Lexus RX 450h: luksus, którego nie trzeba się spieszyć

Na teście mamy zaktualizowanego Lexusa RX. Wcześniej jeździłem już tym japońskim crossoverem, ale tylko w jego przedstylowej wersji, i zważyłem już wszystkie jego wady i zalety. Wtedy miałem sprzeczne uczucia. Tym razem wyciągnę wnioski porównując go z kolegami z klasy.

Muszę od razu powiedzieć, że ten japoński crossover wciąż nie różni się dynamiką i wybitnymi walorami przetwornika; tak jak poprzednio, jest dość żarłoczny. Ale mimo własnych upodobań (a jestem fanem niemieckiego przemysłu samochodowego) tym razem z zainteresowaniem spojrzałem na Lexusa. Szczerze mówiąc podobał mi się ten samochód. I nie chodzi nawet o to, że po zmianie stylizacji w RX coś się diametralnie zmieniło (choć oczywiście inżynierowie coś zaktualizowali). Prawdopodobnie zaszły we mnie zmiany, a to wpłynęło na postrzeganie samochodu.

Ale wymyślmy to razem.

Wygląd zewnętrzny

Trzeba też powiedzieć, że zaktualizowany Lexus RX ma rewolucyjne reflektory BladeScan. Podczas gdy cały świat wykorzystuje matryce do kontrolowania punktu świetlnego i stale zwiększa liczbę diod w celu poprawy dokładności, inżynierowie Lexusa stworzyli alternatywę i wydaje się, że zamierzają się wyróżniać w technologii oświetlenia drogowego.

Dla porównania w najnowocześniejszych reflektorach matrycowych Multibeam od Mercedes-Benz zainstalowano 84 diody. Selektywne wyłączanie niektórych diod, w zależności od sytuacji na drodze, pozwala „wyciąć” nadjeżdżające i przejeżdżające pojazdy, a także podświetlić znaki drogowe i pieszych. Ale w reflektorach BladeScan jest tylko dwanaście diod, ale nie świecą one na drodze, a na obracającym się lustrze, które zmieniając kąt odbicia z bardzo dużą częstotliwością rozprasza wiązkę światła. A żeby „wyciąć” ze strumienia kolejny samochód, dioda gaśnie na ułamek sekundy. Dzięki temu udało się osiągnąć najwyższą dokładność, odpowiadającą działaniu czterystu diod, mając do dyspozycji tylko dwanaście.

Uważa się, że ta technologia już postawiła pod znakiem zapytania dalszy rozwój konwencjonalnych reflektorów matrycowych producentów Continental i Hella. Okazuje się, że przy niższej cenie i rozmiarze technologia ta zapewnia lepszy wynik. Podczas testu specjalnie przetestowaliśmy wydajność oświetlenia BladeScan w Lexusie RX, dzięki czemu możemy potwierdzić doskonałą wydajność systemu.

Jeśli mówimy o wyglądzie modelu, to jak dla mnie RX wygląda dość kontrowersyjnie. Z jednej strony jest to przedstawiciel japońskiej szkoły projektowania, a to, że nie można go nazwać całkowicie brzydkim (jak na przykład Honda Pilot), jest już dobre. Z drugiej strony w projektowaniu tego Lexusa jest dużo agresji, która powinna odpowiadać charakterowi auta. Ale agresywna jazda wcale nie jest mocną stroną tego crossovera, chociaż omówimy to szczegółowo później. To prawda, jestem pewien, że wielu po prostu uwielbia ten model za jasne elementy w projekcie, które znacząco odróżniają go od kolegów z klasy.

Pozycjonowanie

W obecnej generacji wymiary Lexusa RX już wyraźnie wpisują się w klasę pełnowymiarowych luksusowych crossoverów „K3″. Gra Mercedes-Benz GLE, BMW X5 i Volvo XC90. RX jest dość porównywalny ze wskazanymi zwrotnicami zarówno pod względem długości (4890 mm), jak i szerokości (2180 mm), z wyjątkiem tego, że „nie wytrzymuje” trochę wysokości (1705 mm). Ale Volkswagen Touareg pod względem wymiarów zewnętrznych jest dokładnie taki sam, jak testowy RX. Co prawda rozstaw osi niemieckiego samochodu jest jeszcze większy, ale, co dziwne, nie ma to wpływu na układ kabiny.

Jednak wielu kupujących nadal tradycyjnie porównuje tego Lexusa do mniejszych crossoverów, takich jak Audi Q5, BMW X3 lub Mercedes-Benz GLC. Do tego dochodziło kiedyś przekonanie, że model RX to samochód „kobiecy”. Ale te poglądy już zanikają.

Jeśli chodzi o cenę crossovera, RX plasuje się gdzieś pośrodku pomiędzy proporcjonalnymi niemieckimi kolegami z klasy, a bardziej kompaktowymi modelami. Od 2016 r. RX stał się nieco bardziej przystępny cenowo, zaczynając od 55 000 USD za wersję Business z 2,0-litrowym silnikiem i napędem na wszystkie koła. Samochód z 3,5-litrowym silnikiem w porządnym pakiecie Premium będzie kosztował 69 000 dolarów. A w maksymalnej konfiguracji Luxury i z hybrydową elektrownią o nazwie 450h (jak mamy na teście), ten samochód ma już poniżej 90 tysięcy rubli.

Okazuje się, że za te same pieniądze można dziś kupić tylko VW Touarega lub Volvo XC90. Ale wielu kupujących nie uważa tych marek za równe Lexusowi. Ale GLE, X5 lub Q8 w dobrych wersjach wyposażenia będą kosztować około 20% więcej.

To prawda, że ​​pojęcie „dobrego sprzętu” jest bardzo subiektywne. Zwłaszcza porównując samochody japońskie i niemieckie. Na przykład Lexus już w „bazie” jest wyposażony w podwójne szyby, dobry system audio i skórzane wnętrze. Do tego Apple CarPlay, bezprzewodowe ładowanie smartfonów, wspomagana kolumna kierownicy i system Keyless. Z drugiej strony, nawet topowy RX nie ma wielu popularnych opcji charakterystycznych dla tej klasy. Na przykład nie ma opcji masażu, nie ma tu również foteli wielokonturowych, funkcji noktowizyjnych czy samozamykaczy drzwi podczas zamykania. A na Ukrainie z jakiegoś powodu nie ma wyświetlania projekcji na liście opcji, która jest oferowana na innych rynkach.

Podsumowując, Lexus RX jest dobrą alternatywą dla BMW, Audi lub Mercedes-Benz, jeśli chcesz pozostać w klasie luksusowej, jednocześnie oszczędzając pieniądze. Dodatkowo zaoszczędzisz pieniądze nie tylko podczas zakupu auta, ale również podczas jego konserwacji. Rzecz w tym, że RX jest znacznie tańszy w utrzymaniu niż jego niemieccy konkurenci. Za 100 tys. km regularna konserwacja i wymiana klocków hamulcowych co 30 tys. km będzie kosztować ok. 3 tys. dolarów. Ale serwisowanie BMW X5 lub Mercedes-Benz GLE dla pierwszych 100 000 przejazdów będzie kosztować co najmniej dwa tysiące dolarów więcej. A jeśli weźmiemy pod uwagę koszt na rynku wtórnym za 3-4 lata, to okazuje się, że miesięczna własność Lexusa RX, nawet pomimo wyższego zużycia paliwa, jest około dwa razy tańsza od wspomnianych X5, GLE, Q8 (a tym bardziej Range Rover).

To prawda, że ​​kwestia oszczędzania nie jest tutaj na pierwszym miejscu; musisz dobrze zrozumieć, co będziesz musiał poświęcić w imię takich oszczędności i bezawaryjnej pracy. A także, aby zrozumieć, za co nabywcy niemieckich luksusowych crossoverów są skłonni przepłacić, wybierając swoje samochody zamiast Lexusa.

Dynamika

Deklarowane cechy wskazują, że Lexus RX nie może pochwalić się dynamiką w porównaniu z żadnym z dzisiejszych konkurentów. Ten samochód zdecydowanie nie jest odpowiedni dla tych, którzy ciągle gdzieś się spieszą. RX z 2,0-litrowym silnikiem w naszym ostatnim teście rozpędzał się do „setek” w 9 sekund (a jest to nawet o 0,5 sekundy szybsze niż wskazywany przez producenta wynik). Jednocześnie moc takiej jednostki napędowej nie jest bynajmniej mała, prawie 240 sił. Wersja RX 350 z silnikiem V6 produkuje już 300 „koni”, ale też nie wykazuje wybitnej dynamiki: od 8,2 s do 100 km/h. Dla porównania, nie dorównuje to nawet podstawowym silnikom 2,0-litrowym niemieckich konkurentów. Ale pod maską Twój Lexus będzie miał legendarny silnik 2GR pod względem niezawodności z zasobem poniżej pół miliona kilometrów.

Powodem rozbieżności między dynamiką a mocą jest skrzynia biegów. Lexus nadal instaluje bardzo niezawodne i płynne automatyczne skrzynie biegów Aisin. Oczywiście ich zasób jest imponujący dzięki wskaźnikom na 250 tysięcy kilometrów. Ale niestety nie ma sensu porównywać jednostek zainstalowanych w Lexusie z niemieckimi skrzynkami ZF pod względem prędkości. A w wersji hybrydowej zazwyczaj instalowany jest wariator.

Z drugiej strony, jeśli nie znasz wskaźników, wydaje się, że dynamika zwrotnicy jest wystarczająca. Auto jest bardzo „miękkie”, a przy mocnym wciśnięciu pedału gazu zauważalnie „kuca” na tylnej osi. Silnik V6 brzmi rasowo, także w wersji hybrydowej. Jednak bardzo cichy: brak głośnego układu wydechowego, tylko sześć cylindrów gdzieś z przodu.

Tryb sportowy w przewidywalny sposób sprawia, że ​​przepustnica jest bardziej responsywna, a RX dość szybko podnosi pożądaną prędkość – jak się wydaje – w tej chwili. Jednocześnie przyspieszenie nawet nieznacznie wciska Cię w oparcie krzesła. W efekcie okazuje się, że siedząc w kabinie nie odczuwasz żadnego dyskomfortu z powodu braku dynamiki. Ale ta zwrotnica nie zapewnia dynamiki jako takiej. Magiczny Lexus, nie inaczej!

Samochód hybrydowy jest wyposażony w CVT, dzięki czemu trakcja podczas przyspieszania jest płynna, bez przełączania. Ale w wersji RX 350, która ma ośmiobiegową skrzynię biegów z przekładnią hydrokinetyczną, zmiany biegów są przyjemne.

Zużycie paliwa

Odrębną kwestią jest zużycie paliwa w Lexusie RX, ponieważ rzeczywiste wartości tutaj znacznie odbiegają od deklarowanych. Najbardziej ekonomiczny można nazwać RX 300, w którym zainstalowany jest 2,0-litrowy silnik turbo. Pomimo tego, że w cyklu miejskim według paszportu taki samochód powinien spalać około 10 litrów na 100 km, w rzeczywistości okazuje się, że około 15. Na autostradzie do 120 km / h zużycie wyniesie co najmniej 12 litrów, a jeśli poruszasz się z prędkością 150-180 km / h, zużycie przekroczy granicę 16 litrów benzyny. Co ciekawe, 350 zużywa mniej więcej tyle samo paliwa. Jedyną różnicą jest to, że 300 jest bardziej ekonomiczny w mieście z spokojną jazdą, a 350 jest na autostradzie. Głównym powodem takiej sytuacji jest skrzynia biegów, ponieważ w wersji RX 350 nie ma już sześciu, ale osiem stopni, co pozwala zaoszczędzić paliwo przy dużych prędkościach.

Najmniej paliwa zużywa testowy RX 450h. Obiecane zużycie paszportu to około 6 l/100 km. W rzeczywistych warunkach można zmieścić 10 litrów (cykl mieszany). Hybryda jest oczywiście bardzo wydajną technologią w mieście, zwłaszcza jeśli chodzi o oszczędność paliwa. System może w razie potrzeby wyłączyć silnik, rozpocząć jazdę wyłącznie na napędzie elektrycznym i naładować akumulator, gdy zjedziesz w kierunku świateł drogowych.

Ale na torze to już nie działa. Podam wymowny przykład: po przejechaniu około 80 km z prędkością 140-180 km/h uzyskałem spalanie 16 l/100 km. W drodze powrotnej tą samą trasą miejscami były „toffi”, a na tej samej odległości okazało się, że spełnia 11 litrów.

Oczywiście na tle niemieckich konkurentów z silnikami diesla „wlewanie” tylu pieniędzy do baku naszego auta wygląda przerażająco. Ale wybierając Lexusa RX, w rzeczywistości kupujący nadal oszczędzają pieniądze (na wspomnianym powyżej zakupie, serwisie i odsprzedaży). Dlatego po obliczeniu wszystkich kosztów można argumentować, że zużycie paliwa nie jest poważną wadą japońskiego crossovera.

Wybór silnika

Jeśli mówimy o moich preferencjach, to zatrzymałbym się na wersji RX 350. Faktem jest, że „hybryda” w tej samej konfiguracji okazuje się droższa o 8600 USD. Aby zrekompensować tę różnicę ze względu na zużycie paliwa, trzeba przejechać 150 tysięcy kilometrów.

Oczywiście hybrydowa elektrownia Lexusa to osobna filozofia, a taki samochód ma szereg niezaprzeczalnych zalet w stosunku do innych wersji. Na przykład jest najbardziej komfortowy dla miasta i niesamowicie cichy. Z drugiej strony są też wady. Po pierwsze, napęd na wszystkie koła jest tutaj bardzo warunkowy. Tylne koła napędzane są silnikiem elektrycznym, więc nawet teren z rozładowanym akumulatorem może stać się prawdziwym problemem. Po drugie, hybrydowy Lexus nie może ładować akumulatora 12 V z akumulatora wysokiego napięcia. W rezultacie bateria dość szybko się rozładowuje. Wystarczy trochę stanąć z włączonymi światłami, a trzeba będzie szukać pomocy technicznej. Nawiasem mówiąc, jest to cecha wszystkich samochodów hybrydowych Toyoty.

Jak na wersję z 2,0-litrowym silnikiem, nie jest oszczędna, a do tego brakuje jej jeszcze większej dynamiki. Ponadto wersja RX 300 nie jest dużo tańsza i sprzedawana jest tylko z prostymi poziomami wyposażenia. Na przykład RX 350 Premium jest o 5900 USD droższy niż RX 300 Executive, ale różnica w poziomach wyposażenia jest dość zauważalna. Z drugiej strony, jeśli nie potrzebujesz dodatkowych opcji i obojętnie ci na szybkość, możesz obejrzeć 300. Swoją drogą pogłoski o problemach z turbiną nie były bezpodstawne. Początkowo były roszczenia gwarancyjne, ale potem problem został rozwiązany.

W każdym razie zasoby silnika turbodoładowanego są mniejsze niż w przypadku atmosferycznej jednostki 2GR. Być może będzie to ważne dla tych, którzy kupują samochód na długi czas, a potem zamierzają go sprzedać po okazyjnej cenie.

Wnętrze

Wnętrze Lexusa RX, podobnie jak jego wygląd, nie jest dla każdego. Koneserów takiego podejścia do projektowania jest wielu, ale nie wśród tych, którzy są przyzwyczajeni do niemieckich samochodów. Niektórzy uważają ten salon za bez smaku i bez duszy, ale to tylko japońskie podejście do stylu i designu. Ale miłośnicy wnętrz Lexusa uważają, że taki właśnie powinien być luksus: kiedy wszystko jest duże, kiedy jest dużo drewna i giętkich tworzyw sztucznych, kiedy kierowców otacza przyjemna miękka skóra.

A jeśli zdecydowanie nie możesz znaleźć wady w jakości wykonania i dopasowaniu, to z jakością materiałów jest to łatwe. Ku mojemu zdziwieniu w kabinie znalazło się miejsce na niedrogie tworzywa sztuczne, a przedni panel nie może być obszyty skórą, będzie tylko jego imitacja.

Ale spośród siedemnastu opcji wykończenia z pewnością będziesz mógł wybrać odpowiednią dla siebie. Nawet ci, którzy przesiadają się z niemieckich samochodów, będą mogli znaleźć dla siebie bardziej powściągliwe osiągi. Dopiero teraz drewniane wstawki w obręczy kierownicy (co nie wszystkim się podoba) oferowane są we wszystkich wersjach, z wyjątkiem bardziej „młodzieżowego” F Sport. W nim kierownica jest pokryta skórą, jest czarny sufit, a kontrastowe wstawki w tapicerce siedzeń.

Ale to wszystko kwestia gustu, bo w kabinie BMW też jest na co narzekać, więc trzeba wybrać dla siebie.

Ale wymiary kabiny są niesamowite. Na przykład w RX odległość między słupkami B jest o 5 cm większa niż w Mercedes-Benz GLE (W166). W dużym miękkim fotelu wygodnie jest siedzieć, mimo że nie ma tak wielu ustawień dla tego krzesła (jak na standardy klasy luksusowej): oprócz standardowych opcji jest tylko wysunięcie poduszki i regulacja podparcie lędźwiowe. Ale na przednich siedzeniach praktycznie nie ma podparcia bocznego. W rzeczywistości nie jest to potrzebne w tym aucie: uwierz mi, nie wjedziesz na nim ostro w zakręty.

Wnętrze naszego testowego auta pokryte jest skórą semianilinową. Specyfiką tego materiału jest to, że w jasnych kolorach nie jest łatwy do czyszczenia, ale dość łatwo się brudzi. Warto również zauważyć, że szycie nici na skórzanych elementach wykończenia jest idealne, jakby nie zostało wykonane przez człowieka, ale przez robota. Niektórzy producenci samochodów dobrze by zrobili ucząc się od Japończyków.

Z ergonomią wszystko jest niejednoznaczne. Z jednej strony wiele elementów jest bardzo dużych, zrozumiałych, „sprawdzonych przez czas”. Niemal każda funkcja ma swój własny przycisk, a wszystko jest wygodnie podpisane. Z drugiej strony rozmieszczenie wszystkich tych przycisków jest nieco chaotyczne, aw niektórych miejscach bardzo niewygodne. Na przykład podgrzewane i wentylowane fotele zostały z jakiegoś powodu umieszczone za dźwignią zmiany biegów. Intuicyjna i szybka aktywacja jednej z tych funkcji nie jest taka łatwa.

Sterowanie systemem multimedialnym za pomocą zastrzeżonego touchpada również nie jest łatwe, a proces ten wymaga trochę przyzwyczajenia. Ogólnie rzecz biorąc, elektronika Lexusa to wciąż ta zagadka! Inżynierowie starali się wyposażyć samochód we wszystkie nowoczesne funkcje, ale algorytmy ich pracy czasami powodują cierpienie kierowcy. Tam, gdzie dałoby się użyć jednego przycisku, w Lexusie trzeba wcisnąć dwa, a żeby włączyć niektóre funkcje, trzeba przeczytać instrukcję. To prawda, że ​​w porównaniu z niemiecką konkurencją wszystkie te przyciski i przełączniki działają bez zarzutu.

Główną zasadą w kabinie Lexusa jest jak najcichsza praca. Klimatyzacja jest prawie niesłyszalna, podobnie jak wentylacja siedzeń (działa na wlocie powietrza). Okna zamykają się bardzo ładnie (szyba, powtarzam, jest tutaj podwójna). Dno uchwytu na kubek na tunelu środkowym można pogłębić dla różnych pojemników i unosi się bardzo płynnie. Po zmianie stylizacji nisza smartfona otrzymała gumowy tłumik, aby zminimalizować hałas związany z jego ruchem. W efekcie można powiedzieć, że króluje tu swój własny świat, w którym dzięki dziesiątkom kilogramów izolacji akustycznej i wibracyjnej obowiązują ich własne zasady.

Moją ulubioną rzeczą w kabinie RX jest deska rozdzielcza. Dziwne, że tańszy RAV4 doczekał się niemal cyfrowego „porządku”, a luksusowy model Lexusa za 90 tysięcy dolarów (i nawet po zmianie stylizacji) zadowala się tak prostym ekranem. Przy włączonym podświetleniu w nocy sytuacja nie robi się już ładniejsza, a jedyne, co można zauważyć plusem, to możliwość zmiany koloru skali obrotomierza podczas przełączania trybów. Jestem pewien, że taki porządek odstraszył wielu potencjalnych nabywców. To prawda, Japończycy twierdzą, że klienci nie narzekają.

Ale jeszcze bardziej zaskakujące jest to, że centralny wyświetlacz, w przeciwieństwie do „porządnego”, wygląda bardzo nowocześnie. Rozdzielczość ekranu i jakość obrazu są doskonałe. Ale nadal trudno jest zrozumieć logikę zarządzania różnymi interfejsami i menu. Dobrze, że teraz pojawiło się Apple CarPlay, które może „nakładać się” na mankamenty standardowego systemu.

Byłoby miło śledzić aktualizację wyświetlacza, aby zwiększyć rozdzielczość wszechstronnych kamer i zrobić wektor grafiki, aby piksele nie były widoczne. Ta sama funkcja przeglądu kołowego jest zaimplementowana całkiem dobrze.

Jeśli chodzi o tylny rząd, to od razu zauważę brak tunelu transmisji, a ta różnica dotyczy nie tylko wersji hybrydowej, gdzie nie ma kardana, ale także wszystkich innych opcji. Co ciekawe, inżynierowie nie osiągnęli tego kosztem wolnej przestrzeni w kabinie. Miejsca na nogi jest mnóstwo, chociaż rozstaw osi RX jest o 10 cm krótszy niż, powiedzmy, Touarega. Siedzenie w drugim rzędzie jest bardzo wygodne, między innymi dzięki miękkiej sofie, która daje dodatkowy komfort pasażerom. Podłokietnik z wnęką i podstawkami. Nachylenie samego oparcia jest regulowane w dość szerokim zakresie. Zaznaczę tylko, że miejsca nad głową dla wysokiego pasażera jest niewiele.

Pomimo tego, że w tylnym rzędzie znajduje się sofa, a nie pojedyncze krzesła, przeciętnemu pasażerowi nie będzie wygodnie siedzieć ze względu na bardzo sztywny podłokietnik. Pasażerowie z tyłu mają dostęp do ogrzewania tylnej kanapy, dwóch ładowarek USB i rolet w pakiecie Luxury. Oparcia przednich siedzeń są pokryte skórą. Sofa można przesuwać w kierunku wzdłużnym, znacznie zwiększając objętość bagażnika. Ciekawy szczegół: przed zmianą stylizacji można było regulować pochylenie tylnej kanapy za pomocą napędu elektrycznego, ale teraz zdecydowano się usunąć tę wygodną opcję.

Zaznaczam, że na niektórych rynkach oferowana jest również wersja Long, w której dodatkowo wyposażony jest trzeci rząd siedzeń. Zwiększenie przestrzeni uzyskano poprzez zwiększenie nadwozia o 10 cm przy tym samym rozstawie osi. Co więcej, takie crossovery mogą być siedmiomiejscowe lub sześciomiejscowe, gdzie drugi rząd reprezentują dwa fotele kapitańskie. Nawiasem mówiąc, takie auta też mamy dostępne, ale na zamówienie. Myślę, że siedmiomiejscowy RX (ze względu na wygodę i imponujący wygląd) to dobra opcja dla podróżujących z rodziną.

Prowadzić

Układ kierowniczy w RX ma ciekawą funkcję. Ze względu na to, że połączenie z kołami jest słabo odczuwalne, wydaje się, że jedziesz jakąś dużą ramą. Jednak pod względem obsługi ustawienia układu kierowniczego pozostawiają wiele do życzenia.

Ale rolka ciała, która jest niespodziewanie mała. Podczas zmiany stylizacji japońscy inżynierowie wzmocnili stabilizatory, usztywnili nadwozie i sfinalizowali adaptacyjne zawieszenie. Teraz RX stał się jeszcze wygodniejszy, a w trybie Sport zaczął być lepiej kontrolowany. A nawet gdy zawieszenie jest „ściśnięte”, samochód pozostaje wygodny, redukując wibracje i osadzanie się w boksach. Jestem pewien, że w podstawowych wersjach na standardowych sprężynach samochód będzie się inaczej zachowywał. Jedyne, co psuje sielankę, to uderzenia ciężkich 20-calowych kół, gdy zawieszenie „nie odgaduje” charakteru jezdni i za bardzo się odpręża.

Na autostradzie prędkość 140-150 km/h można uznać za całkiem komfortową, ale nawet do 180 kilometrów ta hybryda przyspiesza bez problemów, a nawet doskonale utrzymuje trajektorię. Jednocześnie w kabinie jest nadal stosunkowo cicho. Ale to, co dzieje się przy takiej prędkości z kierownicą, absolutnie mi się nie podoba. Podobno, aby uchronić kierowcę przed niedokładnymi ruchami, kierownica staje się mniej wrażliwa. Skręt minimalny w ogóle nie działa, reakcja jest bardzo późna, a jeśli skręcisz kierownicą mocniej, auto reaguje ostrym pochyleniem. W takich momentach pewność siebie spada i znowu chcesz zwolnić do 140 km/h. Co więcej, hamulce tutaj są dalekie od ideału.

Początkowo skuteczność hamowania w RX wydaje się całkiem normalna. Oczywiście samochód „kiwa głową”, co przy takich ustawieniach zawieszenia jest nieuniknione, ale jednocześnie crossover zatrzymuje się płynnie i bez szarpnięć. Dodatkowo przy hamowaniu awaryjnym opór na pedałach jest przewidywalny, ale nie ma awarii. Na pierwszy rzut oka wszystko jest w porządku. Jednak pomiary drogi hamowania dały rozczarowujące wyniki – 41,3 metra. W niemal idealnych warunkach trzy razy z rzędu dostałem 42 metry hamując ze 100 km/h.

Uważa się, że wszystkie wyniki przekraczające 40 metrów są obarczone niebezpieczeństwem. Za normalną wartość na dzień dzisiejszy uważa się wskaźnik 37 metrów. Dla porównania Mercedes-Benz GLE W166 pokazał wynik 39 metrów, co również nie jest idealne, ale znacznie lepsze. Tak więc ostre manewry na Lexusie muszą być wykonywane z myślą o skuteczności hamowania lub coś z nimi zrobić. W sprzedaży są wzmocnione zestawy hamulcowe, dzięki którym na podstawie opinii droga hamowania skróci się o 3-5 metrów. Ale z drugiej strony, jeśli jeździsz spokojnie, wystarczy ci zwykły układ hamulcowy.

Należy zauważyć, że Lexus RX nie jest samochodem terenowym, nawet pomimo deklarowanego prześwitu 20 cm, w rzeczywistości jest to crossover z napędem na przednie koła, w którym tylna oś jest połączona za pomocą sprzęgła lub za pomocą silnika elektrycznego. Obie opcje podczas poślizgu wystarczą na bardzo krótki czas. Nie zapominajmy jednak, że mówimy o miejskim crossoverze zbudowanym na wspólnej platformie z Toyotą Camry.

Porównanie z Mercedes-Benz GLE W166

Miałem okazję testować RX 450h przez tydzień. Przez cały ten czas byłem przyzwyczajony do powolnej i zrelaksowanej jazdy tym autem. Ja po prostu cieszyłem się jazdą, mimo że auto nie wyróżnia się właściwościami jezdnymi i zużywa za dużo paliwa.

Kiedy wsiadam do Mercedesa-Benz GLE (W166) po spędzeniu czasu za kierownicą Lexusa, przestaję myśleć o tym, jak samochód się prowadzi i szukam ciszy i spokoju. W porównaniu do Lexusa Mercedesowi brakuje izolacji akustycznej.

Należy od razu zauważyć, że nadwozie W166 zostało już wycofane. Niemniej jednak ten samochód jest nadal uważany za bardzo wygodny w swojej klasie, pozostając jednocześnie dobrze kontrolowanym. Ale nadal pod względem komfortu ten Mercedes jest gorszy od Lexusa. Po przejechaniu przez wyboje na karoserii pozostaje sporo drgań, których w japońskim crossoverze praktycznie nie ma. Ale ustawienia kierownicy w Mercedesie pozwalają na znacznie bardziej aktywną jazdę. Ale do swobodnej jazdy po mieście bardziej odpowiedni jest układ kierowniczy Lexusa.

Porównanie z VW Touaregiem

Zawieszenie pneumatyczne Touarega zapewnia kierowcy większą równowagę, zwłaszcza gdy włączony jest tryb sportowy. Ten niemiecki crossover lepiej wchodzi w zakręty dzięki bardziej pouczającemu układowi kierowniczemu, można nim łatwo manewrować nawet przy prędkościach do 200 km/h. Również dynamika jest tutaj znacznie lepsza, a zużycie paliwa mniejsze.

Ogólnie rzecz biorąc, Touareg z zawieszeniem pneumatycznym jest dość wygodnym crossoverem. Ale nawet na 18-calowych felgach nie może dorównać Lexusowi pod względem komfortu. Przede wszystkim różnica jest odczuwalna w izolacji hałasu i wibracji. Ponadto, przy porównywalnym przebiegu samochodów testowych, we wnętrzu Touarega jest już więcej obcych dźwięków. A co najważniejsze, przejazd dołów i wybojów w niemieckim crossoverze jest znacznie silniejszy, więc lepiej je ominąć. Ale robienie tego jest znacznie łatwiejsze niż na japońskim crossoverze.

Wnętrze Touarega znajduje się ponad głową i ramionami nad RX i dla wielu dzisiaj ten czynnik jest decydujący przy wyborze samochodu. Co prawda brakuje mi tutaj poczucia wysokich kosztów, które miejscami graniczyłyby z kontrowersyjnymi decyzjami, jak to często bywa w klasie luksusowej. Zauważam też, że obfitość wyświetlaczy i przycisków dotykowych może odstraszyć bardziej dojrzałą publiczność.

Wniosek

Oczywiście Lexus RX nie jest pozbawiony wad i słabości, ale jest więcej niż wystarczająco ważnych argumentów za jego zakupem. Swoje obżarstwo usprawiedliwia przystępną ceną usług. Powolność i brak obsługi – wygoda. Niezdarny (dla niektórych) design i ponury system multimedialny – legendarna niezawodność. To, co jest naprawdę ważne, a co nie, i czy jedno może zastąpić drugie, zależy nie tyle od naszych upodobań, co od naszego stylu życia i priorytetów. A jak wiesz, czasem się zmieniają. To wyjaśnia, jak ludzie, którzy przez całe życie jeździli niemieckimi samochodami, przestawiają się na japońskie. I wzajemnie.