Audi SQ7. Wenn Sie etwas Besonderes brauchen
Heute teste ich den Audi SQ7. Dies ist kein einfaches Auto, denn es ist mit dem stärksten Serien-Dieselmotor der Welt ausgestattet. Der Preis für eine solche Frequenzweiche in der Ukraine beginnt jetzt bei 80.000 Euro.
Ich sage es gleich – der SQ7 ist eines meiner Traumautos. Aber heute werden wir nicht nur über ihn sprechen. Dieser Test wird nicht so sein, wie Sie es gewohnt sind. Heute verzichten wir auf scharfe Starts und ernsthaftes Offroad, außerdem wird es keine langen Diskussionen über Design und Innenraumgestaltung geben.
Stattdessen werde ich versuchen, alle Fragen derer zu beantworten, die sich in dieser Klasse für einen Crossover entscheiden. Wer etwas mehr will als die klassischen 200-300 PS mit. Ich werde auch versuchen, den Crossover mit seinen Hauptkonkurrenten zu vergleichen und viele neue Argumente zu liefern, um darüber zu streiten, welches Auto noch besser ist.
Anstelle einer Einführung
Wenn Ihnen SQ7 gleichgültig ist, wissen Sie wahrscheinlich absolut nichts darüber. Und sie sind bestimmt nicht damit gefahren.
Sie können ein eingefleischter Fan der Marke Mercedes-Benz sein, Sie können Mitglied der „Sekte” von BMW sein oder Sie können andere Autos als Porsche nicht bemerken. Aber gleichzeitig kann man nicht umhin, diesen Audi-Crossover zu respektieren. Denn es ist nicht nur ein Audi. Und nicht nur “eska”.
Das Typenschild „S” in den Modellbezeichnungen der Marke wandelt sich in letzter Zeit immer mehr zu einer Art „Pseudo-Sportler” mit vielversprechender Optik. Heutzutage finden sich unter der Motorhaube solcher Autos immer häufiger kompromisslosere Motoren, die normalerweise die Top-End-Forcierung von ziemlich „zivilen” Motoren darstellen. Die S-Versionen sind mehr und mehr bereit, dem sportlichen Ruhm der wirklich kämpferischen Leistungen des RS Platz zu machen.
Doch beim Audi SQ7 ist das ganz anders.
Das Highlight ist der Motor!
2016 entwickelten VAG-Ingenieure einen einzigartigen Motor. Sie bescherten der Welt den leistungsstärksten und sparsamsten Serien-V8-Diesel, der jemals in einem Pkw verbaut wurde. Durch die dreifache Turboaufladung konnten 435 PS abgenommen werden. mit. und 900 Nm aus 4 Liter Hubraum.
Natürlich scheinen drei Kompressoren nicht so ein beeindruckendes Ergebnis zu sein, wenn man weiß, dass der BMW mit einem 3,0-Liter-Dieselmotor vier davon hat. Aber bei Audi ist einer der Kompressoren elektrisch, er kann unglaublich schnell drehen (übrigens ist dies auch der weltweit erste Serienkompressor mit einem solchen Gerät). Dank einer solchen innovativen Vorrichtung ist der Dieselmotor praktisch ohne Turboloch und bereit, ab 1000 U / min den ganzen Moment zu geben, und er zeigt auch einen Effizienzindikator, der für seine Leistung einfach unglaublich ist.
Sie müssen sofort reservieren: Wenn Sie mehr als 100.000 Euro für ein Auto (einschließlich zusätzlicher Optionen) bezahlen, ist der Kraftstoffverbrauch definitiv kein Schlüsselparameter für die Auswahl eines Autos. Daher ist der Indikator hier einfach als beeindruckende Tatsache interessant. Schließlich fiel es mir anfangs schwer, an ihn zu glauben. Und es schien sogar, als würde der Bordcomputer lügen.
Während des gesamten Tests lag mein durchschnittlicher Dieselverbrauch bei 14 Litern auf 100 km. Es ist allerdings anzumerken, dass während der gesamten zwei Testwochen mit diesem SQ7 das Bewegungstempo weit vom Durchschnitt entfernt war (konstante Beschleunigung von null auf 100 km/h, bis 200 km/h und sogar bis 250 km/h). Es ist schwer, sich zurückzuhalten, wenn so ein Motor unter der Haube steckt!
Bei einem Porsche Cayenne beispielsweise würde der Verbrauch bei einer solchen Fahrt mindestens 20 Liter pro „Hundert” betragen. Aber das ist nicht die Hauptsache. Fährt man im ruhigen Modus auf einer unbeladenen Straße (und ich habe es trotzdem probiert), dann kommt man locker auf 6,9 Liter auf 100 km. Dieser Verbrauch ist beispielsweise vergleichbar mit dem Mercedes-Benz GLE 250, ausgestattet mit einem 2,2-Liter-Dieselmotor. Aber der Unterschied in den Leistungs- und Drehmomentparametern ist hier kolossal.
(Übrigens, wenn Sie den Kraftstoffverbrauch mit dem der Benzinkonkurrenten vergleichen, können Sie berechnen, dass Sie für 100.000 Kilometer Kraftstoff bis zu 6.000 Euro sparen können. Angesichts der Gesamtkosten der Frequenzweiche scheint dies ein wenig zu sein, aber andererseits ein Argument für Audi.)
Ich war auch überrascht, warum ein so wunderbarer Motor nicht zuerst in Bentley oder zumindest in Porsche eingebaut wurde, sondern gleich in Audi. Immerhin erhielt der Audi SQ7 bereits 2016 den Titel des schnellsten Serien-Crossovers mit Dieselmotor.
Zwar gab es zunächst Pläne, Porsche mit diesem Motor auszustatten, und bereits im Juni 2016 kündigten die Deutschen die Veröffentlichung der schnellsten Diesel-Limousine an: Der Panamera wurde es. Der Cayenne könnte sehr wohl der nächste sein, aber die Höhe von Dieselgate zwang die Deutschen, ihre Pläne zu überdenken. Dann verschwanden Dieselmotoren für immer aus den Porsche-Preisen, und es ist irgendwie nicht üblich, sich an den schnellsten Diesel-Panamera im VAG-Konzern zu erinnern.
Aber auf wundersame Weise sah die Welt 2017 den ersten Diesel-Bentley Bentayga. Die Dynamik dieses Autos war identisch mit der des Audi SQ7 – 4,8 s auf “Hunderte”. Doch um den deutlich teureren Bentley zumindest formal den Schnellsten zu nennen, wurde der elektronische Geschwindigkeitsbegrenzer einfach von 250 km/h auf 270 km/h verschoben. Leider schafften sie es nicht, die Europäer wieder für Diesel zu gewinnen, und 2018 strich Bentley die Dieselversion des Bentayga aus seinen Preisen.
Heute ist dieser Supermotor nur in fünf Modellen des Konzerns verbaut. Kürzlich wurde die Coupé-Version des SQ8 zum wegweisenden SQ7 hinzugefügt; der Diesel-Bentley Bentayga ist in einigen Märkten noch verfügbar, und der Audi A8 60 TDI kann bereits in Europa bestellt werden. Vergessen Sie auch nicht den neuen VW Touareg V8. Viele haben nicht einmal damit gerechnet, dass der stärkste Dieselmotor einen Volkswagen Crossover erhalten würde, aber die Tatsache bleibt bestehen.
Übrigens: Obwohl dieser V8 heute der stärkste Seriendieselmotor ist, kann er nicht den Status des stärksten der Geschichte beanspruchen. Sie erinnern sich wahrscheinlich, dass die erste Generation des Q7 Crossover mit einem 6,0-Liter-V12 mit 500 „Pferden” und 1000 Nm ausgestattet war. Dieses Triebwerk beschleunigte vor vierzehn (!) Jahren den damaligen Audi Q7 in 5,5 s auf die ersten 100 km/h. Die Deutschen wollten sogar einen solchen Dieselmotor in den R8-Sportwagen einbauen, änderten dann aber ihre Meinung: VAG hielt das Projekt für nicht sehr vielversprechend, weil dieser Motor für Europa und damals in den USA zu groß, schwer und gefräßig war. Im Prinzip wussten sie nicht wirklich, was ein Diesel ist.
Europäische Umweltschützer hatten auch Fragen zu den Emissionen des Pre-Stylings SQ7, also hat unser Auto nicht nur einen Hals für den AdBlue-Neutralisator, sondern auch ein „mildes” Hybridsystem. Ihr ist es zu verdanken, dass der Start des Motors während des Betriebs des Start / Stopp-Systems sehr reibungslos erfolgt; Das System kann den Motor auch beim Ausrollen abschalten. Der „milde” Hybrid wird im regulären Q7 und sogar im RS Q8 verbaut.
Aber diese Technik ist hier besonders relevant, da das System im selben 48-Volt-Netz läuft, das den elektrischen Kompressor und die aktiven Stabilisatoren (die für einen einfachen Q7 noch nicht bestellt werden können) mit Strom versorgt. Auch ein Sport-Sperrdifferenzial in der Hinterachse, Carbon-Keramik-Bremsen und eine Sportauspuffanlage mit „nun fast nicht gefälschten” Endrohren gibt es beim serienmäßigen Audi Q7 nicht.
Ausgabepreis
Eigentlich ist der Audi SQ7 bereits im fünften Jahr eine Ikone für echte Kenner von Dieselaggregaten. Ich leugne nicht, dass ich auch zu ihnen gehöre, und der SQ7 war schon in der Pre-Styling-Version mein Traum. Ein Traum, gelinde gesagt, unerreichbar, denn dann verlangten sie 120-150.000 Euro dafür.
Aber die Welt steht wieder einmal auf dem Kopf, und jetzt hat unser Konfigurator einen Startpreis von 81.000 Euro, und für 100.000 Euro habe ich locker ein ziemlich solides Paket geschnürt. Überraschenderweise ist der Audi SQ7 nicht mehr exklusiv für Fetischisten und konkurriert sogar um relativ “zivile” Versionen von Klassenkameraden.
Der Basis-Eska ist rund 20.000 Euro teurer als ein normaler Audi mit 3,0-Liter-Motor. Aber Sie zahlen nicht nur für den Motor zu viel. Bereits im Basispaket sind Matrix-Scheinwerfer, 20er-Räder, Lederausstattung mit Alcantara, elektrisch verstellbare Sitze, eine Rückfahrkamera, externe und interne S-Line-Pakete sowie etliche andere Kleinigkeiten enthalten, für die man extra bezahlen würde in jedem Fall regelmäßig Q7. Die Überzahlung für den Motor kostet also etwas weniger als 10.000 Rubel.
Darüber hinaus wurden dem SQ7 nette Bonusse in Form einer Sportauspuffanlage und größerer Bremsen hinzugefügt. Für einen Aufpreis von bis zu 10.000 Euro ist der Testwagen mit einer noch fortschrittlicheren Bremsanlage (Carbon-Keramik) ausgestattet.
Auf der anderen Seite ist der Audi RS Q8 eine ganz andere Stufe, und selbst zu diesem Preis ist er viel günstiger als seine direkten Konkurrenten. Zum Beispiel kostet der neueste BMW X5 M in einer ähnlichen Konfiguration weitere 20.000 Euro mehr, der Preis des Porsche Cayenne wird leicht 200.000 überschreiten, und der Mercedes-Benz GLE 63 ist noch nicht offiziell verfügbar (aber ich habe keinen Zweifel dass der Mercedes teuer wird). Es stellt sich heraus, dass Audi wieder zum besten Preis angeboten wird.
Merkmale des Exterieurs und Interieurs
Der Audi SQ7 weist nach wie vor praktisch keine Besonderheiten auf, die ihn vom regulären Q7 unterscheiden. Lediglich kleine Typenschilder und ein leicht retuschierter falscher Kühlergrill sind zu erkennen. Den Rest können Sie in einer Standardweiche bestellen. Für Liebhaber des bescheidenen aristokratischen Charmes ist dies eine gute Nachricht, denn Sie werden nicht von weitem auffallen.
Aber Sie werden mit ziemlicher Sicherheit gehört! Im Vergleich zu normalen Q7 und ihrer Scheinauspuffanlage ist dies ein “ehrlicher” Auspuff. Aber ganz ohne Tricks bei Audi geht das wohl nicht mehr. Erstens ist von den beiden Rohren auf jeder Seite nur eines echt. Es ist besser als nichts, aber warum nicht alle vier real machen? Warte ein wenig und du wirst alles wissen.
Der zweite Moment ist schließlich viel interessanter. Unter der hinteren Stoßstange wurden hier spezielle Lautsprecher aus dem Hause Eberspächer platziert. Dabei handelt es sich um ein Unternehmen, das neben Abgasanlagen auch für die Produktion autonomer Heizgeräte bekannt ist. Es sind also diese „Bänke”, die in keiner Weise mit dem Abgaskreislauf verbunden sind: Nur Drähte, die zu den Membranen führen, gehen hinein. Das heißt, der synthetische Sound des Auspuffs wird jetzt nicht nur für Passagiere, sondern auch für Passanten erzeugt.
Um auf die oben gestellte Frage zurückzukommen, werde ich antworten, dass ich drei Gründe für die Verwendung eines solchen synthetischen Systems gefunden habe. Erstens ist es immer noch ein Diesel, und daher klingt auch der V8 nicht sehr schön. Zweitens gibt es so viele verschiedene Filter in der Abgasanlage, dass der Motor kaum Abgase durchdrückt, vom Sound ganz zu schweigen. Nun, der dritte Grund kann als gesetzliche Beschränkung des Autolärms in Europa bezeichnet werden. Die Hersteller müssen sich also unterschiedliche Wege einfallen lassen, um alle zufrieden zu stellen, und Audi ist diesen Weg gegangen.
Gleichzeitig ist der Klang in der Kabine auch künstlich, aber sehr angenehm – mit einem tiefen, selbstbewusst samtigen Timbre. Selbst in der Leistungsspitze ist es nicht als laut zu bezeichnen, und beim Schalten unter Last gibt es keine Tränen.
Ich möchte überhaupt nicht über den Salon sprechen. Ich habe lange versucht herauszufinden, was hier wirklich einzigartig sein könnte (also nicht für Käufer verfügbar ist, die sich für das übliche Q7 entscheiden). Nicht zu diesen Optionen zählen beispielsweise Sportsitze oder ein Alcantara-Dach. Und der spezielle Dashboard-Modus ist wie beim RS nur ein Bild auf dem Display, mehr nicht. Der einzige innere Unterschied zwischen den heißeren Versionen des SQ7 und des RS Q8 sind die Carboneinsätze (statt Aluminium) an der Frontverkleidung. Aber aus irgendeinem Grund wurde diese markante Option in unserem Testwagen nicht geordert.
Wenn wir über Komfort und Ergonomie sprechen, können wir sagen, dass alles top ist. Schließlich ist dies VAG, und sie machen es nicht anders. Was die Innenarchitektur angeht, wird man den Designern wohl kaum Geschmacklosigkeit vorwerfen (wie es zum Beispiel bei BMW der Fall ist). Zwar sind die Vordersitze im Audi den bayerischen immer noch unterlegen. Das Rückenprofil ist für große Menschen nicht sehr komfortabel, es gibt weniger Einstellmöglichkeiten und die Seitenanschläge sind nicht elastisch genug. Die Kopfstütze ist nicht verstellbar und die Rückenlehne im oberen Teil „bricht” nicht.
Doch schon die zweite Reihe im Audi stellt den BMW auf die Schulterblätter. Immerhin ist der SQ7 fast 15 Zentimeter länger. Daher ist im BMW in der hinteren Reihe merklich weniger Beinfreiheit und die Landung ist aufgrund des aufrechteren Rückens weniger komfortabel als im Audi. Zwar sind die Sitze selbst beim bayerischen Crossover weicher. Im Audi lassen sich die Rücksitze hin und her bewegen, die Lehnenneigung ist verstellbar, und es gibt viel Freiraum.
Die Cayenne- und Touareg-Brüder im Fond bieten nahezu die gleichen Annehmlichkeiten, weil die Crossover auf der gleichen Plattform aufgebaut sind. Sie sind zwar wie BMW um 10-15 Zentimeter kürzer, aber dies wirkt sich fast nicht auf die zweite Reihe aus.
Wenn wir den Audi mit dem Mercedes-Benz GLE vergleichen, sind vor allem zwei Tatsachen zu beachten: Die Rückenlehne im Audi ist bequemer, aber eine luxuriöse elektrische Verstellung für die Fondpassagiere ist nicht verfügbar. Auch die Belüftung der Rücksitze, wie beim GLS, fehlt. Obwohl sie hinzufügen könnten: Ja, der SQ7 ist kürzer in der Länge, aber die Nische ist fast dieselbe.
Ich möchte Sie daran erinnern, dass Sie sich um SQ8 kümmern sollten, wenn Sie eine besondere Anforderung für die zweite Reihe haben. Es gibt keine dritte Reihe und noch mehr Beinfreiheit. Ich stelle auch fest, dass der Preis des Basis-SQ8 jetzt nur 500 Euro teurer ist. Aber meiner Meinung nach ist es optisch noch viel exklusiver (es zeichnet sich durch ein Rücklicht, rahmenlose Türen und andere dekorative Elemente aus). Obwohl es technisch gesehen das gleiche Auto ist.
Dynamik und Beschleunigung
Aber nach den Messergebnissen (bei unserem Kraftstoff und der Temperatur außerhalb des Fensters beträgt zehn Grad Celsius) zeigte der Test SQ7 mit Launch-Control 4,86 s! Ja, das ist ein Gewinn. Je niedriger der Indikator ist, desto schwieriger ist es, ihn unter realen Bedingungen zu sehen: Das angezeigte Ergebnis war das beste von sechs Messungen. Seien wir ehrlich, es ist nicht besonders stabil.
Ohne Launch-Control haben wir mit einem Pedal ein Ergebnis von 5,8 s erzielt, was ebenfalls sehr gut ist. Ja, und es ist hervorzuheben, dass nach Erreichen der ersten 100 km / h die Dynamik, gelinde gesagt, weiterhin gefällt. Die Beschleunigung aus dem Stand auf 200 km / h dauerte genau 20 Sekunden (100-200 dauert jeweils etwa 15 Sekunden). Die Höchstgeschwindigkeit ist laut Spezifikationen auf 250 km/h begrenzt. Und selbst bei dieser Geschwindigkeit fühlt sich das Auto stabil an: Der Crossover steht gut auf einer geraden Linie.
Technische Nuancen
Wer auch mal „seitlich” fahren möchte, dem bietet der Audi SQ7 diese Möglichkeit nicht. Für manche mag diese Situation langweilig erscheinen, dafür ist sie aber um ein Vielfaches zuverlässiger. Und wie die RSQ8-Aufzeichnungen zeigen, hat dies „keinen Einfluss auf die Geschwindigkeit”. Es dreht sich alles um das Torsen-Differenzial mit einer Drehmomentverteilung von 60:40 zugunsten der Hinterachse. Bei minimalem Hinterradschlupf (und auch auf Ihre Initiative hin) nimmt das mechanische Differenzial sofort Drehmoment auf und leitet es an die Vorderachse um, wodurch das Auto auf eine flache Flugbahn zurückgebracht wird. Das Deaktivieren des ESP-Systems beeinflusst dieses Bild in keiner Weise. Der gleiche Torsen ist im Touareg V8 verbaut. Aber auch BMW X5, Mercedes-Benz GLE 53 und Porsche Cayenne haben Lamellenkupplungen zwischen den Achsen.
Besondere Erwähnung verdient auch die obere ZF-Box unseres SQ7. Dies ist eine Achtgang-Automatik mit dem Index 8HP95. Ein solches Getriebe ist beim “Monster” Jeep Grand Cherokee Trackhawk sowie beim Rolls-Royce Phantom mit 6,75-Liter-Motor verbaut. Stimmen Sie zu, ein solches “Unternehmen” schafft Vertrauen. Das maximale Drehmoment, dem das Getriebe standhalten kann, erreicht 1000 Nm. Obwohl Sie vielleicht noch ruhiger auf den Straßen sein müssen, nicht zu vergessen, dass die Motorleistung 900 Nm beträgt.
Zudem lässt sich der Diesel-V8 problemlos chiptunen: Stage 1 ohne Änderungen an der Hardware steigert die Leistung des Motors auf 500 PS. mit. und 1000 Nm. Aber es scheint, dass dies der Fall ist, wenn kein Nachbesserungsbedarf besteht: Hier ist mehr als genug Drehmoment vorhanden. Und die Art der Frequenzweiche provoziert nicht besonders eine sehr aggressive Fahrt. Schaltvorgänge selbst sind hier auch unter Volllast kaum wahrnehmbar. Deshalb freue ich mich einfach über diesen „Diesel”-Antrieb, diesen ruhigen und souveränen, immer ausreichenden Rücklauf des Kraftwerks. Ohne „Hysterie” und unnötige Emotionen durch Boxenstöße und Auspuff-Hexenschuss.
Bremsen müssen separat besprochen werden. Anfangs war ich skeptisch gegenüber Carbon-Keramik-Bremsen bei Audi. Doch dann kam es zur eigentlichen Probefahrt. Ja, 10.000 Euro Aufpreis sind viel. Aber nachdem ich alle Vor- und Nachteile abgewogen hatte, kam ich zu dem Schluss, dass es besser ist, etwas anderes zu sparen (z. B. ein Panoramadach für 2.000 und ein Bang & Olufsen-Audiosystem für 7.000), aber Keramikbremsen sind einfach hier nötig.. Und es geht nicht nur um die tatsächliche Bremsleistung.
Erstens können Ihnen solche Scheiben und Beläge leicht für 100.000 Kilometer reichen. Während dieser Zeit haben Sie bei einem Motor dieser Leistung Zeit, zwei Sätze herkömmlicher Bremsscheiben und vier Sätze Beläge zu verschleißen. Und wenn Sie die Teilekosten für offizielle Dienste berücksichtigen, kostet Sie das fast 6.000 Euro. Zweitens werden pro Rad bis zu 5 Kilogramm Gewicht eingespart, was besseren Grip auf schlechten Straßen und mehr Komfort beim Fahren bedeutet. Drittens ist es einfach schön (besonders wenn Sie Bremssättel in einer Kontrastfarbe bestellen); Auch Carbon-Keramik-Rotoren hinterlassen keinen schwarzen Belag, der sich dann auf Ihren Felgen absetzt.
Es gibt aber auch Nachteile, die sich vor allem auf der Straße bemerkbar machen. Bei solchen Bremsen ist es unerwünscht, nicht nur im Gelände, sondern sogar auf einer einfachen Grundierung zu bleiben. Ein kleiner Stein, der erfolglos ins Innere des Rades fällt, kann die Bremsscheibe zerstören. Was mit großen Kosten verbunden ist.
Andererseits möchte man diese ab 1000 U/min verfügbaren 900 Nm manchmal irgendwo im Schlamm spüren! Für diejenigen, die Offroad lieben, kann dies sehr verlockend klingen. Um schwierige Stellen zu überwinden, kann die Luftfederung außerdem die Bodenfreiheit auf bis zu 22 Zentimeter erhöhen. Ja, der Indikator ist nicht vergleichbar mit den 30 cm Abstand im VW Touareg der Vorgängergeneration, aber man kann ihn auch nicht als unzureichend bezeichnen. Vergessen Sie nicht die Überhänge: Sie sind hier ziemlich lang.
Es ist notwendig, einige wichtige Punkte zur Aufhängung zu erwähnen. Das pneumatische System im SQ7 ist bereits in der Grundausstattung, also kostenlos. Aber bei der Bestellung haben Sie die Wahl zwischen konventioneller und Sportpneumatik. Der Unterschied liegt hauptsächlich in Spiel und Steifigkeit. Mit einem Sportfahrwerk ist die Bodenfreiheit des Crossovers um 15 Millimeter geringer. Es war bei unserem Testwagen verbaut. Darüber hinaus ist unser SQ7 auch mit optionalen 21-Zoll-Rädern ausgestattet, obwohl für die Basisversion 20-Zoll-Räder angeboten werden (dort passen übrigens auch „Keramik”-Räder). Aktive Stabilisatoren wurden bei unserem Crossover nicht bestellt, ebenso wie das hintere Sportdifferenzial nicht bestellt wurde.
Also in der Stadt auf solchen Scheiben und mit Sportluftfahrwerk kommt mir der SQ7 Crossover zu wackelig vor. Nein, es ist nicht hart, aber wackelig (das macht sich besonders bei kleinen Unebenheiten bemerkbar). Auf den großen Unebenheiten ist es nicht so schlimm. Ich denke es liegt nicht einmal an der Größe der Scheiben, sondern an der sportlichen Einstellung des Luftfahrwerks. Daher würde ich diese Option nicht empfehlen. Ich bin sicher, dass die Standardpneumatik die unvorhersehbarsten Aufgaben problemlos bewältigen kann, aber es wird viel bequemer sein, sich in der Stadt zu bewegen.
Es gibt jedoch eine universelle Lösung – das sind aktive Stabilisatoren. Mit ihnen verhält sich das Auto im Comfort-Modus viel imposanter und arbeitet die Unebenheiten des Asphalts angenehmer heraus. Und im Dynamic-Modus sorgen solche Stabilisatoren dafür, dass die Frequenzweiche besser auf der Flugbahn steht und Rollbewegungen minimiert werden. Mittlerweile bieten übrigens alle Wettbewerber solche Stabilisatoren optional an. Aber hier sind die Kosten für diese Ausrüstung bei Audi … Sie haben auch ein hinteres Sportdifferenzial im Paket enthalten, das niemand brauchte, wir werden den Gesamtpreis auf fast 7.000 Euro festlegen. Zum Vergleich: Bei Cayenne und Touareg kosten aktive Stabilisatoren fast die Hälfte.
Und was ist mit den Konkurrenten?
Wie ich bereits angemerkt habe, ist die Beschleunigung auf 200 km / h in 20 Sekunden ein sehr solider Indikator. Das ist fast doppelt so schnell wie ein 200 km/h schneller Audi Q7 mit 3,0-Liter-Diesel, aber sechs Sekunden länger als die RS-Q8-Version. Aber auch der benzinbetriebene Porsche Cayenne S mit Sport-Chrono-Paket und 2,9-Liter-Biturbomotor zeigt nahezu identische Ergebnisse in der Dynamik. Dieser ist übrigens einer der direkten Konkurrenten des SQ7, wenn man nicht Diesel-besessen ist. Heute ist er auch der teuerste Konkurrent von Audi.
Um Audi objektiver mit anderen Frequenzweichen zu vergleichen, habe ich eine bedingte Liste der mindestens erforderlichen Optionen definiert (um nur solche Konfigurationen und nicht Basisversionen zu vergleichen). Darunter waren Luftfederung, 20-Zoll-Räder, 3D-Kameras, Metallic-Lackierung, Lederausstattung, Leistungsanpassungen, Heizung, Belüftung und Memory für die Vordersitze sowie Matrix-Scheinwerfer und ein schlüsselloses Zugangssystem. Tatsächlich sind dies die Optionen, ohne die wir nicht von einer Art “Luxus” sprechen können.
Aufgrund des Vorhandenseins von Scheiben mit dem erforderlichen Durchmesser, Luftfederung und Matrixscheinwerfern bereits in der Basisversion „passt” der SQ7 in unserer bedingten Konfiguration in 89.000 Euro.
Porsche Cayenne
Cayenne in der S-Version startet erst ab 102.000 Euro und mit unserem bedingten Optionspaket (sowie dem Sport Chrono-Paket, das eine ähnliche Dynamik wie Audi verleiht) kostet er bereits 118.000. Immerhin für die Luftfederung. Diodenoptik und sogar für 20-Zoll-Räder muss extra bezahlt werden. Infolgedessen war Porsche 30.000 teurer.
In diesem Fall erhalten Sie, abgesehen vom Prestige der Marke, ein sehr ähnliches Auto, das aus ähnlichen Komponenten zusammengesetzt ist (und sogar in derselben Fabrik).
Für Porsche können Sie genau die gleichen Optionen zusätzlich bestellen: Carbon-Keramik-Bremsen, aktive Stabilisatoren, Hinterradlenkung und ein Sportdifferenzial in der Hinterachse.
Aber vergessen Sie nicht, dass der Porsche Cayenne S von allen Konkurrenten des Test-Crossovers vielleicht am sportlichsten abgestimmt ist: Er hat ein spürbar schärferes Lenkrad und schärfere Reaktionen. Aber gleichzeitig ist der Cayenne selbst auf 20-Zoll-Rädern unserem Audi (ausgestattet, ich erinnere daran, mit 21-Zoll-Rädern) in puncto Komfort etwas unterlegen, obwohl er merklich fester auf dem Asphalt klebt. Die Vermarkter des VAG-Konzerns haben darauf geachtet, dass diese Modelle möglichst wenig miteinander konkurrieren. Man kann es also in dieser Form zusammenfassen: Der explosiven und aggressiven Art des Cayenne steht der ruhige, aber selbstbewusste Audi SQ7 gegenüber.
Und es geht nicht nur um weniger Gewicht, sportliche Abstimmung und einen Benzinmotor. Zwischen den Achsen hat Porsche keine mechanische „Selbstsperre”, sondern eine Kupplung, die die Vorderachse verbindet. Dadurch kann der Cayenne bis zu 100 % des Drehmoments auf die Hinterachse umverteilen, was sein Fahrverhalten noch spannender macht. Im Sport-Plus-Modus lässt es sich in einer Kurve sogar leicht „driften”, wodurch die Hinterachse in einen leichten, kontrollierten Drift mit Schlupf versetzt wird.
BMW X5
Vergleichsweise leistungsstarker Diesel von Mitbewerbern ist nur für den BMW X5 M50d erhältlich. Hier sind bei 3,0 Liter Hubraum vier Turbinen verbaut, wodurch der Motor 400 PS leisten kann. mit. und 700 Nm Drehmoment. Dies ist der stärkste 3,0-Liter-Dieselmotor im Programm der Marke, und es sind die Bayern, die ihn heute in der 5er-Limousine, dem Crossover X7 und auch im Flaggschiff der 7er-Reihe verbauen. Die Beschleunigung auf die ersten 100 km / h dauert bei diesem X5 eine halbe Sekunde länger als beim Audi und beträgt 5,2 Sekunden.
Gleichzeitig entspricht der Preis der Grundkonfiguration eines solchen M50d fast dem Preis des SQ7 (ca. 82.000 Euro). BMW bietet bereits “in der Basis” 21 Scheiben und Schubdüsen der Hinterachse an. Allerdings entpuppte sich eine Zusatzausstattung für den Crossover als teurer, und so kostet ein BMW in unserer bedingt „Referenz”-Konfiguration bereits knapp 93.000 Euro.
Was die Fahrgewohnheiten des neuen X5 betrifft, haben wir während des Tests festgestellt, dass es im Fond des G05 eher darum geht, Komfort als Adrenalin zu bieten. Vor allem, wenn das Auto mit einer Luftfederung ausgestattet ist, die bisher für dieses Modell überhaupt nicht angeboten wurde. Unterwegs fühlt sich der X5 plötzlich weicher und noch rolliger an als der Test-Audi, obwohl die Lenkung schärfer ist. Und BMW versucht sein Bestes, um die bescheidenere Dynamik mit einem unglaublich lauten und aggressiven (für ein Dieselauto) Auspuff zu kompensieren, der übrigens auch durch aktive externe Lautsprecher ergänzt wird. Es ist auch erwähnenswert, dass bei einer solchen Leistung sogar M-Bremsen langsam vermisst werden und es leider keine Möglichkeit gibt, Carbon-Keramik-Bremsen zu bestellen.
Mercedes-Benz GLE
Während der GLE kürzlich eine 4,0-Liter-V8-Benzinversion des 580 hatte (mit Leistung und Leistung vergleichbar mit dem SQ7), denke ich, dass unser Diesel-Escu genauer mit der 3,0-Liter-Version des GLE 53 AMG verglichen wird.
Ja, die Beschleunigung auf die ersten 100 km/h in 5,3 Sekunden ist nicht so beeindruckend wie die von Audi, aber in Bezug auf die GLE-Philosophie mit der AMG-Bezeichnung und der besonderen Performance des 4MATIC+-Antriebs ist sie dennoch näher an der Bewährungsprobe SQ7 als die imposante 580 für Amerika geschaffene Version.
Der Basispreis des AMG 53 ist der niedrigste seiner Klasse und beträgt 75.000 Euro. Wenn wir die Frequenzweiche mit Optionen vervollständigen, die wir für das erforderliche Minimum halten, erhalten wir Kosten in Höhe von 87.000 Euro. Das heißt, Mercedes-Benz entpuppt sich preislich als engster Konkurrent für Audi.
Im Fahrverhalten unterscheidet sich dieser Mercedes-Benz nicht nur merklich vom SQ7, sondern auch von anderen Crossovern dieser Klasse. Hier vielleicht die gewagtesten und aggressivsten Auspuffeinstellungen und Gaspedale, die ein Meer von Emotionen geben. Im Sport Plus-Modus ist das „Unterlaufen” von einer Stelle und die Reaktion auf das Treten des Pedals nicht schlechter als beim Porsche Cayenne. Nach einem scharfen Sprung nach vorne und einer Beschleunigung auf 70 km/h lässt die Dynamik des GLE jedoch etwas nach. Und in diesem Moment, wenn wir einen Drag-Racing-Wettbewerb hätten, wäre Audi, der am Start hinten lag, sicher souverän vorbeigefegt.
Die Federung des GLE 53 erwies sich als die weichste (der Crossover ist mit „Pneumatik” und 20-Zoll-Rädern ausgestattet). Zudem machen sich Beschleunigungen hier dank des traditionell hohen Lande- und Schwerpunktes stärker bemerkbar. Aber die Kupplung im Antrieb macht es einfach, das Auto ins Schleudern zu bringen.
Volkswagen Touareg
Aus sportlichem Interesse haben wir uns entschieden, das Flaggschiff von Volkswagen in die Vergleichsliste aufzunehmen. In der Tat wurde es vor relativ kurzer Zeit mit demselben Motor wie im Test-Audi auf unserem Markt erhältlich.
Die Kosten für den VW Touareg V8 beginnen bei 84.000 Euro. Es ist noch teurer als Audi, aber der Crossover bietet serienmäßig mehr Optionen. Wenn wir jedoch unser Standard-Set zu seinem Paket hinzufügen, kostet ein solcher Tuareg bereits 89.000 Euro. Dasselbe wird für Audi verlangt, was für Volkswagen keine gute Nachricht ist.
Aber wenn Sie dem Touareg und dem SQ7 immer mehr Optionen hinzufügen, wird Volkswagen immer noch billiger, und die Lücke zwischen ihnen wird mit zunehmender Ausstattung größer (aufgrund des höheren Preises für zusätzliche Ausstattung für Audi).
Ergebnisse
Als wir den Audi SQ7 mit seinen Konkurrenten verglichen haben, wurde viel über die trockenen Beschleunigungs- und Verbrauchswerte gesprochen. Aber glauben Sie mir, mit Hilfe eines Taschenrechners ist es unmöglich zu verstehen, was dieser “Dieselantrieb” eigentlich ist.
Die ganze Ekstase, den Crossover SQ7 zu fahren, liegt nicht in der Leistung, sondern darin, was Sie genau spüren, wenn Ihnen die unglaublichen 900 Nm Drehmoment bereits ab 1000 U / min zur Verfügung stehen. Wenn Sie ohne Gangwechsel problemlos beschleunigen und verzögern können, weil der Motor dies problemlos ermöglicht. Außerdem vermittelt es gleichzeitig das Gefühl, ein leistungsstarkes Elektroauto zu fahren.
Sie müssen es versuchen, Sie müssen es selbst gut fühlen. Und dann werden Sie den Audi SQ7 definitiv lieben. Und Sie werden diese Frequenzweiche niemals mit etwas anderem vergleichen, weil sie keine Analoga hat.
Nicht weil er der Beste ist. Und weil er besonders ist.