Lexus RX 450h: luksusta, jota ei tarvitse kiirehtiä

Testissä meillä on päivitetty Lexus RX. Aiemmin olin jo ajanut tällä japanilaisella crossoverilla, mutta vain sen esimuotoiluversiossa, ja punnitsin jo kaikki sen edut ja haitat. Sitten minulla oli ristiriitaisia ​​tunteita. Tällä kertaa teen johtopäätökset vertaamalla häntä joihinkin luokkatovereihin.

Minun on sanottava heti, että tämä japanilainen crossover ei silti eroa dynamiikasta ja erinomaisista kuljettajan ominaisuuksista; aivan kuten ennenkin, hän on melko ahmattimainen. Mutta omista mieltymyksistäni huolimatta (ja olen Saksan autoteollisuuden fani) katsoin tällä kertaa kiinnostuneena Lexukseen. Rehellisesti sanottuna pidin tästä autosta. Eikä kyse ole edes siitä, että RX:n uudelleenmuotoilun jälkeen jokin olisi muuttunut dramaattisesti (vaikka insinöörit ovat tietysti päivittäneet jotain). Luultavasti minussa on tapahtunut muutoksia, ja tämä on vaikuttanut käsitykseen autosta.

Mutta selvitetään se yhdessä.

Ulkomuoto

On myös sanottava, että päivitetyssä Lexus RX:ssä on vallankumoukselliset BladeScan-ajovalot. Samalla kun koko maailma käyttää matriiseja valopisteen ohjaamiseen ja lisää jatkuvasti diodien määrää tarkkuuden parantamiseksi, Lexuksen insinöörit ovat luoneet vaihtoehdon, ja näyttää siltä, ​​​​että he menestyvät tievalaistustekniikassa.

Vertailun vuoksi Mercedes-Benzin nykyaikaisimpiin Multibeam-matriisiajovaloihin on asennettu 84 diodia. Joidenkin diodien valikoiva käytöstä poistaminen liikennetilanteesta riippuen mahdollistaa vastaantulevien ja ohikulkevien ajoneuvojen “katkaisun” sekä liikennemerkkien ja jalankulkijoiden korostamisen. Mutta BladeScan-ajovaloissa on vain kaksitoista diodia, mutta ne eivät loista tiellä, vaan pyörivällä peilillä, joka muuttamalla heijastuskulmaa erittäin suurella taajuudella hajottaa valonsäteen. Ja toisen auton “leikkaamiseksi” virrasta diodi sammuu sekunnin murto-osaksi. Tuloksena oli mahdollista saavuttaa suurin tarkkuus, joka vastaa neljänsadan diodin toimintaa, kun käytössä oli vain kaksitoista.

Uskotaan, että tämä tekniikka on jo kyseenalaistanut valmistajien Continentalin ja Hellan perinteisten matriisiajovalojen jatkokehityksen. Osoittautuu, että alhaisemmalla hinnalla ja koossa tämä tekniikka tarjoaa paremman tuloksen. Testin aikana testasimme erityisesti Lexus RX:n BladeScan-valaistuksen suorituskykyä, jotta voimme vahvistaa järjestelmän erinomaisen suorituskyvyn.

Jos puhumme mallin ulkonäöstä, niin minulle RX näyttää melko kiistanalaiselta. Toisaalta tämä on japanilaisen muotoilukoulun edustaja, ja se, että sitä ei voida kutsua täysin rumaksi (kuten esimerkiksi Honda Pilot), on jo hyvä. Toisaalta tämän Lexuksen suunnittelussa on jotenkin paljon aggressiota, jonka pitäisi vastata auton luonnetta. Mutta aggressiivinen ajaminen ei ole tämän crossoverin vahvuus ollenkaan, vaikka keskustelemme tästä yksityiskohtaisesti myöhemmin. Totta, olen varma, että monet vain rakastavat tätä mallia suunnittelun kirkkaista elementeistä, jotka erottavat sen merkittävästi luokkatovereista.

Paikannus

Nykyisessä sukupolvessa Lexus RX:n mitat sopivat jo selvästi täysikokoisten luksuscrossovereiden “K3” luokkaan. Se soittaa Mercedes-Benz GLE:tä, BMW X5:tä ja Volvo XC90:tä. RX on melko verrattavissa ilmoitettuihin crossovereihin sekä pituudeltaan (4890 mm) että leveydeltään (2180 mm), paitsi että se “ei kestä” hieman korkeudeltaan (1705 mm). Mutta Volkswagen Touareg on ulkomitoiltaan täsmälleen sama kuin testi-RX. Totta, saksalaisen auton akseliväli on edelleen suurempi, mutta kummallista kyllä, tämä ei vaikuta ohjaamon asetteluun.

Monet ostajat kuitenkin edelleen perinteisesti vertaavat tätä Lexusta pienempiin crossovereihin, kuten Audi Q5, BMW X3 tai Mercedes-Benz GLC. Lisäksi ennen oli mielipide, että RX-malli on “naisauto”. Mutta nämä näkymät ovat jo hiipumassa.

Mitä tulee crossoverin hintaan, RX sijaitsee jossain puolivälissä suhteellisten saksalaisten luksusluokkatovereiden ja kompaktimpien mallien välillä. Vuodesta 2016 lähtien RX:stä on tullut hieman edullisempi, alkaen 55 000 dollarista Business-versiossa, jossa on 2,0 litran moottori ja neliveto. 3,5 litran moottorilla varustettu auto kunnollisessa Premium-paketissa maksaa 69 000 dollaria. Ja Luxuryn maksimikokoonpanossa ja hybridivoimalaitoksella nimeltä 450h (kuten meillä on testissä), tämä auto on jo alle 90 tuhatta ruplaa.

Osoittautuu, että samalla rahalla voi nykyään ostaa vain VW Touaregin tai Volvo XC90:n. Mutta monet ostajat eivät pidä näitä merkkejä samanarvoisina kuin Lexus. Mutta GLE, X5 tai Q8 hyvissä varustelutasoissa maksavat noin 20 % enemmän.

Totta, käsite “hyvä varustus” on hyvin subjektiivinen. Varsinkin kun vertaa japanilaisia ​​ja saksalaisia ​​autoja. Esimerkiksi jo “pohjassa” oleva Lexus on varustettu kaksoislasilla, hyvällä äänentoistojärjestelmällä ja nahkaverhoilulla. Lisäksi löytyy Apple CarPlay, langaton älypuhelimen lataus, ohjaustehostin ja Keyless-järjestelmä. Toisaalta jopa huippuluokan RX:ssä ei ole monia tähän luokkaan kuuluvia suosittuja vaihtoehtoja. Esimerkiksi hierontavaihtoehtoja ei ole, eikä tässä ole myöskään monimuotoisia tuoleja, yönäkötoimintoja tai ovensulkimia sulkeutuessa. Ja Ukrainassa jostain syystä vaihtoehtoluettelossa ei ole projektionäyttöä, jota tarjotaan muilla markkinoilla.

Kaiken kaikkiaan Lexus RX on hyvä vaihtoehto BMW:lle, Audille tai Mercedes-Benzille, jos haluat pysyä luksusluokassa samalla kun säästät rahaa. Lisäksi voit säästää rahaa paitsi auton oston aikana, myös huoltoprosessin aikana. Asia on siinä, että RX on huollettuna paljon halvempi kuin saksalaiset kilpailijansa. 100 tuhannen mailin osalta säännöllinen huolto ja jarrupalojen vaihto 30 tuhannen kilometrin välein maksaa noin kolme tuhatta dollaria. Mutta BMW X5:n tai Mercedes-Benz GLE:n huolto ensimmäisten 100 000 ajon aikana maksaa vähintään kaksi tuhatta dollaria enemmän. Ja jos otamme huomioon kustannukset jälkimarkkinoilla 3-4 vuoden kuluttua, käy ilmi, että Lexus RX:n kuukausiomistus on korkeammasta polttoaineenkulutuksesta huolimatta noin kaksi kertaa halvempi kuin edellä mainitut X5, GLE, Q8 (ja vielä enemmän Range Rover).

Totta, säästämiskysymys ei ole tässä ensisijainen; sinun on ymmärrettävä hyvin, mitä sinun on uhrattava tällaisten säästöjen ja ongelmattoman toiminnan vuoksi. Ja myös ymmärtää, mistä saksalaisten luksuscrossovereiden ostajat ovat valmiita maksamaan liikaa, kun he valitsevat autonsa Lexuksen sijaan.

Dynamiikka

Ilmoitetut ominaisuudet osoittavat, että Lexus RX ei voi ylpeillä dynamiikkaan verrattuna nykypäivän kilpailijoihin. Tämä auto ei todellakaan sovi niille, joilla on jatkuvasti kiire. RX 2,0-litraisella moottorilla kiihtyi viimeisessä testissämme “satoihin” 9 sekunnissa (ja tämä on jopa 0,5 sekuntia nopeampi kuin valmistajan ilmoittama tulos). Samanaikaisesti tällaisen voimayksikön teho ei ole mitenkään pieni, lähes 240 voimaa. V6-moottorilla varustettu RX 350 -versio tuottaa jo 300 “hevosta”, mutta se ei myöskään osoita erinomaista dynamiikkaa: 8,2 s – 100 km / h. Vertailun vuoksi tämä ei ole edes verrattavissa saksalaisten kilpailijoiden 2,0 litran perusmoottoreihin. Mutta konepellin alla Lexuksesi luotettavuudessa on legendaarinen 2GR-moottori, jonka resurssit ovat alle puoli miljoonaa kilometriä.

Syy dynamiikan ja tehon väliseen eroon on vaihteistossa. Lexus asentaa edelleen erittäin luotettavia ja sileitä Aisin-automaattivaihteistoja. Tietenkin heidän resurssinsa on vaikuttava 250 tuhannen kilometrin indikaattoreilla. Mutta valitettavasti ei ole järkevää verrata Lexukseen asennettuja yksiköitä saksalaisiin ZF-laatikoihin nopeuden suhteen. Ja hybridiversiossa on yleensä asennettu variaattori.

Toisaalta, jos et tunne indikaattoreita, tuntuu siltä, ​​että crossoverin dynamiikka on aivan riittävä. Auto on erittäin “pehmeä”, ja kaasupoljinta terävällä painalluksella se “kyykistyy” selvästi taka-akselille. V6-moottori kuulostaa täysiveriseltä, myös hybridiversiossa. Erittäin hiljainen kuitenkin: ei kovaäänistä pakojärjestelmää, vain kuusi sylinteriä edessä jossain.

Sport-tila saa ennustettavasti kaasun tuntumaan herkemmältä, ja RX saavuttaa haluamasi nopeuden – miltä tuntuu – tällä hetkellä melko nopeasti. Samalla kiihtyvyys painaa sinut jopa hieman tuolin selkänojaan. Tämän seurauksena käy ilmi, että et tunne mitään epämukavuutta dynamiikan puutteen vuoksi matkustamossa istuessasi. Mutta tämä crossover ei tarjoa dynamiikkaa sellaisenaan. Maaginen Lexus, ei muuten!

Hybridiauto on varustettu CVT:llä, joten pito kiihdytettäessä on tasaista, ilman vaihtoa. Mutta RX 350:n versiossa, jossa on kahdeksanvaihteinen momentinmuunninvaihteisto, vaihteet tuntuvat hyvältä.

Polttoaineenkulutus

Lexus RX:n polttoaineenkulutus on erillinen asia, koska todelliset luvut poikkeavat tässä huomattavasti ilmoitetuista. Taloudellisin voidaan kutsua RX 300:ksi, johon on asennettu 2,0 litran turbomoottori. Huolimatta siitä, että kaupunkisyklissä passin mukaan tällaisen auton tulisi kuluttaa noin 10 litraa 100 km:llä, todellisuudessa se on noin 15. Moottoritiellä 120 km / h asti kulutus on vähintään 12 litraa, ja jos liikut nopeudella 150-180 km / h, kulutus ylittää 16 litran bensiinin merkin. Mielenkiintoista, että 350 kuluttaa suunnilleen saman määrän polttoainetta. Ainoa ero on, että 300 on taloudellisempi kaupungissa, jossa on hiljainen matka, ja 350 on moottoritiellä. Pääsyy tähän tilanteeseen on vaihdelaatikko, koska RX 350 -versiossa ei ole enää kuusi, vaan kahdeksan askelmaa, mikä säästää polttoainetta suurella nopeudella.

Testi RX 450h kuluttaa vähiten polttoainetta. Luvattu passin kulutus on noin 6 l / 100 km. Todellisissa olosuhteissa mahtuu 10 litraa (sekakierto). Luonnollisesti hybridi on kaupungissa käytettynä varsinkin polttoainetalouden kannalta erittäin tehokas tekniikka. Järjestelmä voi tarvittaessa sammuttaa moottorin, aloittaa ajamisen pelkällä sähköllä ja ladata akkua, kun vierität kohti liikennevaloa.

Mutta radalla se ei enää toimi. Annan kaunopuheisen esimerkin: ajettuani noin 80 km nopeudella 140-180 km / h, sain kulutuksen 16 l / 100 km. Paluumatkalla samaa reittiä oli “toffeja” paikoin ja samalla matkalla se osui 11 litraan.

Tietysti saksalaisten dieselmoottoreiden kilpailijoiden taustalla niin paljon rahaa “kaataa” autosi säiliöön näyttää pelottavalta. Mutta valitsemalla Lexus RX:n, ostajat säästävät silti rahaa (yllä mainituista ostoista, palveluista ja jälleenmyynnistä). Siksi, kun kaikki kustannukset on laskettu, voidaan väittää, että polttoaineenkulutus ei ole japanilaisen crossoverin vakava haitta.

Moottorin valinta

Jos puhumme mieltymyksistäni, niin pysähdyin versioon RX 350. Tosiasia on, että “hybridi” samassa kokoonpanossa osoittautuu 8 600 dollaria kalliimmaksi. Tämän polttoaineenkulutuksesta johtuvan eron kattamiseksi sinun on ajettava 150 tuhatta kilometriä.

Tietenkin Lexus-hybridivoimala on erillinen filosofia, ja sellaisella autolla on useita kiistattomia etuja muihin versioihin verrattuna. Se on esimerkiksi kaupungin mukavin ja uskomattoman hiljainen. Toisaalta on myös haittoja. Ensinnäkin, neliveto on täällä hyvin ehdollinen. Takapyöriä vetää sähkömoottori, joten jopa jotkin off-road-akut voivat muuttua todelliseksi ongelmaksi. Toiseksi hybridi-Lexus ei voi ladata 12 voltin akkua suurjänniteakusta. Tämän seurauksena akku tyhjenee melko nopeasti. Riittää, kun seisot vähän ajovalot päällä, ja joudut hakemaan teknistä apua. Muuten, tämä on kaikkien Toyotan hybridiautojen ominaisuus.

Mitä tulee 2,0-litraisella moottorilla varustettuun versioon, se ei ole taloudellinen, ja siitä puuttuu vielä enemmän dynamiikkaa. Lisäksi RX 300 -versio ei ole paljon halvempi ja sitä myydään vain yksinkertaisilla varustetasoilla. Esimerkiksi RX 350 Premium on 5 900 dollaria kalliimpi kuin RX 300 Executive, mutta ero varustelutasoissa on melko huomattava. Toisaalta, jos et tarvitse lisävaihtoehtoja ja olet välinpitämätön nopeuden suhteen, voit katsoa 300. Muuten, huhut turbiinin ongelmista eivät olleet perusteettomia. Aluksi oli takuuvaatimuksia, mutta sitten ongelma ratkesi.

Joka tapauksessa turbomoottorin resurssit ovat pienemmät kuin ilmakehän 2GR-yksikön. Ehkä tämä on tärkeää niille, jotka ostavat auton pitkään ja aikovat sitten myydä sen edulliseen hintaan.

Sisustus

Lexus RX:n sisustus, kuten sen ulkonäkö, ei sovi kaikille. Tämän suunnittelun lähestymistavan asiantuntijoita on paljon, mutta ei saksalaisiin autoihin tottuneiden joukossa. Jotkut pitävät tätä salonkia mauttomana ja sieluttomana, mutta tämä on vain japanilainen lähestymistapa tyyliin ja muotoiluun. Mutta Lexuksen sisustuksen ihailijat uskovat, että ylellisyyden pitäisi olla juuri tällaista: kun kaikki on suurta, kun on paljon puuta ja taipuisaa muovia, kun ajajia ympäröi miellyttävä pehmeä iho.

Ja jos et todellakaan löydä vikaa rakennuslaadussa ja istuvuudessa, niin materiaalien laadussa se on helppoa. Yllätyksekseni hytissä oli paikka edullisille muoveille, eikä etupaneelia voi päällystää nahalla, siellä on vain sen jäljitelmä.

Mutta seitsemäntoista leikkausvaihtoehdon joukosta voit varmasti valita oikean itsellesi. Jopa saksalaisista autoista vaihtavat voivat löytää itselleen hillitymmän suorituskyvyn. Vasta nyt ohjauspyörän reunassa olevia puisia lisäosia (joista kaikki eivät pidä) on tarjolla kaikissa versioissa, paitsi “nuorekkaampi” F Sport. Siinä ohjauspyörä on päällystetty nahalla, siinä on musta katto ja kontrastisia lisäyksiä istuinten verhoilussa.

Mutta kaikki tämä on makuasia, koska BMW:n ohjaamossa on myös jotain valitettavaa, joten sinun on valittava itse.

Mutta ohjaamon mitat ovat hämmästyttäviä. Esimerkiksi RX:ssä B-pilarien välinen etäisyys on 5 cm suurempi kuin Mercedes-Benz GLE:ssä (W166). Isossa pehmeässä tuolissa on mukava istua, vaikka tälle tuolille ei ole niin paljon asetuksia (luksusluokan standardien mukaan): vakiovarusteiden lisäksi on vain tyynyn jatke ja säätö ristiselän tuki. Mutta etuistuimilla ei käytännössä ole sivutukea. Itse asiassa sitä ei tarvita tässä autossa: usko minua, et pääse jyrkästi käännöksiin siinä.

Testiautomme sisäpuoli on päällystetty puolianiliininahalla. Tämän materiaalin erikoisuus on, että vaaleissa väreissä se ei ole kovin helppo puhdistaa, mutta se likaantuu melko helposti. On myös syytä huomata, että nahkaverhoiluelementtien lankaompeleet ovat täydellisiä, ikään kuin se ei olisi ihmisen, vaan robotin tekemä. Joidenkin autonvalmistajien olisi hyvä oppia japanilaisista.

Ergonomialla kaikki on epäselvää. Toisaalta monet elementit ovat erittäin suuria, ymmärrettäviä, “ajan testaamia”. Lähes jokaisella toiminnolla on oma painike, ja kaikki on kätevästi allekirjoitettu. Toisaalta kaikkien näiden painikkeiden sijainti on hieman kaoottinen ja paikoin erittäin epämukava. Esimerkiksi lämmitetyt ja tuuletetut istuimet sijoitettiin jostain syystä vaihdevivun taakse. Yhden näistä toiminnoista intuitiivinen ja nopea aktivointi ei ole niin helppoa.

Multimediajärjestelmän ohjaaminen patentoidulla kosketuslevyllä ei myöskään ole kovin helppoa, ja prosessi vaatii totuttelua. Ja yleensäkin Lexus-elektroniikka on edelleen se arvoitus! Insinöörit pyrkivät varustamaan autoa kaikilla nykyaikaisilla ominaisuuksilla, mutta heidän työnsä algoritmit saavat joskus kuljettajan kärsimään. Jos voit käyttää yhtä painiketta, Lexuksessa sinun on painettava kahta, ja joidenkin toimintojen aktivoimiseksi sinun on luettava ohjeet. Totta, verrattuna saksalaisiin kilpailijoihin, kaikki nämä painikkeet ja kytkimet toimivat moitteettomasti.

Pääsääntö Lexuksen ohjaamossa on työskennellä mahdollisimman hiljaa. Ilmastointijärjestelmä on melkein kuulumaton, aivan kuten istuinten tuuletus (se toimii ilmanottoaukossa). Ikkunat sulkeutuvat erittäin kauniisti (lasi, toistan, on kaksinkertainen tässä). Keskustunnelin mukinpitimen pohjaa voidaan syventää eri astioita varten ja se nousee erittäin tasaisesti. Uudelleenmuotoilun jälkeen älypuhelimen niche sai kumisen vaimentimen minimoimaan sen liikkeestä aiheutuvaa melua. Tämän seurauksena voimme sanoa, että täällä vallitsee oma maailma, jossa kymmenien kilojen melu- ja tärinäeristyksen ansiosta pätevät omat säännöt.

Oma suosikkini RX:n ohjaamossa on kojelauta. On outoa, että halvempi RAV4 sai melkein digitaalisen “siivouksen”, ja Lexuksen luksusmalli 90 tuhannella dollarilla (ja jopa uudelleenmuotoilun jälkeen) on tyytyväinen niin yksinkertaiseen näyttöön. Kun taustavalo on päällä yöllä, tilanne ei parane yhtään, ja ainoa plusmerkillä huomioitava asia on mahdollisuus muuttaa kierroslukumittarin asteikon väriä tiloja vaihdettaessa. Olen varma, että tällainen siisteys pelotti monia potentiaalisia ostajia. Totta, japanilaiset väittävät, etteivät asiakkaat valita.

Mutta vielä yllättävämpää on, että keskusnäyttö, toisin kuin “siisti”, näyttää erittäin modernilta. Näytön tarkkuus ja kuvanlaatu ovat erinomaisia. Mutta silti on vaikea ymmärtää erilaisten käyttöliittymien ja valikkojen hallinnan logiikkaa. On hyvä, että nyt on Apple CarPlay, joka voi “estää” vakiojärjestelmän puutteet.

Näytön päivitystä olisi mukava seurata yleiskameroiden tarkkuuden lisäämiseksi ja grafiikkavektorin tekemiseksi, jotta pikselit eivät jää silmiin. Sama kiertokatsaus on toteutettu melko hyvin.

Mitä tulee takariviin, huomaan heti vaihteistotunnelin puuttumisen, ja tämä ero ei ole vain hybridiversiossa, jossa ei ole kardaania, vaan myös kaikissa muissa vaihtoehdoissa. Mielenkiintoista on, että insinöörit eivät saavuttaneet tätä matkustamon vapaan tilan kustannuksella. Jalkatilaa on runsaasti, vaikka RX:n akseliväli on 10 cm lyhyempi kuin esimerkiksi Touaregin. Toisella rivillä istuminen on erittäin mukavaa, myös pehmeän sohvan ansiosta, joka antaa matkustajille lisämukavuutta. On käsinoja, jossa on niche ja lasinaluset. Itse selkänojan kaltevuus on säädettävissä melko laajalla alueella. Huomautan vain, että pään yläpuolella ei ole paljon tilaa pitkälle matkustajalle.

Huolimatta siitä, että takarivissä on sohva, ei yksittäisiä tuoleja, tavallinen matkustaja kokee epämukavan istua erittäin jäykän käsinojan vuoksi. Takamatkustajilla on pääsy takaosan sohvan lämmitykseen, kahteen USB-laturiin ja ikkunaverhoihin Luxury-paketissa. Etuistuinten selkänojat on verhoiltu keinonahalla. Sohvaa voidaan siirtää pituussuunnassa, mikä lisää merkittävästi tavaratilan tilavuutta. Mielenkiintoinen yksityiskohta: ennen uudelleenmuotoilua oli mahdollista säätää takasohvan selkänojan kallistusta sähkökäytöllä, mutta nyt he päättivät poistaa tämän kätevän vaihtoehdon.

Huomaan, että joillekin markkinoille tarjotaan myös Long-versio, jossa on lisäksi varustettu kolmas istuinrivi. Tilan lisäys saatiin lisäämällä koria 10 cm samalla akselivälillä. Lisäksi tällaiset crossoverit voivat olla joko seitsemän- tai kuusipaikkaisia, joissa toista riviä edustavat kaksi kapteenin tuolia. Meillä on muuten myös tällaisia ​​autoja saatavilla, mutta tilauksesta. Seitsemänpaikkainen RX (mukavuutensa ja näyttävyytensä vuoksi) on mielestäni hyvä vaihtoehto perheen kanssa matkustavalle.

Ajaa

RX:n ohjauksessa on mielenkiintoinen ominaisuus. Koska yhteys pyöriin tuntuu huonosti, näyttää siltä, ​​​​että ajat jonkinlaista suurta runkoa. Mutta ajettavuuden suhteen ohjausasetukset jättävät paljon toivomisen varaa.

Mutta body roll, joka on yllättävän pieni. Uudelleenmuotoilun aikana japanilaiset insinöörit vahvistivat vakauttajia, tekivät rungosta vielä jäykemmäksi ja viimeistelivät mukautuvan jousituksen. Nyt RX:stä on tullut entistä mukavampi, ja Sport-tilassa sitä on alettu hallita paremmin. Ja vaikka jousitus on “puristettu”, auto pysyy mukavana vähentämällä tärinää ja kerääntymistä varikkoihin. Olen varma, että vakiojousien perusversioissa auto käyttäytyy eri tavalla. Ainoa asia, joka pilaa idyllin, ovat raskaiden 20 tuuman pyörien isku, kun jousitus “ei arvaa” ajoradan luonnetta ja rentoutuu liikaa.

Maantiellä 140-150 km / h voidaan pitää melko mukavana, mutta jopa 180 kilometriin asti tämä hybridi kiihtyy ilman ongelmia ja jopa pitää radan täydellisesti. Samaan aikaan ohjaamo on edelleen suhteellisen hiljainen. Mutta mitä tapahtuu sellaisella nopeudella ohjauspyörän kanssa, en todellakaan pidä. Ilmeisesti ohjauspyörästä tulee vähemmän herkkä kuljettajan turvaamiseksi epätarkkojen liikkeiden varalta. Minimikäännös ei toimi ollenkaan, reaktio on hyvin myöhäinen, ja jos käännät ohjauspyörää enemmän, auto reagoi jyrkästi kallistumalla. Tällaisina hetkinä itseluottamus heikkenee, ja taas haluat hidastaa 140 km / h. Lisäksi jarrut ovat kaukana ihanteellisista.

Aluksi RX:n jarrutusteho näyttää melko normaalilta. Tietenkin auto “nyökkää”, mikä on väistämätöntä tällaisilla jousitusasetuksella, mutta samalla crossover pysähtyy sujuvasti ja ilman nykimistä. Lisäksi hätäjarrutuksessa polkimien vastus on ennustettavissa, mutta vikaa ei ole. Ensi silmäyksellä kaikki on hyvin. Mutta jarrutusmatkan mittaukset antoivat pettymyksen – 41,3 metriä. Melkein ihanteellisissa olosuhteissa sain kolme kertaa peräkkäin 42 metriä jarruttaessa 100 km/h.

Katsotaan, että kaikki tulokset yli 40 metriä ovat täynnä vaaraa. Tämän päivän normaaliarvona pidetään 37 metrin indikaattoria. Vertailun vuoksi Mercedes-Benz GLE W166 osoitti tuloksen 39 metriä, mikä ei myöskään ole ihanteellinen, mutta paljon parempi. Joten Lexuksen jyrkät liikkeet on suoritettava jarrujen tehokkuutta silmällä pitäen tai jotain niihin liittyvää. Vahvistetut jarrusarjat ovat myynnissä, minkä ansiosta arvostelujen perusteella jarrutusmatka pienenee 3-5 metrillä. Mutta sitten taas, jos ajat rauhallisesti, tavallinen jarrujärjestelmä riittää sinulle.

On tärkeää huomata, että Lexus RX ei ole maastoauto, vaikka maavara on väitetty 20 cm. Itse asiassa tämä on etuvetoinen crossover, jossa taka-akseli on kytketty joko kytkimen tai kytkimen kautta. sähkömoottoria käyttämällä. Molemmat vaihtoehdot luistossa riittävät hyvin lyhyeksi ajaksi. Älä kuitenkaan unohda, että puhumme urbaanista crossoverista, joka on rakennettu yhteiselle alustalle Toyota Camryn kanssa.

Vertailu Mercedes-Benz GLE W166:een

Minulla oli mahdollisuus testata RX 450h:ta viikon ajan. Olen koko tämän ajan tottunut ajamaan tällä autolla melko hitaasti ja rennosti. Nautin vain ajamisesta huolimatta siitä, että auto ei loista ajo-ominaisuuksiltaan ja kuluttaa liikaa polttoainetta.

Kun istun Mercedes-Benz GLE:hen (W166) Lexuksen ratin takana vietetyn ajan, lakkaa ajattelemasta auton käsittelyä ja etsin rauhaa ja hiljaisuutta. Lexukseen verrattuna Mercedesiltä puuttuu äänieristys.

On heti huomattava, että W166-runko on jo lopetettu. Tästä huolimatta tätä autoa pidetään edelleen erittäin mukavana luokassa, vaikka se pysyy hyvin hallinnassa. Mutta silti, mukavuuden suhteen tämä Mercedes on huonompi kuin Lexus. Kolarin läpi ajamisen jälkeen runkoon jää paljon tärinää, jota japanilaisessa crossoverissa ei käytännössä ole. Mutta Mercedesin ohjauspyörän asetukset antavat sinun ajaa paljon aktiivisemmin. Mutta rentoon ajoon ympäri kaupunkia, Lexus-ohjaus sopii paremmin.

Vertailu VW Touaregiin

Touaregin ilmajousitus antaa kuljettajalle enemmän tasapainoa, varsinkin kun urheilutila on aktivoitu. Tämä saksalainen crossover kulkee mutkissa paremmin informatiivisemman ohjauksen ansiosta, se on helposti ohjattavissa jopa 200 km/h nopeuksilla. Myös dynamiikka täällä on paljon parempi ja polttoaineenkulutus on pienempi.

Yleisesti ottaen ilmajousitettu Touareg on melko mukava crossover. Mutta edes 18-tuumaisilla pyörillä se ei voi verrata Lexusta mukavuuden suhteen. Ensinnäkin ero tuntuu melun- ja tärinäneristyksessä. Lisäksi testiautojen vertailukelpoisella ajokilometrillä Touaregin sisätiloissa on jo enemmän vieraita ääniä. Ja mikä tärkeintä, kuoppien ja kuoppien kulku saksalaisessa crossoverissa tuntuu paljon vahvemmalta, joten on parempi kiertää ne. Mutta sen tekeminen on paljon helpompaa kuin japanilaisessa crossoverissa.

Touaregin sisusta on pään ja hartioiden yläpuolella RX:n yläpuolella, ja monille nykyään tämä tekijä on ratkaiseva auton valinnassa. Totta, tässä minulta puuttuu korkean hinnan tunne, joka paikoin rajautuisi kiistanalaisiin päätöksiin, kuten luksusluokassa usein tapahtuu. Ja huomaan myös, että näyttöjen ja kosketuspainikkeiden runsaus voi pelotella kypsemmän yleisön.

Johtopäätös

Lexus RX ei tietenkään ole vailla puutteita ja heikkouksia, mutta sen ostamiselle on enemmän kuin tarpeeksi painavia perusteita. Hän perustelee ahmattinsa edullisella palvelulla. Hitaus ja käsittelyn puute – mukavuus. Kömpelö (joillekin) muotoilu ja synkkä multimediajärjestelmä – legendaarista luotettavuutta. Se, mikä on todella tärkeää ja mikä ei, ja voiko toinen korvata toisen, ei riipu niinkään maustamme, vaan elämäntyylistämme ja prioriteeteistamme. Ja kuten tiedät, niillä on tapana muuttua joskus. Tämä selittää kuinka ihmiset, jotka ovat ajaneet saksalaisia ​​autoja koko elämänsä, vaihtavat japanilaisiin autoihin. Ja päinvastoin.