitte ainult AdBlue neutraliseerija kaela, vaid ka “leebe” hübriidsüsteem. Tänu temale toimub mootori käivitamine Start / Stop süsteemi töötamise ajal väga sujuvalt; süsteem võib ka vabajooksul mootori välja lülitada. “Mahe” hübriid on paigaldatud tavalisele Q7-le ja isegi RS Q8-le.

Kuid see tehnoloogia on siin eriti asjakohane, kuna süsteem töötab samas 48-voldises võrgus, mis toidab elektrilist ülelaadijat ja aktiivseid stabilisaatoreid (mida lihtsa Q7 jaoks ikkagi tellida ei saa). Samuti ei saa Audi Q7 standardvarustusse lisada sportlikku piiratud libisemisega diferentsiaali tagasillas, süsinik-keraamilisi pidureid ja sportlikku väljalaskesüsteemi koos “hästi peaaegu-mitte võlts” väljalasketoruga.

Väljalaske hind

Tegelikult on Audi SQ7 tõeliste diiselmootorite asjatundjate ikoon juba viiendat aastat. Ma ei salga, et kuulun ka nende hulka ja SQ7 oli mu unistus isegi stiilieelses versioonis. Unistus, pehmelt öeldes kättesaamatu, sest siis küsiti selle eest 120-150 tuhat eurot.

Aga maailm on järjekordselt pea peale pööratud ja nüüd on meie konfiguraatori alghinnaks 81 000 eurot ja 100 000 euro eest panin kergelt kokku päris soliidse pakendi. Üllataval kombel on Audi SQ7 lakanud olemast ainuomane fetišistide jaoks, konkureerides isegi klassikaaslaste suhteliselt “tsiviilsete” versioonide pärast.

Põhiline “eska” on umbes 20 tuhat eurot kallim kui tavaline 3,0-liitrise mootoriga Audi. Kuid te maksate üle mitte ainult mootori eest. Põhipakett sisaldab juba maatrikstulesid, 20 läbimõõduga rattaid, nahkviimistlust Alcantaraga, elektriistmeid, tahavaatekaamerat, välist ja sisemist S-line paketti ning veel päris palju pisiasju, mille eest maksaks lisatasu. igal juhul.tavaline Q7. Nii et mootori enammaksmine maksab veidi vähem kui 10 tuhat rubla.

Lisaks on SQ7-le lisatud toredaid boonuseid sportliku väljalaskesüsteemi ja suuremate pidurite näol. Prooviauto on varustatud veelgi arenenuma pidurisüsteemiga (süsinik-keraamiline) koguni 10 tuhande euro suuruse lisatasu eest.

Teisalt on Audi RS Q8 hoopis teine ​​ešelon ja isegi selle hinna eest on ta otsestest konkurentidest märksa soodsam. Näiteks uusim sarnase konfiguratsiooniga BMW X5 M maksab veel 20 tuhat eurot rohkem, Porsche Cayenne'i hind ületab kergesti 200 tuhande piiri ja Mercedes-Benz GLE 63 pole veel ametlikult saadaval (aga ma ei kahtle et Mercedes läheb kalliks). Selgub, et Audit pakutakse taas parima hinnaga.

Välise ja interjööri omadused

Audi SQ7-l pole endiselt praktiliselt mingeid erilisi omadusi, mis seda tavalisest Q7-st eristavad. Märgata on vaid väikseid nimesilte ja veidi retušeeritud valeradiaatorivõret. Ülejäänu saate tellida tavalise crossoveriga. Tagasihoidliku aristokraatliku sarmi armastajatele on see hea uudis, sest sa ei paista kaugelt silma.

Kuid peaaegu kindlasti võetakse teid kuulda! Võrreldes tavaliste Q7-de ja nende näilise väljalaskesüsteemiga on see “aus” väljalaskesüsteem. Aga ilma trikkideta Audis ilmselt enam ei saa. Esiteks, mõlemal küljel olevast kahest torust on ainult üks tõeline. See on parem kui mitte midagi, aga miks mitte muuta kõik neli tõeliseks? Oodake natuke ja saate kõike teada.

Lõppude lõpuks on teine ​​hetk palju huvitavam. Tagumise põrkeraua alla paigutati siia spetsiaalsed Ebersp?cheri toodetud kõlarid. Tegemist on ettevõttega, mis lisaks väljalaskesüsteemidele on tuntud ka autonoomsete küttekehade tootmise poolest. Niisiis, just need “pangad” pole väljalaskeahelaga kuidagi ühendatud: sisse lähevad ainult membraanidele minevad juhtmed. See tähendab, et heitgaasi sünteetilist heli luuakse nüüd mitte ainult reisijatele, vaid ka möödujatele.

Tulles tagasi ülaltoodud küsimuse juurde, vastan, et leidsin kolm põhjust sellise sünteetilise süsteemi kasutamiseks. Esiteks on see ikkagi diisel ja seetõttu ei kõla isegi V8 kuigi ilusti. Teiseks on väljalaskesüsteemis nii palju erinevaid filtreid, et mootor peaaegu ei suru neist heitgaase läbi, helist rääkimata. Noh, kolmandaks põhjuseks võib nimetada seadusandlikke piiranguid autode mürale Euroopas. Seega peavad tootjad leidma erinevaid viise, et kõiki rahuldada, ja Audi läkski seda teed.

Samas on heli salongis ka kunstlik, aga väga mõnus – madala enesekindla sametise tämbriga. Isegi võimsuse tipul ei saa seda valjuks nimetada ja koormuse all lülitamisel ei teki pisaraid.

Salongist ei taha ma üldse rääkida. Pikka aega püüdsin uurida, mis võiks siin olla tõeliselt unikaalne (st pole saadaval ostjatele, kes valivad tavalise Q7). Näiteks sportistmeid või Alcantara lage ei saa sellisteks valikuteks lugeda. Ja armatuurlaua erirežiim, nagu RS-is, on vaid pilt ekraanil, ei midagi enamat. Ainus sisemine erinevus SQ7 ja RS Q8 kuumemate versioonide vahel on süsiniku sisestused (alumiiniumi asemel) esipaneelil. Kuid millegipärast jäi see eristav variant meie prooviautosse tellimata.

Rääkides mugavusest ja ergonoomikast, võib öelda, et kõik on tipus. Lõppude lõpuks on see VAG ja nad ei tee seda teisiti. Mis puudutab sisekujundust, siis vaevalt, et keegi disainereid maitsepuuduses süüdistab (nagu näiteks BMW puhul). Tõsi, Audi esiistmed jäävad endiselt Baieri omadele alla. Tagumine profiil pole pikkadele inimestele eriti mugav, seadistusi on vähem, külgmised tõkked pole piisavalt elastsed. Peatugi ei ole reguleeritav ja seljatugi ülemises osas ei “murdu”.

Aga Audi teine ​​rida paneb BMW juba abaluudele. Lõppude lõpuks on SQ7 peaaegu 15 sentimeetrit pikem. Seetõttu on BMW-s tagumises reas jalaruumi märgatavalt vähem ning püstisema selja tõttu on maandumine vähem mugav kui Audil. Kuigi Baieri crossoveri istmed ise on pehmemad. Audil liiguvad tagaistmed edasi-tagasi, seljatoe kaldenurk on reguleeritav, vaba ruumi jätkub.

Peaaegu samu mugavusi pakuvad tagumised vennad Cayenne ja Touareg, sest crossoverid on ehitatud samale platvormile. Tõsi, need, nagu BMW, on 10-15 sentimeetrit lühemad, kuid see ei mõjuta peaaegu teist rida.

Kui võrrelda Audit Mercedes-Benz GLE-ga, siis väärib märkimist ennekõike kaks tõsiasja: Audi seljatugi on mugavam, kuid luksuslikud elektrilised seadistused pole tagareisijatele saadaval. Tagaistmete ventilatsioon, nagu ka GLS-is, puudub samuti. Kuigi nad võiksid lisada: jah, SQ7 on pikkuselt lühem, kuid nišš on peaaegu sama.

Tuletan teile meelde, et kui teil on teise rea jaoks erinõue, peaksite enda eest hoolitsema SQ8. Kolmandat rida pole ja jalaruumi on veelgi rohkem. Märgin ka ära, et baas-SQ8 hind on nüüd vaid 500 eurot kallim. Aga välimuselt on see minu meelest siiski palju eksklusiivsem (eristab tagumine monovalgusti, raamideta uksed ja muud dekoratiivsed elemendid). Kuigi tehnilisest küljest on tegu sama autoga.

Dünaamika ja kiirendus

Kuid mõõtmistulemuste järgi (meie kütusel ja akna taga on kümme kraadi Celsiuse järgi) näitas test SQ7 koos stardijuhtimisega 4,86 ​​s! Jah, see on võit. Tõsi, mida madalam on näitaja, seda keerulisem on seda reaalsetes tingimustes näha: näidatud tulemus oli kuuest mõõtmisest parim. Niisiis, olgem ausad, see pole eriti stabiilne.

Ilma käivitamise-kontrollita saime ühe pedaaliga tulemuseks 5,8 s, mis on samuti väga hea. Jah, ja tasub rõhutada, et pärast esimese 100 km/h saavutamist rõõmustab dünaamika pehmelt öeldes jätkuvalt. Kiirendus paigalt 200 km/h võttis aega täpselt 20 sekundit (vastavalt 100-200 kestab umbes 15 sekundit). Maksimaalne kiirus on spetsifikatsioonide kohaselt piiratud 250 km / h. Ja isegi sellisel kiirusel tundub auto stabiilne: crossover seisab sirgel hästi püsti.

Tehnilised nüansid

Kui vahel tekib tahtmine “küljega” sõita, siis Audi SQ7 sellist võimalust ei anna. Mõne jaoks võib see olukord tunduda igav, kuid teisest küljest on see kordades usaldusväärsem. Ja nagu RSQ8 rekordid näitavad, ei mõjuta see kiirust. See kõik puudutab Torseni diferentsiaali, mille pöördemoment on 60:40 jaotatud tagasilla kasuks. Minimaalse tagaratta libisemisega (ja ka teie algatusel) võtab mehaaniline diferentsiaal koheselt pöördemomendi ja suunab selle esisillale, viies auto tagasi tasasele trajektoorile. ESP-süsteemi keelamine ei mõjuta seda pilti kuidagi. Sama Torsen on paigaldatud ka Touareg V8-sse. Kuid BMW X5, Mercedes-Benz GLE 53 ja Porsche Cayenne telgede vahel on mitme plaadiga sidur.

Eraldi äramärkimist väärib ka meie SQ7 ülemine ZF kast. See on kaheksakäiguline “automaat” indeksiga 8HP95. Selline käigukast on paigaldatud “koletisele” Jeep Grand Cherokee Trackhawkile, aga ka 6,75-liitrise mootoriga Rolls-Royce Phantomile. Nõus, selline “seltskond” äratab usaldust. Maksimaalne pöördemoment, mida käigukast talub, ulatub 1000 Nm-ni. Ehkki teedel tuleb ehk siiski rahulikum olla, unustamata, et mootori võimsus on 900 Nm.

Lisaks on diiselmootorit V8 lihtne kiibiga häälestada: 1. etapp tõstab ilma igasuguste riistvaramuudatusteta mootori võimsust 500 hj. koos. ja 1000 Nm. Kuid tundub, et see on nii, kui viimistlemist pole vaja: pöördemomenti on siin enam kui küll. Ja crossoveri olemus ei tekita eriti agressiivset sõitu. Käiguvahetust ennast pole siin isegi täiskoormusel vaevu märgata. Seetõttu on mul lihtsalt hea meel selle “diisli” sõidu, selle rahuliku ja enesekindla, alati piisava elektrijaama tootluse üle. Ilma “hüsteeria” ja tarbetute emotsioonideta kasti põrutustest ja heitgaasi lumbagost.

Esiteks võib sellistest ketastest ja padjadest teile 100 tuhande kilomeetri jaoks lihtsalt piisata. Selle aja jooksul on teil selle võimsusega mootoriga aega kulutada kaks komplekti tavalisi kettaid ja neli komplekti padjandeid. Ja kui võtta arvesse osade maksumust ametlikel teenustel, läheb see teile maksma peaaegu 6 tuhat eurot. Teiseks hoitakse igal rattal kokku kuni 5 kilogrammi raskust, mis tähendab paremat haarduvust kehval teel ja suuremat mugavust sõidu ajal. Kolmandaks on see lihtsalt ilus (eriti kui tellite kontrastset värvi pidurisadulad); ka süsinikkeraamilised rootorid ei jäta musta katet, mis seejärel teie velgedele ladestub.

Kuid on ka puudusi, mis avalduvad eelkõige maanteedel. Selliste piduritega on ebasoovitav lahkuda mitte ainult maastikul, vaid isegi lihtsal krundil. Vale ratta sisse kukkunud väike kivike võib piduriketta hävitada. Mis on täis suuri kulutusi.

See-eest tahaks neid 900 Nm, mis on saadaval alates 1000 p/min, vahel kuskil poris tunda! Neile, kes armastavad maastikusõitu, võib see tunduda tõeliselt ahvatlev. Ja pealegi, raskete alade ületamiseks suudab õhkvedrustus suurendada kliirensit kuni 22 sentimeetrini. Jah, indikaator pole võrreldav eelmise põlvkonna VW Touaregi 30 cm kliirensiga, kuid seda ei saa nimetada ka ebapiisavaks. Ärge unustage ka üleulatumisi: need on siin üsna pikad.

Vedrustuse kohta on vaja mainida mõnda olulist punkti. SQ7 pneumaatiline süsteem on juba põhikonfiguratsioonis, see tähendab tasuta. Tellides saab aga valida tava- ja sportpneumaatika vahel. Erinevus seisneb peamiselt kliirensis ja jäikuses. Sportvedrustusega on krossoveri kliirens 15 millimeetrit madalam. See paigaldati meie prooviautole. Lisaks on meie SQ7 varustatud ka valikuliste 21-tolliste velgedega, kuigi põhiversioonile pakutakse 20-tollisi rattaid (muide, nendesse mahub ka “keraamika”). Aktiivseid stabilisaatoreid meie krossoverile ei tellitud, nagu ka tagumist sportdiferentsiaali.

Nii et linnas sellistel ketastel ja sportliku õhkvedrustusega tundub SQ7 krossover mulle liiga raputav. Ei, see ei ole kõva, vaid raputav (see on eriti tunda väikestel konarustel). Suurtel konarustel pole asi nii hull. Ma arvan, et asi pole isegi mitte ketaste suuruses, vaid õhkvedrustuse sportlikus seadistuses. Seetõttu ma seda varianti ei soovitaks. Olen kindel, et standardne pneumaatika saab hõlpsasti hakkama ka kõige ettearvamatumate ülesannetega, kuid linnas on palju mugavam liikuda.

Siiski on universaalne lahendus – need on aktiivsed stabilisaatorid. Nendega käitub Comfort-režiimis auto palju imposantsemalt, töötades meeldivamalt välja asfaldi ebatasasused. Ja dünaamilises režiimis võimaldavad sellised stabilisaatorid crossoveril paremini trajektooril seista, vähendades veeremist. Muide, selliseid stabilisaatoreid pakuvad nüüd lisavarustusena kõik konkurendid. Aga siin on selle varustuse maksumus Audis … Nad panid paketti ka tagumise sportdiferentsiaali, mida kellelgi polnud vaja, paneme hinnasildiks kokku ligi 7 tuhat eurot. Võrdluseks, Cayenne'is ja Touaregis maksavad aktiivsed stabilisaatorid peaaegu poole vähem.

Ja kuidas on konkurentidega?

Nagu ma juba märkisin, on 20 sekundiga 200 km / h kiirendamine väga kindel näitaja. See on peaaegu kaks korda kiirem kui 200 km/h Audi Q7 3,0-liitrise diisliga, kuid kuus sekundit pikem kui RS Q8 versioonil. Kuid Sport Chrono paketi ja 2,9-liitrise biturbomootoriga bensiinimootoriga Porsche Cayenne S näitab dünaamikas peaaegu identseid tulemusi. See, muide, on SQ7 üks otseseid konkurente, kui just diislihullud pole. Tänaseks on see ka Audi kalleim konkurent.

Audi objektiivsemaks võrdlemiseks teiste krossoveritega olen koostanud tingimusliku nimekirja minimaalsetest nõutavatest valikutest (et võrrelda just selliseid konfiguratsioone, mitte põhiversioone). Nende hulgas olid õhkvedrustus, 20-tollised veljed, 3D-kaamerad, metallvärv, nahkviimistlus, võimsuse reguleerimine, soojendus, ventilatsioon ja esiistmete mälu, samuti maatriks-esituled ja võtmeta sisenemissüsteem. Tegelikult on need võimalused, ilma milleta ei saa me rääkida mingist “luksusest”.

Vajaliku läbimõõduga ketaste, õhkvedrustuse ja maatriksesitulede olemasolu tõttu juba põhiversioonis “mahtub” meie tingimusliku konfiguratsiooniga SQ7 89 tuhande euroga.

Porsche Cayenne

Cayenne S-versioonil algab vaid 102 tuhandest eurost ja meie tingimusliku valikupaketiga (nagu ka Audile sarnast dünaamikat andva Sport Chrono paketiga) läheb see maksma juba 118 tuhat. Õhkvedrustuse puhul ju dioodoptika ja isegi 20-tolliste rataste eest tuleb maksta lisatasu. Selle tulemusena oli Porsche 30 tuhat kallim.

Sel juhul saate peale kaubamärgi prestiiži väga sarnase auto, mis on kokku pandud sarnastest komponentidest (ja isegi samas tehases).

Porschele saab lisaks tellida täpselt samu valikuid: süsinik-keraamilised pidurid, aktiivsed stabilisaatorid, tagaratta rool ja sportdiferentsiaal tagasillas.

Kuid ärge unustage, et kõigist proovikrossoveri konkurentidest on Porsche Cayenne S ehk kõige sportlikumalt häälestatud: sellel on märgatavalt teravam rool ja teravamad reaktsioonid. Kuid samas jääb Cayenne isegi 20-tollistel ratastel mugavuse poolest meie Audile (varustasin, tuletan meelde, 21-tolliste ratastega) veidi alla, kuigi klammerdub asfaldile märgatavalt tugevamini. VAG-i kontserni turundajad hoolitsesid selle eest, et need mudelid konkureeriksid omavahel minimaalselt. Seega võib selle kokku võtta sellisel kujul: Cayenne’i plahvatuslik ja agressiivne olemus vastandub rahulikule, kuid enesekindlale Audi SQ7-le.

Ja see ei puuduta ainult kergemat kaalu, sportlikke seadistusi ja bensiinimootorit. Telgede vahel pole Porschel mitte mehaaniline “iseblokk”, vaid esitelge ühendav sidur. See tähendab, et Cayenne suudab kuni 100% pöördemomendist tagasillale ümber jaotada, mis tõesti lisab käitumisele veelgi põnevust. Sport Plus režiimis saab seda isegi pöördes kergelt “driftida”, visates tagasilla libisemisega kergelt juhitavasse triivi.

BMW X5

Suhteliselt lähedase võimsusega konkurentidelt pärit diisel on saadaval ainult mudelil BMW X5 M50d. Siin on 3,0-liitrise töömahuga neli turbiini, mis võimaldab mootoril toota 400 hj. koos. ja pöördemoment 700 Nm. Tegemist on margi valiku võimsaima 3,0-liitrise diiselmootoriga ning just baierlased paigaldavad selle täna 5. seeria sedaanile, krossoverile X7 ja ka lipulaevasse 7. seeriasse. Kiirendus esimese 100 km/h-ni võtab sellel X5-l pool sekundit kauem aega kui Audil ja on 5,2 sekundit.

Samas on sellise M50d põhikonfiguratsiooni hind peaaegu võrdne SQ7 hinnasildiga (umbes 82 tuhat eurot). BMW pakub juba “baasis” 21 tagasilla ketast ja tõukurit. Sellegipoolest osutus krossoveri lisavarustus kallimaks ja seetõttu maksab meie tinglikult “referentsi” konfiguratsioonis BMW juba ligi 93 tuhat eurot.

Mis puutub uue X5 sõiduharjumustesse, siis testi käigus avastasime, et G05 tagumises osas on selle eesmärk anda pigem mugavust kui adrenaliini. Eriti kui auto on varustatud õhkvedrustusega, mida varem selle mudeli jaoks üldse ei pakutud. Liikudes tundub X5 ühtäkki pehmemana ja veelgi rullivamana kui testi Audi, kuigi rool on teravam. Ning tagasihoidlikumat dünaamikat püüab BMW jõudumööda kompenseerida uskumatult valju ja agressiivse (diiselauto kohta) väljalaskega, mida, muide, täiendavad ka aktiivsed väliskõlarid. Tasub ka öelda, et sellise võimsusega hakkavad isegi M-pidurid puudust tundma ja paraku pole võimalust süsinikkeraamilisi pidureid tellida.

Mercedes-Benz GLE

Kuigi GLE-l oli hiljuti 580 4,0-liitrine V8-bensiiniversioon (võimsuse ja jõudlusega võrreldav SQ7-ga), on meie diiselmootor minu arvates täpsem võrreldes GLE 53 AMG 3,0-liitrise versiooniga.

Jah, kiirendus esimese 100 km/h-ni 5,3 sekundiga ei ole nii muljetavaldav kui Audil, kuid AMG tähisega GLE filosoofia ja 4MATIC + ajami eriomaduste poolest on see siiski testile lähemal. SQ7 kui Ameerika jaoks loodud imposantne 580.

AMG 53 baashind on oma klassi madalaim ja ulatub 75 000 euroni. Kui komplekteerime krossoveri valikutega, mida pidasime minimaalselt vajalikuks, saame maksumuseks 87 tuhat eurot. Ehk Mercedes-Benz osutub Audile hinna poolest lähimaks konkurendiks.

Teekäitumise poolest erineb see Mercedes-Benz märgatavalt mitte ainult SQ7-st, vaid ka teistest selle klassi krossoveritest. Siin on võib-olla kõige julgemad ja agressiivsemad väljalaskeseaded ja gaasipedaalid, mis annavad emotsioonide mere. Sport Plus režiimis pole kohast “õõnestamine” ja reaktsioon pedaali vajutamisele halvem kui Porsche Cayenne. Pärast järsku hüpet edasi ja kiirendamist 70 km/h-ni GLE dünaamika aga veidi raugeb. Ja praegusel hetkel, kui meil oleks olnud drag-racing võistlus, oleks stardis maha jäänud Audi kindlasti enesekindlalt mööda sõitnud.

Kõige pehmemaks osutus GLE 53 vedrustus (krossover on varustatud “pneumaatika” ja 20-tolliste ratastega). Lisaks on tänu traditsiooniliselt kõrgele maandumisele ja raskuskeskmele siin kiirendused märgatavamad. Kuid ajami sidur muudab auto libisemise lihtsaks.

Volkswagen Touareg

Sportliku huvi huvides otsustasime võrdlusnimekirja lisada lipulaeva Volkswageni mudeli. Tõepoolest, suhteliselt hiljuti sai see meie turul kättesaadavaks sama mootoriga nagu Audi testimisel.

VW Touareg V8 maksumus algab 84 000 eurost. See on isegi kallim kui Audi, kuid krossover pakub standardvarustuses rohkem valikuvõimalusi. Sellegipoolest, kui lisada selle paketti meie standardkomplekt, maksab selline tuareg 89 tuhat eurot. Sama küsitakse ka Audi kohta, mis pole Volkswageni jaoks hea uudis.

Aga kui jätkate Touaregile ja SQ7-le aina rohkemate valikuvõimaluste lisamist, siis Volkswagen on ikkagi odavam ning nende vahe kasvab koos varustuse suurenemisega (seoses Audi kallima lisavarustuse hinnaga).

leiud

Kui võrdlesime Audi SQ7-d konkurentidega, siis palju öeldi kiirenduse ja kulu kuivadest numbritest. Aga uskuge mind, kalkulaatori abil ei saa aru, mis see “diiselajam” tegelikult on.

Kogu SQ7 krossoveriga sõitmise ekstaas ei seisne jõudluses, vaid selles, mida täpselt tunnete, kui kogu uskumatu 900 Nm pöördemoment on juba alates 1000 p/min teie käsutuses. Kui saate hõlpsalt kiirendada ja aeglustada käike vahetamata, sest mootor võimaldab teil seda probleemideta teha. Veelgi enam, andes samal ajal tunde, et sõidad võimsa elektriautoga.

Sa pead seda proovima, pead seda ise hästi tundma. Ja siis meeldib teile kindlasti Audi SQ7. Ja te ei võrdle seda crossoverit kunagi millegi muuga, sest sellel pole analooge.

Mitte sellepärast, et ta on parim. Ja sellepärast, et ta on eriline.