Lexus RX 450h: en lyx som inte behöver stressas fram

På testet har vi en uppdaterad Lexus RX. Tidigare hade jag redan kört denna japanska crossover, men bara på dess pre-styling-version, och redan vägde alla dess för- och nackdelar. Då hade jag motstridiga känslor. Den här gången ska jag dra slutsatser genom att jämföra honom med några klasskamrater.

Jag måste genast säga att denna japanska crossover fortfarande inte skiljer sig åt i dynamik och enastående föraregenskaper; precis som tidigare är han ganska frossande. Men trots mina egna preferenser (och jag är ett fan av den tyska bilindustrin) tittade jag den här gången med intresse på Lexus. För att vara ärlig så gillade jag den här bilen. Och det är inte ens det att efter omstylingen i RX har något förändrats dramatiskt (även om ingenjörerna förstås har uppdaterat något). Förmodligen har förändringar skett hos mig, och detta har påverkat uppfattningen av bilen.

Men låt oss ta reda på det tillsammans.

Utseende

Det ska också sägas att den uppdaterade Lexus RX har revolutionerande BladeScan-strålkastare. Medan hela världen använder matriser för att styra ljuspunkten och ständigt ökar antalet dioder för att förbättra noggrannheten, har Lexus ingenjörer skapat ett alternativ och det verkar som om de kommer att utmärka sig inom vägbelysningsteknik.

Som jämförelse, i de mest moderna matrisstrålkastarna Multibeam från Mercedes-Benz, är 84 dioder installerade. Selektiv inaktivering av vissa dioder, beroende på trafiksituationen, gör att du kan “klippa ut” mötande och förbipasserande fordon, samt markera vägskyltar och fotgängare. Men i BladeScan-strålkastarna finns det bara tolv dioder, men de lyser inte på vägen, utan på en roterande spegel, som, genom att ändra reflektionsvinkeln med en mycket hög frekvens, sprider ljusstrålen. Och för att “klippa” en annan bil ur bäcken slocknar dioden i en bråkdel av en sekund. Som ett resultat var det möjligt att uppnå den högsta noggrannheten, motsvarande driften av fyrahundra dioder, med endast tolv till sitt förfogande.

Man tror att denna teknik redan har ifrågasatt vidareutvecklingen av konventionella matrisstrålkastare från tillverkarna Continental och Hella. Det visar sig att till ett lägre pris och storlek ger denna teknik ett bättre resultat. Under testet testade vi specifikt prestandan hos BladeScan-belysningen på Lexus RX, så att vi kan bekräfta systemets utmärkta prestanda.

Om vi ​​pratar om modellens utseende, så ser RX, för mig, ganska kontroversiell ut. Å ena sidan är detta en representant för den japanska designskolan, och det faktum att den inte kan kallas helt ful (som till exempel Honda Pilot) är redan bra. Däremot finns det en hel del aggressivitet i designen av denna Lexus, vilket ska motsvara bilens karaktär. Men aggressiv körning är inte alls den starka sidan med denna crossover, även om vi kommer att diskutera detta i detalj senare. Det är sant, jag är säker på att många bara älskar den här modellen för de ljusa elementen i designen, som avsevärt skiljer den från klasskamrater.

Positionering

I den nuvarande generationen passar dimensionerna på Lexus RX redan klart in i klassen av lyxiga crossovers i full storlek “K3”. Den spelar Mercedes-Benz GLE, BMW X5 och Volvo XC90. RX är ganska jämförbar med de indikerade crossovers både i längd (4890 mm) och i bredd (2180 mm), förutom att den “inte håller ut” lite på höjden (1705 mm). Men Volkswagen Touareg är exakt densamma vad gäller yttermått som test-RX. Visserligen är hjulbasen på den tyska bilen fortfarande större, men konstigt nog påverkar detta inte kabinens layout.

Men många köpare jämför fortfarande traditionellt denna Lexus med mindre crossovers som Audi Q5, BMW X3 eller Mercedes-Benz GLC. Dessutom brukade det finnas en åsikt att RX-modellen är en “kvinnlig” bil. Men dessa åsikter bleknar redan.

När det gäller priset på crossovern ligger RX någonstans mitt emellan de proportionerliga tyska lyxklasskamraterna och mer kompakta modeller. Sedan 2016 har RX blivit lite mer prisvärd, med start på $55 000 för Business-versionen med 2,0-litersmotor och fyrhjulsdrift. En bil med en 3,5-litersmotor i ett hyfsat Premiumpaket kommer att kosta 69 000 dollar. Och i den maximala konfigurationen av Luxury och med ett hybridkraftverk som heter 450h (som vi har på testet), är den här bilen redan under 90 tusen rubel.

Det visar sig att man för samma pengar idag bara kan köpa en VW Touareg eller en Volvo XC90. Men många köpare anser inte att dessa märken är lika med Lexus. Men GLE, X5 eller Q8 i bra trimnivåer kommer att kosta cirka 20% mer.

Det är sant att begreppet “bra utrustning” är väldigt subjektivt. Speciellt när man jämför japanska och tyska bilar. Till exempel är Lexus redan i “basen” utrustad med dubbla glasrutor, ett bra ljudsystem och en läderinteriör. Dessutom finns Apple CarPlay, trådlös smartphone-laddning, servostyrstång och Keyless-system. Å andra sidan har inte ens toppmoderna RX många av de populära alternativen som är specifika för denna klass. Det finns till exempel inga massagemöjligheter och flerkonturstolar, mörkerseendefunktioner eller dörrstängare vid stängning finns inte heller här. Och i Ukraina, av någon anledning, finns det ingen projektionsvisning i listan över alternativ, som erbjuds på andra marknader.

Sammantaget är Lexus RX ett bra alternativ till en BMW, Audi eller Mercedes-Benz om du vill hålla dig i lyxklassen samtidigt som du sparar pengar. Dessutom kommer du att kunna spara pengar inte bara under köpet av en bil, utan också under underhållsprocessen. Saken är den att RX är mycket billigare i underhåll än sina tyska konkurrenter. För 100 tusen miles kommer regelbundet underhåll och byte av bromsbelägg var 30 tusen km att kosta dig cirka tre tusen dollar. Men att serva en BMW X5 eller Mercedes-Benz GLE för de första 100 000 körningarna kommer att kosta minst två tusen dollar mer. Och om vi tar hänsyn till kostnaden på andrahandsmarknaden om 3-4 år, visar det sig att det månatliga ägandet av Lexus RX, trots den högre bränsleförbrukningen, är ungefär två gånger billigare än de tidigare nämnda X5, GLE, Q8 (och ännu mer Range Rover).

Det är sant att frågan om sparande inte är i första hand här; du måste förstå väl vad du kommer att behöva offra för sådana besparingar och problemfri drift. Och också för att förstå vad köpare av tyska lyxiga crossovers är villiga att betala för mycket för när de väljer sina bilar istället för Lexus.

Dynamik

De deklarerade egenskaperna indikerar att Lexus RX inte kan skryta med dynamik jämfört med någon av dagens konkurrenter. Den här bilen är definitivt inte lämplig för dem som ständigt har bråttom någonstans. RX med en 2,0-liters motor accelererade i vårt senaste test till “hundratals” på 9 sekunder (och detta är till och med 0,5 sekunder snabbare än resultatet som anges av tillverkaren). Samtidigt är kraften hos en sådan kraftenhet på intet sätt liten, nästan 240 krafter. RX 350-versionen med en V6-motor producerar redan 300 “hästar”, men visar inte heller enastående dynamik: 8,2 s till 100 km / h. I jämförelse är detta inte ens i nivå med tyska konkurrenters basmotorer på 2,0 liter. Men under huven kommer din Lexus att ha den legendariska 2GR-motorn vad gäller tillförlitlighet med en resurs på under en halv miljon kilometer.

Orsaken till diskrepansen mellan dynamik och kraft ligger i växellådan. Lexus installerar fortfarande mycket pålitliga och smidiga Aisin automatiska växellådor. Naturligtvis är deras resurs imponerande med indikatorer för 250 tusen kilometer. Men tyvärr är det inte vettigt att jämföra enheterna installerade på Lexus med tyska ZF-lådor när det gäller hastighet. Och i hybridversionen är i allmänhet en variator installerad.

Å andra sidan, om du inte känner till indikatorerna, känns det som att crossoverns dynamik är ganska tillräcklig. Bilen är väldigt “mjuk”, och med ett skarpt tryck på gaspedalen “hukar den” sig märkbart på bakaxeln. V6-motorn låter fullblod, även i hybridversionen. Men väldigt tyst: inget högljutt avgassystem, bara sex cylindrar fram någonstans.

Sportläget gör förutsägbart att gasen känns mer lyhörd, och RX tar upp den hastighet du vill – känns det – för tillfället ganska snabbt. Samtidigt pressar accelerationen dig till och med något i stolsryggen. Som ett resultat visar det sig att du inte känner något obehag på grund av bristande dynamik när du sitter i kabinen. Men denna crossover ger inte dynamik som sådan. Magic Lexus, inte annars!

Hybridbilen är utrustad med en CVT, så dragkraften vid acceleration är mjuk, utan växling. Men i versionen av RX 350, som har en åttaväxlad vridmomentomvandlarlåda, känns växlingarna bra.

Bränsleförbrukning

Bränsleförbrukningen i Lexus RX är en separat fråga, eftersom de faktiska siffrorna här skiljer sig markant från de deklarerade. Den mest ekonomiska kan kallas RX 300, där en 2,0-liters turbomotor är installerad. Trots det faktum att i stadscykeln, enligt passet, en sådan bil ska konsumera cirka 10 liter per 100 km, visar det sig i verkligheten cirka 15. På motorvägen upp till 120 km / h kommer förbrukningen att vara minst 12 liter, och om du rör dig med en hastighet av 150-180 km / h, kommer förbrukningen att passera märket på 16 liter bensin. Intressant nog förbrukar 350:an ungefär lika mycket bränsle. Den enda skillnaden är att 300:an är mer ekonomisk i staden med en lugn åktur, och 350:an är på motorvägen. Huvudorsaken till denna situation är växellådan, för i RX 350-versionen finns det inte längre sex, utan åtta steg, vilket sparar bränsle vid hög hastighet.

Testet RX 450h förbrukar minst bränsle. Den utlovade passförbrukningen är ca 6 l/100 km. Under verkliga förhållanden får du plats med 10 liter (blandad cykel). Naturligtvis är en hybrid en mycket effektiv teknik när den används i staden, särskilt när det gäller bränsleekonomi. Systemet kan stänga av motorn vid behov, börja köra enbart på el och ladda batteriet när du rullar mot ett trafikljus.

Men på banan fungerar det inte längre. Jag kommer att ge ett vältaligt exempel: efter att ha kört cirka 80 km med en hastighet av 140-180 km / h fick jag en förbrukning på 16 l / 100 km. På vägen tillbaka längs samma sträcka blev det “kola” på sina ställen, och på samma sträcka visade det sig möta 11 liter.

Naturligtvis, mot bakgrund av tyska konkurrenter med dieselmotorer, ser det skrämmande ut att “hälla” så mycket pengar i tanken på din bil. Men genom att välja Lexus RX sparar köpare fortfarande pengar (på köpet, servicen och återförsäljningen som nämns ovan). Därför, efter att ha beräknat alla kostnader, kan det hävdas att bränsleförbrukningen inte är en allvarlig nackdel med den japanska crossoveren.

Motorval

Om vi ​​pratar om mina preferenser, skulle jag stanna vid versionen av RX 350. Faktum är att “hybriden” i samma konfiguration visar sig vara dyrare med $ 8 600. För att få tillbaka denna skillnad på grund av bränsleförbrukningen måste du köra 150 tusen kilometer.

Naturligtvis är Lexus hybridkraftverk en separat filosofi, och en sådan bil har ett antal obestridliga fördelar jämfört med andra versioner. Det är till exempel det bekvämaste för staden och otroligt tyst. Å andra sidan finns det också nackdelar. För det första är fyrhjulsdriften väldigt villkorad här. Bakhjulen drivs av en elmotor, så även en del terräng med urladdat batteri kan bli ett verkligt problem. För det andra kan hybrid Lexus inte ladda ett 12-voltsbatteri från ett högspänningsbatteri. Som ett resultat tappar batteriet ganska snabbt. Det räcker att stå lite med strålkastarna på, och du måste söka teknisk hjälp. Detta är förresten en egenskap hos alla Toyotas hybridbilar.

När det gäller versionen med en 2,0-litersmotor är den inte ekonomisk, och den saknar ännu mer dynamik. Dessutom är RX 300-versionen inte mycket billigare och säljs endast med enkla trimnivåer. Till exempel är RX 350 Premium $5 900 dyrare än RX 300 Executive, men skillnaden i utrustningsnivåer är ganska märkbar. Å andra sidan, om du inte behöver extra tillval och du är likgiltig för hastighet, då kan du titta på 300:an. Förresten, rykten om problem med turbinen var inte grundlösa. Först fanns det garantianspråk, men sedan var problemet löst.

Hur som helst är resursen för turbomotorn mindre än den för den atmosfäriska 2GR-enheten. Kanske kommer detta att vara viktigt för dem som köper en bil länge, och sedan ska sälja den till ett fyndpris.

Interiör

Interiören i Lexus RX, liksom dess utseende, är inte för alla. Det finns många kännare av detta synsätt på design, men inte bland dem som är vana vid tyska bilar. Vissa anser att denna salong är smaklös och själlös, men detta är bara ett japanskt förhållningssätt till stil och design. Men beundrare av Lexus interiörer tror att det är precis så här lyx ska vara: när allt är stort, när det finns mycket trä och böjlig plast, när åkarna är omgivna av behagligt mjuk hud.

Och om du definitivt inte kan hitta fel på byggkvaliteten och passformen, så är det lätt med kvaliteten på materialen. Till min förvåning fanns det en plats i kabinen för billiga plaster, och frontpanelen kan inte höljas i läder, det kommer bara att finnas dess imitation.

Men bland de sjutton trimalternativen kommer du säkert att kunna välja rätt för dig själv. Även de som byter från tyska bilar kommer att kunna hitta en mer återhållsam prestanda för sig själva. Först nu erbjuds träinsatserna i rattkransen (som inte alla gillar) i alla versioner, förutom den mer “ungdomliga” F Sport. I den är ratten klädd i läder, det finns ett svart tak och kontrasterande insatser i klädseln på sätena.

Men allt detta är en smaksak, för i BMW-hytten finns det också något att klaga på, så du måste välja själv.

Men måtten på kabinen är fantastiska. Till exempel är avståndet i RX mellan B-stolparna 5 cm större än i Mercedes-Benz GLE (W166). Det är bekvämt att sitta i en stor mjuk stol, även om det inte finns så många inställningar för denna stol (med standarden för en lyxklass): förutom standardalternativen finns det bara en förlängning av kudden och justering av ländstödet. Men det finns praktiskt taget inget sidostöd i framsätena. Faktum är att det inte behövs i den här bilen: tro mig, du kommer inte skarpt in i svängar på den.

Interiören i vår testbil är mantlad i semianilinläder. Det speciella med detta material är att det i ljusa färger inte är särskilt lätt att rengöra, men det blir ganska lätt smutsigt. Det är också värt att notera att trådsömmen på läderbeklädnadselementen är perfekt, som om den inte gjordes av en person, utan av en robot. Vissa biltillverkare skulle göra klokt i att lära sig av japanerna.

Med ergonomi är allt tvetydigt. Å ena sidan är många element mycket stora, begripliga, “testade av tiden”. Nästan varje funktion har sin egen knapp, och allt är bekvämt signerat. Å andra sidan är placeringen av alla dessa knappar något kaotisk och på vissa ställen mycket obekväm. Till exempel var uppvärmda och ventilerade säten av någon anledning placerade bakom växelspaken. Att intuitivt och snabbt aktivera en av dessa funktioner är inte så lätt.

Att styra multimediasystemet med den proprietära pekplattan är inte heller särskilt lätt, och processen tar lite tid att vänja sig vid. Och generellt sett är Lexus elektronik fortfarande det pusslet! Ingenjörer försökte utrusta bilen med alla moderna funktioner, men algoritmerna i deras arbete gör ibland att föraren lider. Där det skulle vara möjligt att använda en knapp behöver du i Lexus trycka på två, och för att aktivera vissa funktioner måste du läsa instruktionerna. Det är sant att i jämförelse med tyska konkurrenter fungerar alla dessa knappar och omkopplare felfritt.

Huvudregeln i Lexus-kabinen är att arbeta så tyst som möjligt. Luftkonditioneringssystemet är nästan ohörbart, precis som ventilationen av sätena (det fungerar på luftintaget). Fönstren stänger väldigt fint (glaset, jag upprepar, är dubbelt här). Botten av mugghållaren på den centrala tunneln kan fördjupas för olika behållare, och den reser sig mycket mjukt. Efter omstyling fick nischen för smarttelefonen en gummidämpare för att minimera brus från dess rörelse. Som ett resultat kan vi säga att här råder en egen värld där, tack vare tiotals kilogram buller och vibrationsisolering, deras egna regler gäller.

Min favoritsak med RX:s kabin är instrumentbrädan. Det är märkligt att den billigare RAV4:an fick en nästan digital “städning”, och lyxmodellen från Lexus för 90 tusen dollar (och även efter restyling) nöjer sig med en så enkel skärm. Med bakgrundsbelysningen påslagen på natten blir situationen inte trevligare, och det enda som kan noteras med ett plustecken är möjligheten att ändra färgen på varvräknarskalan när du byter läge. Jag är säker på att en sådan städning skrämde bort många potentiella köpare. Det är sant att japanerna hävdar att kunderna inte klagar.

Men ännu mer överraskande är att den centrala displayen, till skillnad från den “prydliga”, ser väldigt modern ut. Skärmupplösning och bildkvalitet är utmärkt. Men det är fortfarande svårt att förstå logiken i att hantera olika gränssnitt och menyer. Det är bra att det nu finns Apple CarPlay, som kan “överlappa” bristerna i standardsystemet.

Det skulle vara trevligt att följa uppgraderingen av displayen för att öka upplösningen på allroundkamerorna, och göra grafikvektorn, så att pixlarna inte är iögonfallande. Samma funktion av cirkulär granskning implementeras ganska bra.

När det gäller den bakre raden kommer jag omedelbart att notera frånvaron av en transmissionstunnel, och denna skillnad är inte bara i hybridversionen, där det inte finns någon kardan, utan också i alla andra alternativ. Intressant nog uppnådde ingenjörerna detta på bekostnad av ledigt utrymme i kabinen. Benutrymmet är gott, även om RX:s hjulbas är 10 cm kortare än till exempel Touaregs. Att sitta på andra raden är mycket bekvämt, bland annat tack vare den mjuka soffan, som ger passagerarna extra komfort. Det finns ett armstöd med nisch och underlägg. Själva ryggens lutning är justerbar i ett ganska brett område. Jag ska bara notera att det inte finns mycket utrymme ovanför huvudet för en lång passagerare.

Trots att det finns en soffa på bakre raden, och inte enskilda stolar, kommer den genomsnittlige passageraren att tycka att det är obehagligt att sitta på grund av det mycket stela armstödet. Passagerare bak har tillgång till soffvärme bak, två USB-laddare och persienner i Luxury-paketet. Framstolarnas ryggar är klädda i konstläder. Soffan kan flyttas i längdriktningen, vilket avsevärt ökar stammens volym. En intressant detalj: före restyling var det möjligt att justera lutningen på baksidan av den bakre soffan med en elektrisk enhet, men nu bestämde de sig för att ta bort detta bekväma alternativ.

Jag noterar att för vissa marknader erbjuds även en lång version, där en tredje sätesrad är extra utrustad. Utrymmesökningen erhölls genom att öka karossen med 10 cm med samma hjulbas. Dessutom kan sådana crossovers vara antingen sju- eller sexsitsig, där den andra raden representeras av två kaptensstolar. Sådana bilar har vi förresten också att tillgå, men på beställning. Jag tror att sjusitsig RX (för sin komfort och imponerande karaktär) är ett bra alternativ för dem som reser med familjen.

Kör

Styrningen i RX har en intressant funktion. På grund av att kopplingen med hjulen känns dåligt verkar det som att du kör någon form av stor ram. Men hanteringsmässigt lämnar styrinställningarna mycket övrigt att önska.

Men body roll, som är oväntat liten. Under omstylingen förstärkte japanska ingenjörer stabilisatorerna, gjorde karossen ännu styvare och slutförde den adaptiva fjädringen. Nu har RX blivit ännu bekvämare, och i Sport-läge har den börjat styras bättre. Och även när fjädringen är “klämd” förblir bilen bekväm genom att minska vibrationer och ansamlingar i groparna. Jag är säker på att i grundversionerna på standardfjädrar kommer bilen att bete sig annorlunda. Det enda som förstör idyllen är slagen från tunga 20-tumshjul när fjädringen “inte gissar” vägbanans karaktär och slappnar av för mycket.

På motorvägen kan 140-150 km/h anses vara ganska bekvämt, men även upp till 180 kilometer accelererar denna hybrid utan problem och håller till och med banan perfekt. Samtidigt är kabinen fortfarande relativt tyst. Men det som händer i sådan fart med ratten gillar jag absolut inte. Tydligen, för att återförsäkra föraren från felaktiga rörelser, blir ratten mindre känslig. Minsta sväng fungerar inte alls, reaktionen är väldigt sen och vrider man mer på ratten reagerar bilen med en skarp lutning. I sådana ögonblick blir självförtroendet mindre, och igen vill du sakta ner till 140 km / h. Dessutom är bromsarna här långt ifrån idealiska.

Inledningsvis verkar bromsprestandan i RX ganska normal. Naturligtvis “nickar bilen”, vilket är oundvikligt med sådana fjädringsinställningar, men samtidigt stannar crossoveren smidigt och utan ryck. Dessutom, under nödbromsning, är motståndet på pedalerna förutsägbart, men det finns inget fel. Vid första anblicken är allt bra. Men mätningar av bromssträckan gav nedslående resultat – 41,3 meter. Under nästan idealiska förhållanden fick jag tre gånger i rad 42 meter vid inbromsning från 100 km/h.

Det anses att alla resultat som överstiger 40 meter är förenat med fara. Normalvärdet för idag anses vara en indikator på 37 meter. Som jämförelse visade Mercedes-Benz GLE W166 ett resultat på 39 meter, vilket inte heller är idealiskt, men mycket bättre. Så vassa manövrar på en Lexus måste göras med bromsprestanda i åtanke eller något som har med dem att göra. Förstärkta bromssatser säljs, tack vare vilka, baserat på recensioner, bromssträckan kommer att minska med 3-5 meter. Men återigen, om du kör lugnt räcker ett vanligt bromssystem för dig.

Det är viktigt att notera att Lexus RX inte är en terrängbil, även trots den påstådda markfrigången på 20 cm. I själva verket är detta en framhjulsdriven crossover, där bakaxeln är kopplad antingen genom en koppling eller med hjälp av en elmotor. Båda alternativen vid sladd räcker för en mycket kort tid. Glöm ändå inte att vi pratar om en urban crossover byggd på en gemensam plattform med Toyota Camry.

Jämförelse med Mercedes-Benz GLE W166

Jag hade möjlighet att testa RX 450h under en vecka. Hela den här tiden har jag varit van vid att köra den här bilen ganska långsamt och avslappnat. Jag bara njöt av att köra, trots att bilen inte briljerar i köregenskaper och drar för mycket bränsle.

När jag sätter mig i Mercedes-Benz GLE (W166) efter att ha tillbringat tid bakom ratten i en Lexus slutar jag tänka på hur bilen klarar sig och letar efter lugn och ro. Jämfört med Lexus saknar Mercedes ljudisolering.

Det bör genast noteras att W166-kroppen redan har utgått. Ändå anses denna bil fortfarande vara mycket bekväm inom klassen, samtidigt som den förblir välkontrollerad. Men ändå, när det gäller komfort, är denna Mercedes sämre än Lexus. Efter att ha kört genom gupp finns det kvar många vibrationer på kroppen, som praktiskt taget saknas i den japanska crossoveren. Men rattinställningarna i Mercedes gör att du kan köra mycket mer aktivt. Men för avslappnad körning i staden är Lexus styrning mer lämplig.

Jämförelse med VW Touareg

Luftfjädringen på Touareg ger föraren mer balans, särskilt när sportläget är aktiverat. Denna tyska crossover kommer bättre in i kurvor tack vare en mer informativ styrning, den kan lätt manövreras även i hastigheter upp till 200 km/h. Dessutom är dynamiken här mycket bättre och bränsleförbrukningen är lägre.

Generellt sett är den luftfjädrade Touareg en ganska bekväm crossover. Men även på 18-tumshjul kan den inte matcha Lexus för komfort. Först och främst märks skillnaden i ljud- och vibrationsisolering. Dessutom, med en jämförbar körsträcka på testbilarna, finns det redan fler främmande ljud i Touareg-interiören. Och viktigast av allt, passagen av gropar och gupp i den tyska crossoveren känns mycket starkare, så det är bättre att gå runt dem. Men att göra det är mycket lättare än på en japansk crossover.

Interiören i Touareg är huvud och axlar ovanför RX, och för många idag är denna faktor avgörande vid bilval. Visserligen saknar jag här känslan av höga kostnader, som på sina håll skulle gränsa till kontroversiella beslut, som ofta är fallet i lyxklassen. Och jag noterar också att överflöd av displayer och pekknappar kan skrämma bort en mer mogen publik.

Slutsats

Lexus RX är förstås inte utan brister och svagheter, men det finns mer än tillräckligt tunga argument för att köpa den. Han motiverar sitt frosseri med prisvärd service. Långsamhet och bristande hantering – komfort. En klumpig (för vissa) design och ett dystert multimediasystem – legendarisk tillförlitlighet. Vad som verkligen är viktigt och inte, och om det ena kan ersätta det andra, beror inte så mycket på vår smak, utan på vår livsstil och prioriteringar. Och som ni vet, tenderar de att förändras ibland. Detta förklarar hur människor som har kört tyska bilar hela sitt liv byter till japanska. Och vice versa.