Elektryczne hybrydy, obrotowe ramy i ogromne koła: najbardziej niezwykłe samochody II wojny światowej
Otwierając ten artykuł, trudno wyobrazić sobie najbardziej niesamowite konstrukcje samobieżne z różnych krajów, o których nikt nigdy nie słyszał. Niektórzy używali kół i gąsienic jednocześnie jako silników i masywnych traktorów na ogromnych bębnach z ostrogami, które pękły na pół. Inni podziwiali egzotykę gazowo-elektryczną, a Amerykanie zdecydowali, jak szybko zamienić duże wojskowe ciężarówki w małe.
Koła i gąsienice są nierozłączne
W drugiej połowie lat 30. XX wieku. Rozważano gąsienicowe pojazdy terenowe, zdolne do prowadzenia krótkoterminowych działań rozpoznawczych i bojowych na nierównym lub górzystym terenie, poruszające się po dwóch gąsienicach wciągniętych w korpus lub stojące na czterech własnych chowanych kołach, pierwsze w dziedzinie lekkiego wojska pojazdy terenowe.
Czechosłowacki ciągnik V377 oparty na ciężarówce Tatra-25 z dwoma śmigłami o krótkiej rozstawie kół i tylnymi kołami napędowymi zamontowanymi po obu stronach torów jest uważany za podobny do pojazdów gąsienicowych przyszłości. Ale wkrótce mistrzostwo przeszło do sąsiedniego kraju.
Ciągnik siodłowy Expert V377 z silnikiem 120 KM i wyważarkami wzdłużnymi po obu stronach każdej gąsienicy. 1930
W marcu 1938 roku miłująca pokój Austria została zaanektowana przez Niemcy. Cały sprzęt wojskowy znalazł się pod kontrolą Wehrmachtu, a produkcja większości lekkich pojazdów kombinowanych została wstrzymana. W armiach innych krajów tak nietypowy sprzęt wojskowy w ogóle nie istniał.
Produkty Austro-Daimler (1935-1938/1940)
Pierwszy klasyczny pojazd gąsienicowy ADMK został wyposażony w 20-konny tylny silnik chłodzony powietrzem i centralną kolumnę kierownicy. Ruch po ziemi zapewniało skrócone śmigło gąsienicowe na zawieszeniu sprężynowym z przednim kołem zębatym montowanym pod spodem nadwozia wszystkich wersji i umożliwiającym hamowanie.
W ramach przygotowań do jazdy po autostradzie tył samochodu został podniesiony ręcznie, aby umożliwić zawieszenie zdejmowanych rolek gumowych kół ze specjalnymi blokadami z każdej strony samochodu.
Wojskowy pojazd terenowy „Austro-Daimler ADMK” z opuszczonymi gąsienicami i usuniętymi tylnymi wałami. 1935
Wózek ADMK z podniesioną przekładnią gąsienicową i opuszczonymi rolkami do transportu działa przeciwpancernego. 1937
Niektóre wersje zostały przystosowane do montażu karabinów maszynowych i zasilania dział 47 mm. Ich prędkość na kołach sięgała 45 km / h, na torach – 15 km / h. W sumie zbudowano 334 pojazdy.
W Wehrmachcie instalacja ta otrzymała indeks WARK i w pierwszym etapie była używana w wersji półgąsienicowej jako ciągnik do holowania dział o kalibrze do 105 mm. Od 1940 roku montowano na nim czterodrzwiowe nadwozia w postaci wanny dla kierowcy i czterech członków załogi bojowej, a także dwie osoby na siedzeniach między przednimi kołami.
Wersja WARK, zmodyfikowana zgodnie z wymaganiami Wehrmachtu, z centralną kierownicą i siedmioma siedzeniami dla personelu wojskowego. 1940
Saurer Corporation Produkty (1936-1942)
Za najbardziej praktyczne pojazdy terenowe tego typu uznano serię RR (Rader-Raupen) z dwoma zewnętrznymi gąsienicami i czterema kołami podnoszącymi, wyprodukowaną przez spółkę zależną szwajcarskiej firmy Saurer. Pierwszy prototyp RR6 z płaską karoserią wahacza wleczonego został wprowadzony w listopadzie 1936 roku.
Eksperymentalny samochód Saurer RR6 z rozstawionymi gąsienicami i nadwoziem z trzema rzędami poprzecznych siedzeń. 1936
Następnie Saurer wyprodukował 1,5-tonową wersję RR7 z 70-konnym silnikiem wysokoprężnym, przednim układem kierowniczym i hamulcami hydraulicznymi. Śmigła gąsienicowe składały się z wąskich pasów zębatych, przedniego zębatego bębna napędowego i oddzielnych śrubowych sprężyn zawieszenia zamontowanych obrotowo na wspólnej ramie.
Saurer RR7/2 wóz bojowy z drzwiami na zawiasach w tylnej ścianie opancerzonego kadłuba i przednimi kierownicami. 1939
Gąsienicowe pojazdy pancerne RR7/2 stały się jednym z nielicznych austriackich wojskowych pojazdów terenowych, które dowództwo Wehrmachtu oceniło i przyjęło pod oznaczeniem Sd.Kfz.254. Maszyny serii RR7 zmontowano w 160 egzemplarzach, niektóre egzemplarze dostarczono do Czech, Jugosławii i ZSRR.
Jedynym austriackim pojazdem gąsienicowym w pełni zbudowanym po akcesji Niemiec był uproszczony i praktyczny Saurer M/K dla wojsk powietrznodesantowych, z załogą liczącą od pięciu do siedmiu członków załogi. Pierwsza wersja pojawiła się w maju 1939 roku, kolejne dwie maszyny zbudowano w lipcu 1941 roku.
Były wyposażone w 45-konny silnik chłodzony powietrzem, wydłużone śruby napędowe z napędem na przednie koła i bębny napędu na tylne koła ze zdejmowanymi przegubami kół. Tutaj proces wymiany suwu został znacznie ułatwiony, co przeprowadzono poprzez wciśnięcie pasów gąsienicowych pod dnem wraz z bębnami podporowymi.
Maszyna “Steyr M / K” dla Wehrmachtu z przednim zawieszeniem na poprzecznych resorach, podziemnych szynach i kołach różnych kalibrów. 1940
Druga wersja M/K z oryginalnym pięciomiejscowym nadwoziem z płóciennym blatem i składanym kołem zapasowym. 1941
Zgodnie z wynikami testów najkorzystniejszy okazał się konwencjonalny ciągnik gąsienicowy. Te rozczarowujące wyniki doprowadziły do zaprzestania dalszych prac nad złożonymi, trudnymi i kosztownymi ciekawostkami wojskowymi.
Pierwsze przegubowe pojazdy terenowe
Bernard TT-4 (1937-1940)
Odważnie zaprojektowany pojazd rozpoznawczy TT-4 (4×4) francuskiej firmy Bernard. Był to oryginalny przegubowy samochód o mocy 55 KM z napędem środkowym, zrodzony z pomysłu węgierskiego projektanta Nicholasa Strauslera, który z kolei był licencjonowany przez włoską firmę Pavesi.
Samochód składał się z dwóch potrójnych sekcji, połączonych podłużną sztywną rurą z centralnym zawiasem, wokół którego obracał się w płaszczyźnie pionowej. Już pierwsze testy wykazały impotencję pojazdu terenowego zbyt ciężkiego na ziemi. Później ten sam los spotkał transporter opancerzony.
Dwusegmentowy, sześciomiejscowy wielozadaniowy pojazd wojskowy Bernard TT-4 z dwiema „zepsutymi” sekcjami. 1938
Doświadczony pojazd opancerzony TT-4 z mocowaniem na środku silnika, napędem na wszystkie koła i przegubowym tyłem. 1940
Pavesi (1923/1931-1942)
Pod koniec I wojny światowej włoski inżynier samouk Hugo Pavesi zaczął w swoim warsztacie tworzyć niepublikowane wówczas dwusekcyjne ciągniki terenowe P4 (4×4), które były wówczas produkowane przez prawie 20 lat. Pierwsze 25-konne traktory pojawiły się w 1923 roku, ale nie było możliwości zorganizowania ich montażu. W 1931 produkcja tych samochodów została przeniesiona do SPA, które zaczęło produkować samochody serii P4.30 z silnikami o sile 28-48. Weszły do służby jako lekkie ciągniki artyleryjskie do holowania dział 75–150 mm.
Ciągnik Pavezi R4.30 z silnikiem 48 KM i pojedynczymi odlewanymi kołami ze składanymi klockami. 1934
Sekcje tych maszyn były połączone zawiasem, co umożliwiało zmianę względnego położenia w obu płaszczyznach. Oryginalnymi rozwiązaniami były ciągłe osie napędowe, sztywny podłużny wał napędowy pełniący rolę ramy oporowej, urządzenie obrotowe napędzane konwencjonalną kierownicą, pojedyncze koła napędowe o dużej średnicy z odlewanymi oponami i składane ostrogi.
Lekki dwusegmentowy pojazd wojskowy TL31 z sześcioosobową załogą i pojedynczymi oponami do pracy w terenie górzystym
Pavesi P4.31 (L140) odnowiony ciągnik wojskowy o mocy 55 KM z podwójnymi kołami jezdnymi i wciągarką ręczną. 1930
Podstawą obu sekcji były ramy wykonane z profili w kształcie litery U o wysokości do 200 mm. W przedniej części znajdował się silnik i otwarta podwójna kabina z płóciennym dachem, tylna część służyła do transportu żołnierzy i ładunków. Indywidualne zawieszenie zapewniały wbudowane w piasty pionowe sprężyny o średnicy dochodzącej do półtora metra.
W 1924 roku opracowano mocniejszy ciągnik P4.100 z nowymi silnikami 45-57 KM i blokadami mechanizmu różnicowego. Posiadał zawieszenie sprężynowe zamontowane w centralnym zawiasie wyciągarki, metalowe koła o średnicy 1,6 metra z pełnymi oponami (w latach 30-tych – z oponami). Samochód rozwijał prędkość 22 km/h i ciągnął holowane pociągi o masie do 75 ton.
Najpotężniejszy ciągnik artyleryjski P4.100 z silnikiem o mocy 55 KM do holowania ciężkich jednostek artyleryjskich. 1937
Ciągnik Pavesi P4.100 z ośmioosobową załogą, w tym dwoma urządzeniami sprzęgającymi, na paradzie wojskowej na centralnym placu Helsinek
I choć w praktyce tak skomplikowane maszyny okazywały się zbyt ciężkie, powolne i niezgrabne, były szeroko stosowane w górzystych częściach włoskich sił zbrojnych. Weszli do armii Niemiec, Węgier i Finlandii, Wielka Brytania i Szwecja uzyskały dla nich licencję, a węgierska firma inżynierska Manfred Weiss wyprodukowała 106 ciągników Weiss-Pavesi z 40-konnym silnikiem.
Ciężki ciągnik Weiss-Pavesi P4.100-28M z metalowymi kołami ciągnie haubicę 150 mm po trudnym terenie.
Niesamowite unikaty
Garner G3 (1938-1939)
Sława małej brytyjskiej firmy Garner przyniosła lekkie ciężarówki G3 (4×4) z poszerzoną komorą silnika, w której obok siebie stały dwa silniki Ford V8 o mocy 85 KM każdy. W zależności od warunków drogowych przekładnię można skonfigurować tak, aby przekazywała moment obrotowy na wszystkie cztery koła, na obie strony maszyny lub tylko na jedną oś.
Dwucylindrowy, jednospadowy ciągnik Garner G3 o mocy 170 koni mechanicznych, który przesyłał moc do skrzyń biegów i osi. 1938
Tilling-Stevens TS20 (1939-1942)
W pierwszym roku wojny Tilling-Stevens rozpoczął produkcję trzytonowych (4×2) ciężarówek TS20 z hybrydowym napędem benzynowo-elektrycznym, przeznaczonych do obsługi stacji oświetleniowych 90 mm.
Wóz bojowy Tilling-Stevens TS20 ze specjalną prądnicą do reflektorów przeciwlotniczych (zdjęcie autora)
W pojazdach z półmaską o mocy 70 KM, generator elektryczny o mocy 24 kW i silnik trakcyjny o tej samej mocy były napędzane w połączeniu z trzy- i czterobiegowymi skrzyniami biegów z dwubiegowymi skrzyniami biegów. W zależności od przeznaczenia, samobieżny reflektor produkowano w czterech wersjach z różnymi opcjami nadwozia i skrzyni biegów.
Kod RSO (1942-1944)
Pod koniec 1942 r. w fabryce Skody w Mladej Boleslav zmontowano pierwsze egzemplarze „traktora kołowego East Wheel” z napędem na wszystkie koła (Radschlepper Ost, RSO), opracowanego przez biuro konstrukcyjne Ferdinanda Porsche jako projekt Porsche-175. Został zaprojektowany do przewozu 12 żołnierzy z bronią i pracy w wielu mrozach, głębokim śniegu i warunkach terenowych.
Niezwykły ciągnik wielozadaniowy żkoda RSO pierwszej próbki ze stalowymi 1,5-metrowymi kołami i wysokimi płetwami. 1942
Samochody RSO były wyposażone w niemiecki czterocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik benzynowy o mocy 90 KM, pięciobiegową skrzynię biegów, centralne blokady mechanizmu różnicowego i dwie pary wałów napędowych do napędzania kół zębatych stożkowych na każdym kole. Do uruchomienia samochodu w silnym mrozie potrzebna była 12-konna jednostka zmontowana z połówki silnika samochodu Volkswagen.
W latach 1943-1944 w Czechach zbudowano 196 traktorów i wysłano je na front wschodni i zachodni.
USA: nie do poznania i bezużyteczne (1942-1944)
Podczas II wojny światowej Secret Cars w Ameryce były specjalnie zaprojektowanymi pojedynczymi pojazdami uznanymi za bezużyteczne w walce. Tutaj porozmawiamy o niektórych niskoprofilowych ciężarówkach 4WD z niskimi częściami głównymi i ładownością od 750kg do 3t.
W 1942 r. ośmiu amerykańskich producentów sprzętu wojskowego przyjęło projekt tzw. projektu Low Silhouette – pojazdów kompaktowych, które były mniej widoczne podczas zwiadu na liniach frontu. W prostszych modyfikacjach ze zwykłych samochodów usunięto kabiny, składane przednie szyby, kolumny kierownicy, boki, a także mniejsze koła i opony.
Najszybszy 1,5-tonowy niskoprofilowy Ford GTBA na jednostkach z wojskowej ciężarówki G8T z napędem na tylne koła z 90-konnym silnikiem i metalowym nadwoziem, wyprodukowano 2218 pojazdów.
Chevrolet G7129 w pełni otwarta ciężarówka oparta na rodzinie G7100 z silnikiem o mocy 89 koni mechanicznych, niskim wnęką silnika, opuszczaną przednią szybą z wycieraczkami i listwami na górze.
Uniwersalna kompaktowa platforma samobieżna Studebaker LC w formie wagonu z podziemnym przedziałem na 109 miejsc i opuszczaną przednią centralną sterówką ze składaną ramą przedniej szyby.
Bardziej złożona wersja zmian wyrażała się w zastosowaniu nowych zespołów napędowych i napędów, poszerzeniu lub zwężeniu nadwozi i kabin, zmniejszeniu lokalizacji miejsca pracy kierowcy, zwartym rozmieszczeniu siedzeń i silników w kabinie, a także koła zapasowe w skrzyniach drewniano-metalowych i stalowych z kilkoma podłużnymi i zdejmowanymi ławkami do transportu personelu wojskowego.
International Harvester wprowadził na rynek trzytonowy ciągnik DF M-6-4 z oddzielnym, otwieranym po lewej stronie fotelem kierowcy i zamontowanym obok niego silnikiem o mocy 111 KM, a także siedmiomiejscowym nadwoziem z dwoma kołami zapasowymi.
Kompaktowy trzytonowy GMC DAK z silnikiem 91 KM do przewozu 12 żołnierzy, wyposażony w wąską kabinę z mocną markizą do mocowania jednego lub dwóch kół zapasowych do drzwi z prawej strony pojazdu.
Wyjątkowa półopancerzona ciężarówka REO LS-60F z otwartym silnikiem z przodu na 106 sił, całkowicie metalową karoserią z górnymi osłonami ochronnymi i kołem zapasowym w bocznych wnękach.
W latach 1942-1943 główni producenci samochodów poddawali swoje rozwiązania testom konkurencyjnym, które trwały do połowy 1944 roku. W rezultacie nie zadowoliły bardziej radykalne modyfikacje armii. W 1944 r., kiedy pilne zapotrzebowanie na masowe dostawy sprzętu wojskowego zaczęło spadać, „projekt niskoprofilowy” został zamknięty i nie został wznowiony po wojnie.
Trzyosiowa ciężarówka ekspercka International DF M-5-6 o ładowności trzech ton, z otwartą kabiną o całkowitej wysokości 1,8 m wzdłuż krawędzi kierownicy i mocowaniem do zdejmowanej wieży karabinu maszynowego.
Wojskowa ciężarówka GMC DAKW z wąską kabiną i dwoma wzmocnionymi kołami zapasowymi, przeznaczona do przewozu 16 żołnierzy o wadze 2,5 tony, została wyposażona w jednostki napędowe dwuosiowego modelu DAK.
Najdroższym z czterech 2,5-tonowych niskoprofilowych pojazdów Studebaker był najlżejszy, najniższy i najpraktyczniejszy 109-konny samochód ciężarowy LD-162 na podwoziu z podstawą wydłużoną do 4,1 metra.