Audi SQ7. Cuando necesitas algo especial

Hoy estoy probando el Audi SQ7. Este no es un automóvil simple, porque está equipado con el motor diésel de serie más potente del mundo. El precio de tal cruce en Ucrania comienza ahora desde 80 mil euros.

Lo diré de inmediato: SQ7 es uno de los autos de mis sueños. Pero hoy hablaremos no solo de él. Esta prueba no será como las que estás acostumbrado. Hoy prescindiremos de arranques bruscos y off-road serios, además, no habrá largas discusiones sobre diseño e interiorismo.

En cambio, intentaré responder a todas las preguntas de aquellos que eligen un crossover en esta clase. Aquellos que quieren algo más que los tradicionales 200-300 hp con. También intentaré comparar el crossover con sus principales competidores y dar muchos argumentos nuevos para discutir qué automóvil es aún mejor.

En lugar de una introducción

Si eres indiferente a SQ7, entonces probablemente no sepas absolutamente nada al respecto. Y ciertamente no lo montaron.

Puede ser un fanático acérrimo de la marca Mercedes-Benz, puede ser miembro de la “secta” de BMW, o no puede notar otros autos que no sean Porsche. Pero al mismo tiempo, no puedes dejar de respetar este crossover de Audi. Porque no es solo un Audi. Y no solo “eska”.

Recientemente, la placa de identificación “S” en las designaciones de modelos de la marca se está convirtiendo cada vez más en una especie de “pseudodeportivo” con una apariencia prometedora. Ahora, cada vez con más frecuencia, debajo del capó de estos autos, puede encontrar más motores de compromiso, que generalmente representan el forzamiento de gama alta de motores bastante “civiles”. Las versiones S están cada vez más dispuestas a dar paso a la gloria deportiva de las auténticas actuaciones de combate del RS.

Pero con el Audi SQ7, las cosas son bastante diferentes.

¡Lo más destacado es el motor!

En 2016, los ingenieros de VAG desarrollaron un motor único. Le dieron al mundo el V8 diésel de producción más potente y económico jamás instalado en un automóvil de pasajeros. La triple turboalimentación permitió eliminar 435 hp. con. y 900 Nm a partir de un motor de 4 litros de cilindrada.

Por supuesto, tres supercargadores pueden no parecer un resultado tan impresionante si sabes que el BMW con un motor diesel de 3.0 litros tiene cuatro de ellos. Pero en Audi, uno de los supercargadores es eléctrico, puede girar increíblemente rápido (por cierto, este también es el primer supercargador del mundo producido en masa con un dispositivo de este tipo). Debido a un dispositivo tan innovador, el motor diésel está prácticamente desprovisto de turbo lag y está listo para dar todo el momento desde 1000 rpm, y también demuestra un indicador de eficiencia que es simplemente increíble para su potencia.

Debe hacer una reserva de inmediato: cuando paga más de 100 mil euros por un automóvil (incluidas las opciones adicionales), el consumo de combustible definitivamente no es un parámetro clave para elegir un automóvil. Por lo tanto, el indicador aquí es interesante simplemente como un hecho impresionante. Después de todo, al principio me resultó difícil creer en él. Y hasta parecía que el ordenador de a bordo mentía.

Durante toda la prueba, mi consumo medio de combustible diésel fue de 14 litros cada 100 km. Cierto, hay que señalar que durante las dos semanas completas de prueba en este SQ7, el ritmo de circulación estuvo lejos de la media (aceleración constante de cero a 100 km/h, hasta 200 km/h e incluso hasta 250 km/h). ¡Es difícil contenerse cuando un motor así está debajo del capó!

Por ejemplo, en un Porsche Cayenne, con tal andar, el consumo sería de al menos 20 litros por “cien”. Pero esto no es lo principal. Si conduce en un modo tranquilo en una carretera sin carga (y lo probé de todos modos), puede encontrar fácilmente 6,9 ​​litros cada 100 km. Este consumo es comparable, por ejemplo, con el Mercedes-Benz GLE 250, equipado con un motor diésel de 2,2 litros. Pero la diferencia en los parámetros de potencia y par aquí es colosal.

(Por cierto, si comparas el consumo de combustible con el de los competidores de gasolina, puedes calcular que por 100 mil kilómetros en combustible puedes ahorrar hasta 6 mil euros. Parece poco, dado el costo total del crossover, pero, por otro lado, es un argumento a favor de Audi.)

También me sorprendió por qué un motor tan maravilloso no se instaló primero en Bentley o al menos en Porsche, sino inmediatamente en Audi. Después de todo, en 2016, el Audi SQ7 recibió el título del crossover de serie más rápido equipado con un motor diésel.

Es cierto que inicialmente había planes para equipar a Porsche con este motor, y ya en junio de 2016, los alemanes anunciaron el lanzamiento del sedán diésel más rápido: el Panamera se convirtió en él. El Cayenne bien podría ser el siguiente, pero el auge del dieselgate obligó a los alemanes a reconsiderar sus planes. Luego, los motores diesel desaparecieron para siempre de los precios de Porsche, y de alguna manera no es habitual recordar el Panamera diesel más rápido en la empresa VAG.

Pero de alguna manera milagrosa, en 2017, el mundo vio el primer Bentley Bentayga diesel. La dinámica de este automóvil era idéntica a la del Audi SQ7: 4,8 s a “cientos”. Pero para al menos llamar formalmente al mucho más caro Bentley como el más rápido, el limitador de velocidad electrónico simplemente se movió de 250 km/h a 270 km/h. Desafortunadamente, no lograron que los europeos confiaran nuevamente en el diésel, y en 2018 Bentley eliminó la versión diésel del Bentayga de sus precios.

Hoy, este supermotor está instalado en solo cinco modelos de la empresa. Recientemente, la versión coupé del SQ8 se ha sumado al pionero SQ7; el Bentley Bentayga diésel todavía está disponible en algunos mercados, y el Audi A8 60 TDI ya se puede pedir en Europa. No se olvide del nuevo VW Touareg V8 también. Muchos ni siquiera esperaban que el motor diésel más potente lo recibiera un crossover de Volkswagen, pero el hecho sigue siendo.

Por cierto, aunque este V8 es el motor diésel de producción más potente de la actualidad, no puede reclamar el estatus de más potente de la historia. Probablemente recuerdes que la primera generación del crossover Q7 estaba equipada con un V12 de 6.0 litros con 500 “caballos” y 1000 Nm. Esta unidad de potencia hace catorce (!) años aceleró el Audi Q7 de esa época en 5,5 s a los primeros 100 km / h. Los alemanes incluso iban a poner un motor diesel de este tipo en el deportivo R8, pero luego cambiaron de opinión: VAG consideró que el proyecto no era muy prometedor, porque este motor era demasiado grande, pesado y voraz para Europa, y en los EE. UU. entonces, en principio, no sabían realmente lo que era un diésel.

Los ambientalistas europeos también tenían dudas sobre las emisiones del SQ7 prediseñado, por lo que nuestro automóvil no solo tiene un cuello para el neutralizador AdBlue, sino también un sistema híbrido “suave”. Es gracias a ella que el arranque del motor durante el funcionamiento del sistema Start / Stop se lleva a cabo de manera muy suave; el sistema también puede apagar el motor cuando se desplaza por inercia. Se instala un híbrido “suave” en el Q7 normal e incluso en el RS Q8.

Pero esta tecnología es especialmente relevante aquí, ya que el sistema funciona en la misma red de 48 voltios que alimenta el supercargador eléctrico y los estabilizadores activos (que todavía no se pueden pedir para un Q7 simple). Tampoco hay forma de agregar un diferencial de deslizamiento limitado deportivo en el eje trasero, frenos de cerámica de carbono y un sistema de escape deportivo con tubos de escape “bueno, casi no falsos” al Audi Q7 estándar.

Precio de emisión

De hecho, el Audi SQ7 ha sido un ícono para los verdaderos conocedores de las unidades diésel por quinto año ya. No niego que también les pertenezco, y el SQ7 era mi sueño hasta en la versión pre-styling. Un sueño, por decirlo suavemente, inalcanzable, porque luego pidieron 120-150 mil euros por él.

Pero el mundo se ha vuelto a poner patas arriba, y ahora nuestro configurador tiene un precio de salida de 81.000 euros, y por 100.000 euros monté fácilmente un paquete bastante sólido. Sorprendentemente, el Audi SQ7 ha dejado de ser exclusivo de fetichistas, compitiendo incluso por versiones relativamente “civiles” de sus compañeros de clase.

El “eska” básico es unos 20 mil euros más caro que un Audi normal con un motor de 3.0 litros. Pero pagas de más no solo por el motor. El paquete básico ya incluye faros de matriz, llantas de 20 diámetros, tapicería de cuero con Alcantara, asientos eléctricos, cámara de visión trasera, paquetes S-line externos e internos, así como algunas otras pequeñas cosas por las que pagaría más. en cualquier caso regular Q7. Entonces, el sobrepago por el motor costará un poco menos de 10 mil rublos.

Además, se han agregado buenas bonificaciones al SQ7 en forma de un sistema de escape deportivo y frenos más grandes. El auto de prueba está equipado con un sistema de frenos aún más avanzado (carbono-cerámica) por un recargo de hasta 10 mil euros.

Por otro lado, el Audi RS Q8 es un escalón completamente diferente, e incluso a este precio es mucho más asequible que sus competidores directos. Por ejemplo, el último BMW X5 M en una configuración similar costará otros 20 mil euros más, el precio del Porsche Cayenne superará fácilmente los 200 mil y el Mercedes-Benz GLE 63 aún no está disponible oficialmente (pero no tengo ninguna duda). que el Mercedes será caro). Resulta que Audi vuelve a ofrecerse al mejor precio.

Características del exterior y del interior.

El Audi SQ7 todavía no tiene prácticamente ninguna característica especial que lo distinga del Q7 normal. Solo puede notar pequeñas placas de identificación y una parrilla de radiador falsa ligeramente retocada. El resto lo puedes pedir en un crossover estándar. Para los amantes del modesto encanto aristocrático, esta es una buena noticia, porque no se destacará desde lejos.

¡Pero es casi seguro que te escucharán! En comparación con los Q7 normales y su sistema de escape falso, este es un escape “honesto”. Pero en absoluto sin trucos en Audi, probablemente, ya no pueden. En primer lugar, de las dos tuberías de cada lado, solo una es real. Es mejor que nada, pero ¿por qué no hacer que los cuatro sean reales? Espera un poco y lo sabrás todo.

Después de todo, el segundo momento es mucho más interesante. Debajo del parachoques trasero, se colocaron altavoces especiales fabricados por Ebersp?cher aquí. Esta es una empresa que, además de los sistemas de escape, también es conocida por la producción de calentadores autónomos. Entonces, son estos “bancos” los que no están conectados de ninguna manera con el circuito de escape: solo entran los cables que van a las membranas. Es decir, el sonido sintético del escape ahora se crea no solo para los pasajeros, sino también para los transeúntes.

Volviendo a la pregunta planteada anteriormente, responderé que encontré tres razones para usar un sistema sintético de este tipo. En primer lugar, sigue siendo un diésel y, por lo tanto, incluso el V8 no suena muy bien. En segundo lugar, hay tantos filtros diferentes en el sistema de escape que el motor apenas empuja los gases de escape a través de ellos, sin mencionar el sonido. Bueno, la tercera razón puede llamarse restricciones legislativas sobre el ruido de los automóviles en Europa. Por lo tanto, los fabricantes tienen que idear diferentes formas de satisfacer a todos, y Audi siguió ese camino.

Al mismo tiempo, el sonido en la cabina también es artificial, pero muy agradable, con un timbre aterciopelado bajo y seguro de sí mismo. Incluso en el pico de potencia, no se puede llamar fuerte y no hay lágrimas cuando se cambia bajo carga.

No quiero hablar del salón en absoluto. Durante mucho tiempo traté de averiguar qué podría ser realmente único aquí (es decir, no disponible para los compradores que eligen el Q7 habitual). Por ejemplo, los asientos deportivos o el techo de Alcantara no se pueden considerar como tales opciones. Y el modo de tablero especial, como en el RS, es solo una imagen en la pantalla, nada más. La única diferencia interior entre las versiones más calientes del SQ7 y el RS Q8 son las inserciones de carbono (en lugar de aluminio) en la fascia delantera. Pero por alguna razón, esta opción distintiva no se ordenó en nuestro auto de prueba.

Hablando de comodidad y ergonomía, podemos decir que todo está en la cima. Después de todo, esto es VAG y no lo hacen de manera diferente. En cuanto al diseño de interiores, es poco probable que alguien acuse a los diseñadores de falta de gusto (como es el caso de BMW, por ejemplo). Es cierto que los asientos delanteros de Audi siguen siendo inferiores a los bávaros. El perfil de la espalda no es muy cómodo para personas altas, hay menos ajustes y los topes laterales no son lo suficientemente elásticos. El reposacabezas no es regulable, y el respaldo en la parte superior no se “rompe”.

Pero la segunda fila del Audi ya pone el BMW en los omoplatos. Después de todo, el SQ7 es casi 15 centímetros más largo. Por lo tanto, hay notablemente menos espacio para las piernas en la fila de atrás en el BMW, y el aterrizaje es menos cómodo que en el Audi, debido a la espalda más erguida. Aunque los asientos en el crossover bávaro son más suaves. En Audi, los asientos traseros se mueven hacia adelante y hacia atrás, el ángulo del respaldo es ajustable y hay mucho espacio libre.

Los hermanos Cayenne y Touareg en la parte trasera ofrecen casi las mismas comodidades, porque los crossovers están construidos sobre la misma plataforma. Es cierto que, como BMW, son 10-15 centímetros más cortos, pero esto casi no afecta a la segunda fila.

Si comparamos el Audi con el Mercedes-Benz GLE, vale la pena señalar en primer lugar dos hechos: el respaldo del Audi es más cómodo, pero los ajustes eléctricos de lujo no están disponibles para los pasajeros traseros. La ventilación de las plazas traseras, como en el GLS, también está ausente. Aunque podrían agregar: sí, el SQ7 es más corto en longitud, pero el nicho es casi el mismo.

Permítame recordarle que si tiene un requisito especial para la segunda fila, debe cuidarse SQ8. No hay tercera fila y hay aún más espacio para las piernas. También observo que el precio del SQ8 base ahora es solo 500 euros más caro. Pero, en mi opinión, sigue siendo mucho más exclusivo en términos de apariencia (se distingue por un monolight trasero, puertas sin marco y otros elementos decorativos). Aunque desde un punto de vista técnico es el mismo coche.

Dinámica y aceleración

Pero de acuerdo con los resultados de las mediciones (en nuestro combustible y la temperatura fuera de la ventana es de diez grados centígrados), ¡la prueba SQ7 con control de lanzamiento mostró 4.86 s! Sí, esto es una victoria. Es cierto que cuanto más bajo es el indicador, más difícil es verlo en condiciones reales: el resultado indicado fue el mejor de seis mediciones. Entonces, seamos realistas, no es particularmente estable.

Sin control de lanzamiento, con un pedal obtuvimos un resultado de 5,8 s, que también es muy bueno. Sí, y cabe destacar que tras alcanzar los primeros 100 km/h, la dinámica, por decirlo suavemente, sigue agradando. La aceleración desde parado hasta 200 km / h tomó exactamente 20 segundos (100-200, respectivamente, dura unos 15 segundos). La velocidad máxima, según las especificaciones, está limitada a 250 km/h. E incluso a esta velocidad, el auto se siente estable: el crossover se mantiene bien en línea recta.

Matices técnicos

Si a veces quiere conducir “de lado”, el Audi SQ7 no le dará esa oportunidad. Para algunos, esta situación puede parecer aburrida, pero, por otro lado, es muchas veces más confiable. Y como muestran los registros RSQ8, esto “no afecta la velocidad”. Se trata del diferencial Torsen con una división de par 60:40 a favor del eje trasero. Con un patinaje mínimo de la rueda trasera (y también por iniciativa propia), el diferencial mecánico instantáneamente toma torque y lo redirige al eje delantero, devolviendo el auto a una trayectoria plana. La desactivación del sistema ESP no afecta esta imagen de ninguna manera. El mismo Torsen está instalado en el Touareg V8. Pero el BMW X5, el Mercedes-Benz GLE 53 y el Porsche Cayenne tienen embragues multidisco entre los ejes.

La caja superior ZF de nuestro SQ7 también merece una mención especial. Esta es una “automática” de ocho velocidades con el índice 8HP95. Dicha caja de cambios está instalada en el “monstruo” Jeep Grand Cherokee Trackhawk, así como en el Rolls-Royce Phantom con un motor de 6.75 litros. De acuerdo, tal “compañía” inspira confianza. El par máximo que puede soportar la caja de cambios alcanza los 1000 Nm. Aunque, quizás, todavía necesite estar más tranquilo en las carreteras, sin olvidar que la potencia del motor es de 900 Nm.

Además, el V8 diésel se puede ajustar fácilmente: la Etapa 1 sin ninguna modificación en el hardware aumentará la potencia del motor a 500 hp. con. y 1000 Nm. Pero parece que este es el caso cuando no hay necesidad de refinamiento: aquí hay par motor más que suficiente. Y la naturaleza del crossover no provoca particularmente una conducción muy agresiva. Los cambios de marcha apenas se notan aquí, incluso a plena carga. Es por eso que simplemente estoy encantado con este impulso “diesel”, este regreso tranquilo y seguro, siempre suficiente, de la central eléctrica. Sin “histeria” y emociones innecesarias por los golpes de caja y lumbago de escape.

Los frenos deben discutirse por separado. Al principio era escéptico acerca de los frenos cerámicos de carbono en Audi. Pero luego llegó la prueba de manejo real. Sí, 10 mil euros de recargo es mucho. Pero después de sopesar todos los pros y los contras, llegué a la conclusión de que es mejor ahorrar en otra cosa (por ejemplo, un techo panorámico por 2 mil y un sistema de audio Bang & Olufsen por 7 mil), pero los frenos cerámicos son simplemente necesario aquí.. Y no se trata solo del rendimiento de frenado real.

En primer lugar, tales discos y pastillas pueden ser suficientes para usted durante 100 mil kilómetros. Durante este tiempo, con un motor de esta potencia, tendrás tiempo de desgastar dos juegos de discos convencionales y cuatro juegos de pastillas. Y si tienes en cuenta el coste de las piezas en los servicios oficiales, te costará casi 6 mil euros. En segundo lugar, se ahorran hasta 5 kilogramos de peso en cada rueda, lo que significa un mejor agarre en carreteras en mal estado y más comodidad durante la conducción. En tercer lugar, es simplemente hermoso (especialmente si solicita pinzas en un color contrastante); Además, los rotores de carbono-cerámica no dejan una capa negra que luego se deposita en las llantas.

Pero también hay desventajas que se manifiestan principalmente en las carreteras. Con tales frenos, no es deseable dejar no solo en el todoterreno, sino incluso en una simple imprimación. Un pequeño guijarro que caiga sin éxito en el interior de la rueda puede destruir el disco de freno. Lo que está lleno de grandes gastos.

Por otro lado, ¡a veces quieres sentir estos 900 Nm, disponibles a partir de 1000 rpm, en algún lugar del barro! Para los amantes del todoterreno, esto puede sonar muy tentador. Y además, para superar zonas difíciles, la suspensión neumática es capaz de aumentar la distancia al suelo hasta 22 centímetros. Sí, el indicador no es comparable con el espacio libre de 30 cm en el VW Touareg de la generación anterior, pero tampoco puede llamarlo insuficiente. No te olvides también de los voladizos: aquí son bastante largos.

Es necesario mencionar algunos puntos importantes sobre la suspensión. El sistema neumático en el SQ7 ya está en la configuración básica, es decir, de forma gratuita. Pero al realizar el pedido, puede elegir entre neumática convencional y deportiva. La diferencia está principalmente en el espacio libre y la rigidez. Con una suspensión deportiva, la distancia al suelo del crossover es 15 milímetros más baja. Se instaló en nuestro auto de prueba. Además, nuestro SQ7 también está equipado con llantas opcionales de 21 pulgadas, aunque para la versión básica se ofrecen llantas de 20 pulgadas (por cierto, en ellas también caben las “cerámicas”). Los estabilizadores activos no se ordenaron en nuestro crossover, al igual que no se ordenó el diferencial deportivo trasero.

Entonces, en la ciudad en tales discos y con una suspensión neumática deportiva, el crossover SQ7 me parece demasiado inestable. No, no es duro, sino inestable (esto se siente especialmente en pequeños baches). En los baches grandes no es tan malo. Creo que ni siquiera se trata del tamaño de los discos, sino del ajuste deportivo de la suspensión neumática. Por lo tanto, no recomendaría esta opción. Estoy seguro de que la neumática estándar hará frente fácilmente a las tareas más impredecibles, pero será mucho más cómodo para moverse por la ciudad.

Sin embargo, existe una solución universal: estos son estabilizadores activos. Con ellos, el coche en modo Confort se comportará de forma mucho más imponente, resolviendo los desniveles del asfalto de forma más agradable. Y en el modo Dinámico, tales estabilizadores permiten que el crossover se mantenga mejor en la trayectoria, minimizando los balanceos. Por cierto, todos los competidores ahora ofrecen tales estabilizadores como opción. Pero aquí está el costo de este equipamiento en Audi… También incluyeron en el paquete un diferencial deportivo trasero que nadie necesitaba, fijaremos el precio total en casi 7 mil euros. A modo de comparación, en Cayenne y Touareg, los estabilizadores activos costarán casi la mitad.

¿Y qué hay de los competidores?

Como ya señalé, acelerar a 200 km/h en 20 segundos es un indicador muy sólido. Eso es casi el doble de rápido que un Audi Q7 de 200 km/h con un diésel de 3.0 litros, pero seis segundos más que la versión RS Q8. Pero el Porsche Cayenne S de gasolina con el paquete Sport Chrono y un motor biturbo de 2.9 litros muestra resultados dinámicos casi idénticos. Este, por cierto, es uno de los competidores directos del SQ7, si no estás obsesionado con el diésel. Hoy es también el competidor más caro de Audi.

Para comparar más objetivamente Audi con otros crossovers, he definido una lista condicional de las opciones mínimas requeridas (para comparar solo esas configuraciones, y no las versiones básicas). Entre ellos se encontraban suspensión neumática, rines de 20 pulgadas, cámaras 3D, pintura metalizada, tapicería de cuero, ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y memoria para los asientos delanteros, así como faros de matriz y sistema de entrada sin llave. De hecho, estas son las opciones sin las que no podemos hablar de algún tipo de “lujo”.

Debido a la presencia de discos del diámetro requerido, suspensión neumática y faros de matriz ya en la versión básica, el SQ7 en nuestra configuración condicional “encaja” en 89 mil euros.

Porsche Cayena

Cayenne en la versión S solo comienza desde 102 000 euros, y con nuestro paquete condicional de opciones (así como el paquete Sport Chrono, que brinda una dinámica similar a Audi), ya costará 118 000. Después de todo, para la suspensión neumática, óptica de diodo, e incluso para llantas de 20 pulgadas habrá que pagar extra. Como resultado, Porsche era 30 mil más caro.

En este caso, además del prestigio de la marca, obtienes un coche muy similar, ensamblado a partir de componentes similares (e incluso en la misma fábrica).

Para Porsche, también puede solicitar absolutamente las mismas opciones: frenos de cerámica de carbono, estabilizadores activos, dirección en las ruedas traseras y un diferencial deportivo en el eje trasero.

Pero no olvide que de todos los competidores del crossover de prueba, el Porsche Cayenne S es quizás el más deportivo: tiene un volante notablemente más afilado y reacciones más agudas. Pero al mismo tiempo, incluso con llantas de 20 pulgadas, el Cayenne es ligeramente inferior en términos de comodidad a nuestro Audi (equipado, les recuerdo, con llantas de 21 pulgadas), aunque se adhiere notablemente más al asfalto. Los especialistas en marketing de la empresa VAG se aseguraron de que estos modelos compitan entre sí al mínimo. Así que se puede resumir de esta forma: el carácter explosivo y agresivo del Cayenne se contrapone al tranquilo pero seguro de sí mismo Audi SQ7.

Y no se trata solo de un peso más ligero, una configuración deportiva y un motor de gasolina. Entre los ejes, Porsche no tiene un “autobloqueo” mecánico, sino un embrague que conecta el eje delantero. Esto significa que el Cayenne puede redistribuir hasta el 100 % del par al eje trasero, lo que realmente añade aún más emoción a su comportamiento. En el modo Sport Plus, incluso se puede “desviar” ligeramente en un giro, haciendo que el eje trasero se deslice levemente y de forma controlada con deslizamiento.

bmw x5

El diesel de potencia relativamente similar a los competidores está disponible solo en el BMW X5 M50d. Aquí, con una cilindrada de 3.0 litros, hay cuatro turbinas, lo que permite que el motor produzca 400 hp. con. y 700 Nm de par. Este es el motor diésel de 3.0 litros más potente en la línea de la marca, y son los bávaros los que lo instalan hoy en el sedán de la serie 5, el crossover X7 y también en el buque insignia de la serie 7. La aceleración a los primeros 100 km/h en este X5 tarda medio segundo más que en el Audi, y es de 5,2 segundos.

Al mismo tiempo, el precio de la configuración básica de un M50d de este tipo es casi igual al precio de etiqueta del SQ7 (alrededor de 82 mil euros). BMW ya “en la base” ofrece 21 discos y propulsores del eje trasero. Sin embargo, el equipo adicional para el crossover resultó ser más caro y, por lo tanto, un BMW en nuestra configuración condicional de “referencia” ya cuesta casi 93 mil euros.

En cuanto a los hábitos de conducción del nuevo X5, durante la prueba encontramos que en la parte trasera del G05 su objetivo es dar comodidad más que adrenalina. Especialmente si el automóvil está equipado con suspensión neumática, que anteriormente no se ofrecía para este modelo. En movimiento, el X5 de repente se siente más suave e incluso más ondulante que el Audi de prueba, aunque la dirección es más aguda. Y BMW hace todo lo posible para compensar la dinámica más modesta con un escape increíblemente ruidoso y agresivo (para un automóvil diésel), que, por cierto, también se complementa con parlantes externos activos. También vale la pena decir que con tanta potencia, incluso los frenos M se empiezan a perder y, por desgracia, no hay oportunidad de pedir frenos de cerámica de carbono.

Mercedes Benz GLE

Aunque el GLE recientemente tuvo una versión de gasolina V8 de 4.0 litros del 580 (con potencia y rendimiento comparables al SQ7), creo que nuestro escu diesel se compara con mayor precisión con la versión de 3.0 litros del GLE 53 AMG.

Sí, la aceleración a los primeros 100 km/h en 5,3 segundos no es tan impresionante como la de Audi, pero en cuanto a la filosofía GLE con la denominación AMG y las prestaciones especiales del 4MATIC+ drive, todavía está más cerca de la prueba. SQ7 que la imponente versión 580 creada para América.

El precio base del AMG 53 es el más bajo de su clase y asciende a 75.000 euros. Si completamos el crossover con opciones que consideramos las mínimas necesarias, obtendremos un coste de 87 mil euros. Es decir, Mercedes-Benz resulta ser el competidor más cercano de Audi en términos de precio.

En términos de comportamiento en carretera, este Mercedes-Benz es notablemente diferente no solo del SQ7, sino también de otros crossovers de esta clase. Aquí, quizás, los más atrevidos y agresivos ajustes de escape y pedales de acelerador, regalando un mar de emociones. En el modo Sport Plus, el “socavamiento” de un lugar y la reacción al pisar el pedal no son peores que los demostrados por el Porsche Cayenne. Sin embargo, tras un brusco salto hacia adelante y una aceleración a 70 km/h, la dinámica del GLE cede ligeramente. Y en este momento, si tuviéramos una competencia de carreras de resistencia, Audi, que estaba detrás al principio, estoy seguro, habría pasado con confianza.

La suspensión del GLE 53 resultó ser la más suave (el crossover está equipado con “neumático” y ruedas de 20 pulgadas). Además, gracias al aterrizaje y al centro de gravedad tradicionalmente elevados, las aceleraciones son aquí más notorias. Pero el embrague en la transmisión hace que sea fácil arrancar el automóvil en un derrape.

volkswagen tuareg

En aras del interés deportivo, decidimos incluir el modelo insignia de Volkswagen en la lista de comparación. De hecho, hace relativamente poco tiempo, fue con el mismo motor que en el Audi de prueba que estuvo disponible en nuestro mercado.

El costo de VW Touareg V8 comienza en 84 mil euros. Es incluso más caro que Audi, pero el crossover ofrece más opciones como equipo estándar. Sin embargo, si agregamos nuestro conjunto estándar a su paquete, tal Tuareg costará ya 89 mil euros. Lo mismo se pide para Audi, lo que no es una buena noticia para Volkswagen.

Pero si continúa agregando más y más opciones al Touareg y al SQ7, Volkswagen seguirá siendo más barato y la brecha entre ellos crecerá junto con el aumento del equipamiento (debido al mayor precio del equipamiento adicional para Audi).

recomendaciones

Cuando comparamos el Audi SQ7 con sus competidores, se dijeron muchas palabras sobre los números secos de aceleración y consumo. Pero créame, con la ayuda de una calculadora es imposible entender qué es realmente este “motor diesel”.

Todo el éxtasis de conducir el crossover SQ7 no radica en el rendimiento, sino en lo que sientes exactamente cuando todos los increíbles 900 Nm de torque ya están disponibles desde 1000 rpm. Cuando puedes acelerar y desacelerar fácilmente sin cambiar de marcha, porque el motor te lo permite sin problemas. Además, dando al mismo tiempo la sensación de estar conduciendo un potente coche eléctrico.

Tienes que probarlo, tienes que sentirlo bien tú mismo. Y entonces definitivamente te encantará el Audi SQ7. Y nunca compararás este crossover con nada más, porque no tiene análogos.

No porque sea el mejor. Y porque es especial.