Quelle transmission intégrale est la plus complète et la meilleure en hiver sur les crossovers
Beaucoup de gens savent qu'il y a une transmission intégrale permanente, comme sur la Niva et la Subaru, il y a à temps partiel – il s'agit d'une transmission intégrale câblée, comme sur l'UAZ et de nombreux anciens cadres, et un plug-in transmission intégrale multisegment.
Mais tout le monde ne sait pas que la transmission intégrale multisegment a aussi des différences. Il y a ceux qui ont un essieu arrière menant par défaut (par exemple, la BMW X1), il y a ceux qui ont un essieu avant menant par défaut, et l'arrière est connecté à la demande, comme la plupart des crossovers, et il y a un tout- roues motrices avec un essieu avant menant et des roues arrière connectées indépendamment séparément (la traction peut être transmise à la roue arrière gauche, à la roue arrière droite ou aux deux à la fois) – c'était le cas avec le Nissan Juke turbocompressé, l'Acura MDX et certains autres.
Quoi de mieux en hiver? Crossover avec quel lecteur est plus maniable, plus sûr et plus passable ? Les journalistes d'Autoreview ont effectué des tests et ont obtenu des conclusions très intéressantes. Il n'y avait pas de Ramnikovs de Part-time [car ce ne sont pas des crossovers], l'honneur de la transmission intégrale permanente a été défendu par le Subaru Forester 2.0 sur la mécanique (il y a un embrayage multidisque sur la machine), roue arrière conduire avec un avant plug-in représentait la BMW X1 xDrive23d, une traction avant avec un essieu arrière plug-in – Mini Countryman SD All4, et un système avancé avec transmission de couple aux roues arrière séparément – Nissan Juke 1.6 turbo.
Donc, la principale conclusion est qu'il y a des différences! Mais… lorsque les systèmes de contrôle de stabilité sont activés, les différences se résument au fonctionnement de l'électronique, et non au fonctionnement de la transmission intégrale. Et même si le système de stabilisation est complètement désactivé (Forester, soit dit en passant, il était impossible de le faire), il n'est guère possible de parler de l'avantage de la conduite de quelqu'un, car les réglages de suspension, la direction, la longueur de l'empattement, les pneus ont également joué un rôle important.
Ainsi, par exemple, le Nissan Juke, en principe, obéit à la barre et est très prévisible, mais la voiture s'efforce de temps en temps de se tenir sur le côté en raison d'une base courte. Mini s'est également avéré assez nerveux. De plus, son système de stabilisation fonctionne tardivement. Le Forester a été le plus stable, mais il a toujours conduit avec le système de stabilisation activé, et tout le monde s'est comporté calmement avec, donc je ne considérerais pas cela comme un avantage. La BMW avec le système de stabilisation désactivé s'est révélée être la plus excitante et la plus intéressante. Donc, un peu plus de traction remonte (60%), il a une maniabilité purement motrice arrière – plus de gaz – dérapage plus profond, moins – moins. Et c'est amusant. Mais sur une route droite et accidentée avec des ornières, il se balançait d'avant en arrière.
En général, le système de traction intégrale n'a rien à voir avec cela. L'époque où la transmission intégrale rechargeable fonctionnait maladroitement selon le principe: “Je connecte une seconde après que l'essieu principal commence à patiner” est révolue depuis longtemps. Tous les systèmes modernes fonctionnent à la vitesse de l'éclair, la connexion du deuxième axe est imperceptible et efficace.
Dans l'ensemble, peu importe maintenant le système de traction intégrale que vous choisissez. Vous êtes fou et n'arrêterez pas les systèmes de stabilisation sur une route glissante pour atteindre le bord, n'est-ce pas ?
On peut en dire autant de la perméabilité. Il semblerait que Subaru devrait avoir un leadership inconditionnel en matière de capacité tout-terrain avec sa transmission intégrale permanente, mais non. Si nous laissons de côté le dégagement et la capacité géométrique de cross-country, le Nissan Juke rame assez bien – il a grimpé le plus loin dans la montagne enneigée. Et j'aurais grimpé encore plus loin, sinon un variateur surchauffé.
Au départ, la BMW à propulsion arrière fait également une piste merveilleuse, aucune des roues n'est paresseuse, et la Mini fonctionne également toutes les quatre sans panne ni surchauffe. Il n'apporte qu'un débattement de 123 mm.
Tout le monde a fait face à la suspension en diagonale à peu près de la même manière – le système de stabilisation imite le blocage et la voiture sort avec des secousses et des secousses. Subaru n'avait un avantage que dans la géométrie du débattement de la suspension – il était plus difficile de l'accrocher que d'autres. Eh bien, une autre différence est que les moteurs moins puissants et à couple élevé tournent plus fortement.