Lexus RX 450h : un luxe qui n’a pas besoin d’être précipité

Sur le test, nous avons un Lexus RX mis à jour. Auparavant, j'avais déjà piloté ce crossover japonais, mais uniquement sur sa version pré-stylisée, et déjà pesé tous ses avantages et inconvénients. Ensuite, j'ai eu des sentiments contradictoires. Cette fois, je tirerai des conclusions en le comparant à certains camarades de classe.

Je dois dire tout de suite que ce crossover japonais ne diffère toujours pas par sa dynamique et ses qualités de conduite exceptionnelles; tout comme avant, il est assez gourmand. Mais, malgré mes propres préférences (et je suis un fan de l'industrie automobile allemande), cette fois j'ai regardé avec intérêt vers Lexus. Pour être honnête, j'ai aimé cette voiture. Et ce n'est même pas qu'après le restylage du RX, quelque chose a radicalement changé (bien que, bien sûr, les ingénieurs aient mis à jour quelque chose). Probablement, des changements se sont produits en moi, et cela a affecté la perception de la voiture.

Mais découvrons-le ensemble.

Apparence

Il faut aussi dire que le Lexus RX mis à jour est doté de phares BladeScan révolutionnaires. Alors que le monde entier utilise des matrices pour contrôler le spot lumineux et augmente constamment le nombre de diodes pour améliorer la précision, les ingénieurs de Lexus ont créé une alternative et il semble qu'ils vont exceller dans la technologie d'éclairage routier.

A titre de comparaison, dans les phares matriciels les plus modernes Multibeam de Mercedes-Benz, 84 diodes sont installées. La désactivation sélective de certaines diodes, en fonction de la situation de la circulation, vous permet de «couper» les véhicules venant en sens inverse et qui passent, ainsi que de mettre en évidence les panneaux de signalisation et les piétons. Mais dans les phares BladeScan, il n'y a que douze diodes, mais elles ne brillent pas sur la route, mais sur un miroir rotatif qui, en modifiant l'angle de réflexion à très haute fréquence, disperse le faisceau lumineux. Et pour “couper” une autre voiture du flux, la diode s'éteint pendant une fraction de seconde. En conséquence, il a été possible d'atteindre la plus grande précision, équivalente au fonctionnement de quatre cents diodes, n'en ayant que douze à sa disposition.

On pense que cette technologie a déjà remis en question le développement ultérieur des phares matriciels conventionnels des fabricants Continental et Hella. Il s'avère qu'à un prix et une taille inférieurs, cette technologie offre un meilleur résultat. Lors du test, nous avons spécifiquement testé les performances de l'éclairage BladeScan sur le Lexus RX, nous pouvons donc confirmer l'excellente performance du système.

Si nous parlons de l'apparence du modèle, alors, pour moi, le RX semble assez controversé. D'une part, c'est un représentant de l'école de design japonaise, et le fait qu'il ne puisse pas être qualifié de complètement moche (comme, par exemple, le Honda Pilot) est déjà bon. En revanche, il y a beaucoup d'agressivité dans le design de cette Lexus, qui devrait correspondre au caractère de la voiture. Mais la conduite agressive n'est pas du tout le point fort de ce crossover, même si nous en reparlerons en détail plus tard. Certes, je suis sûr que beaucoup adorent ce modèle pour les éléments lumineux du design, qui le distinguent considérablement de ses camarades de classe.

Positionnement

Dans la génération actuelle, les dimensions du Lexus RX s'inscrivent déjà clairement dans la classe des multisegments de luxe pleine grandeur “K3”. Il joue Mercedes-Benz GLE, BMW X5 et Volvo XC90. Le RX est tout à fait comparable aux crossovers indiqués tant en longueur (4890 mm) qu'en largeur (2180 mm), sauf qu'il «ne tient pas» un peu en hauteur (1705 mm). Mais le Volkswagen Touareg est exactement le même en termes de dimensions extérieures que le RX d'essai. Certes, l'empattement de la voiture allemande est encore plus grand, mais curieusement, cela n'affecte pas l'aménagement de la cabine.

Cependant, de nombreux acheteurs comparent encore traditionnellement cette Lexus à des multisegments plus petits comme l'Audi Q5, le BMW X3 ou le Mercedes-Benz GLC. De plus, il y avait une opinion selon laquelle le modèle RX est une voiture «féminine». Mais ces opinions s'estompent déjà.

En ce qui concerne le prix du multisegment, le RX se situe quelque part au milieu entre les camarades de classe de luxe allemands proportionnés et les modèles plus compacts. Depuis 2016, le RX est devenu un peu plus abordable, à partir de 55 000 $ pour la version Business avec un moteur de 2,0 litres et un rouage intégral. Une voiture avec un moteur de 3,5 litres dans un ensemble Premium décent coûtera 69 000 $. Et dans la configuration maximale de Luxury et avec une centrale hybride appelée 450h (comme nous l'avons sur le test), cette voiture coûte déjà moins de 90 000 roubles.

Il s'avère que pour le même prix aujourd'hui, vous ne pouvez acheter qu'un VW Touareg ou un Volvo XC90. Mais de nombreux acheteurs ne considèrent pas ces marques égales à Lexus. Mais GLE, X5 ou Q8 dans de bons niveaux de finition coûteront environ 20% de plus.

Certes, la notion de “bon équipement” est très subjective. Surtout quand on compare des voitures japonaises et allemandes. Par exemple, Lexus déjà dans la «base» est équipé d'un double vitrage, d'un bon système audio et d'un intérieur en cuir. De plus, il y a Apple CarPlay, la recharge sans fil des smartphones, la colonne de direction assistée et le système Keyless. D'autre part, même le RX haut de gamme n'a pas beaucoup d'options populaires spécifiques à cette classe. Par exemple, il n'y a pas d'options de massage et les chaises multi-contours, les fonctions de vision nocturne ou les ferme-portes lors de la fermeture ne sont pas non plus fournis ici. Et en Ukraine, pour une raison quelconque, il n'y a pas d'affichage de projection dans la liste des options, qui est proposée sur d'autres marchés.

Dans l'ensemble, le Lexus RX est une bonne alternative à une BMW, une Audi ou une Mercedes-Benz si vous voulez rester dans la classe de luxe tout en économisant de l'argent. De plus, vous pourrez économiser de l'argent non seulement lors de l'achat d'une voiture, mais également lors du processus d'entretien. Le fait est que le RX est beaucoup moins cher en entretien que ses concurrents allemands. Pour 100 000 miles, l'entretien régulier et le remplacement des plaquettes de frein tous les 30 000 km vous coûteront environ trois mille dollars. Mais l'entretien d'un BMW X5 ou d'un Mercedes-Benz GLE pour les 100 000 premiers trajets coûtera au moins deux mille dollars de plus. Et si l'on prend en compte le coût sur le marché secondaire dans 3-4 ans, il s'avère que la possession mensuelle du Lexus RX, même malgré la consommation de carburant plus élevée, est environ deux fois moins chère que les X5, GLE, Q8 susmentionnés (et plus encore le Range Rover).

Certes, la question de l'épargne n'est pas en premier lieu ici ; vous devez bien comprendre ce que vous devrez sacrifier pour de telles économies et un fonctionnement sans problème. Et aussi pour comprendre ce que les acheteurs de multisegments de luxe allemands sont prêts à payer trop cher lorsqu'ils choisissent leurs voitures au lieu de Lexus.

Dynamique

Les caractéristiques déclarées indiquent que le Lexus RX ne peut se vanter d'être dynamique par rapport à aucun de ses concurrents d'aujourd'hui. Cette voiture ne convient certainement pas à ceux qui sont constamment pressés quelque part. RX avec un moteur de 2,0 litres lors de notre dernier test a accéléré à «des centaines» en 9 secondes (et c'est même 0,5 seconde plus rapide que le résultat indiqué par le constructeur). Dans le même temps, la puissance d'une telle unité de puissance n'est en aucun cas petite, près de 240 forces. La version RX 350 à moteur V6 produit déjà 300 «chevaux », mais ne fait pas non plus preuve d'une dynamique exceptionnelle: 8,2 s à 100 km/h. En comparaison, ce n'est même pas à la hauteur des moteurs de base de 2,0 litres des concurrents allemands. Mais sous le capot, votre Lexus aura le légendaire moteur 2GR en termes de fiabilité avec une ressource de moins d'un demi-million de kilomètres.

La raison de l'écart entre dynamique et puissance réside dans la boîte de vitesses. Lexus installe toujours des transmissions automatiques Aisin très fiables et fluides. Bien sûr, leur ressource est impressionnante avec des indicateurs sur 250 000 kilomètres. Mais hélas, cela n'a aucun sens de comparer les unités installées sur Lexus avec les boîtes ZF allemandes en termes de vitesse. Et dans la version hybride, un variateur est généralement installé.

En revanche, si vous ne connaissez pas les indicateurs, on a l'impression que la dynamique du crossover est tout à fait suffisante. La voiture est très “douce”, et avec une forte pression sur la pédale d'accélérateur, elle “s'accroupit” sensiblement sur l'essieu arrière. Le moteur V6 sonne racé, y compris dans la version hybride. Très silencieux cependant: pas de système d'échappement bruyant, juste six cylindres à l'avant quelque part.

Comme on pouvait s'y attendre, le mode Sport rend l'accélérateur plus réactif, et le RX prend la vitesse que vous voulez – il se sent – en ce moment assez rapidement. En même temps, l'accélération vous pousse même légèrement contre le dossier de la chaise. En conséquence, il s'avère que vous ne ressentez aucune gêne due à un manque de dynamique lorsque vous êtes assis dans la cabine. Mais ce crossover n'apporte pas de dynamique en tant que telle. Magique Lexus, pas autrement !

La voiture hybride est équipée d'une CVT, de sorte que la traction lors de l'accélération est douce, sans commutation. Mais dans la version du RX 350, qui dispose d'une boîte de vitesses à convertisseur de couple à huit rapports, les changements de vitesse sont agréables.

Consommation de carburant

La consommation de carburant dans le Lexus RX est un problème distinct, car les chiffres réels ici diffèrent considérablement de ceux déclarés. Le plus économique peut être appelé le RX 300, où un moteur turbo de 2,0 litres est installé. Malgré le fait qu'en cycle urbain, selon le passeport, une telle voiture devrait consommer environ 10 litres aux 100 km, en réalité il s'avère environ 15. Sur l'autoroute jusqu'à 120 km / h, la consommation sera d'au moins 12 litres, et si vous vous déplacez à une vitesse de 150-180 km / h, la consommation franchira la barre des 16 litres d'essence. Fait intéressant, le 350 consomme à peu près la même quantité de carburant. La seule différence est que le 300 est plus économique en ville avec une conduite silencieuse, et le 350 est sur l'autoroute. La raison principale de cette situation est la boîte de vitesses, car dans la version RX 350, il n'y a plus six, mais huit étapes, ce qui permet d'économiser du carburant à haute vitesse.

Le test RX 450h consomme le moins de carburant. La consommation de passeport promise est d'environ 6 l / 100 km. En conditions réelles, vous pouvez tenir dans 10 litres (cycle mixte). Naturellement, un hybride est une technologie très efficace lorsqu'il est utilisé en ville, notamment en termes d'économie de carburant. Le système peut éteindre le moteur en cas de besoin, commencer à rouler uniquement à l'électricité et recharger la batterie lorsque vous roulez vers un feu de circulation.

Mais sur la piste ça ne marche plus. Je vais donner un exemple éloquent: ayant parcouru environ 80 km à une vitesse de 140-180 km/h, j'ai reçu une consommation de 16 l/100 km. Sur le chemin du retour par le même itinéraire, il y avait des «caramels» par endroits, et pour la même distance, il s'est avéré rencontrer 11 litres.

Bien sûr, dans le contexte des concurrents allemands équipés de moteurs diesel, «verser» autant d'argent dans le réservoir de votre voiture semble terrifiant. Mais en choisissant le Lexus RX, en fait, les acheteurs économisent encore de l'argent (sur l'achat, le service et la revente mentionnés ci-dessus). Par conséquent, après avoir calculé tous les coûts, on peut affirmer que la consommation de carburant n'est pas un inconvénient sérieux du crossover japonais.

Sélection du moteur

Si nous parlons de mes préférences, je m'arrêterais alors à la version RX 350. Le fait est que «l'hybride» dans la même configuration s'avère plus cher de 8 600 $. Afin de récupérer cette différence due à la consommation de carburant, vous devez parcourir 150 000 kilomètres.

Bien sûr, la centrale hybride Lexus est une philosophie distincte, et une telle voiture présente un certain nombre d'avantages indéniables par rapport aux autres versions. Par exemple, c'est le plus confortable pour la ville et incroyablement silencieux. D'un autre côté, il y a aussi des inconvénients. Premièrement, la transmission intégrale est très conditionnelle ici. Les roues arrière sont entraînées par un moteur électrique, de sorte que même certains tout-terrain avec une batterie déchargée peuvent devenir un véritable problème. Deuxièmement, la Lexus hybride ne peut pas charger une batterie de 12 volts à partir d'une batterie haute tension. En conséquence, la batterie se décharge assez rapidement. Il suffit de rester un peu debout avec les phares allumés, et il faudra faire appel à une assistance technique. Soit dit en passant, c'est une caractéristique de toutes les voitures hybrides Toyota.

Quant à la version avec un moteur de 2,0 litres, elle n'est pas économique, et elle manque encore plus de dynamique. De plus, la version RX 300 n'est pas beaucoup moins chère et n'est vendue qu'avec des niveaux de finition simples. Par exemple, le RX 350 Premium coûte 5 900 $ de plus que le RX 300 Executive, mais la différence de niveaux de finition est assez perceptible. D'un autre côté, si vous n'avez pas besoin d'options supplémentaires et que vous êtes indifférent à la vitesse, vous pouvez regarder le 300e. Soit dit en passant, les rumeurs concernant des problèmes avec la turbine n'étaient pas sans fondement. Au début, il y avait des demandes de garantie, mais ensuite le problème a été résolu.

Dans tous les cas, la ressource du moteur turbo est inférieure à celle de l'unité 2GR atmosphérique. Cela sera peut-être important pour ceux qui achètent une voiture pendant longtemps, puis la revendront à un prix avantageux.

Intérieur

L'intérieur du Lexus RX, tout comme son apparence, n'est pas pour tout le monde. Il y a beaucoup de connaisseurs de cette approche du design, mais pas parmi ceux qui sont habitués aux voitures allemandes. Certains considèrent ce salon comme insipide et sans âme, mais ce n'est qu'une approche japonaise du style et du design. Mais les admirateurs des intérieurs Lexus pensent que c'est exactement ce que devrait être le luxe: quand tout est grand, quand il y a beaucoup de bois et de plastique souple, quand les conducteurs sont entourés d'une peau douce et agréable.

Et si vous ne pouvez absolument rien reprocher à la qualité de fabrication et à l'ajustement, c'est facile avec la qualité des matériaux. À ma grande surprise, il y avait une place dans la cabine pour les plastiques bon marché, et le panneau avant ne peut pas être gainé de cuir, il n'y aura que son imitation.

Mais parmi les dix-sept options de finition, vous pourrez certainement choisir celle qui vous convient. Même ceux qui abandonnent les voitures allemandes pourront trouver des performances plus sobres pour eux-mêmes. Ce n'est que maintenant que les inserts en bois dans la jante du volant (que tout le monde n'aime pas) sont proposés dans toutes les versions, à l'exception de la F Sport plus «jeune». Dans celui-ci, le volant est gainé de cuir, il y a un plafond noir et des inserts contrastés dans le rembourrage des sièges.

Mais tout cela est une question de goût, car dans la cabine BMW, il y a aussi quelque chose à redire, vous devez donc choisir par vous-même.

Mais les dimensions de la cabine sont incroyables. Par exemple, la distance entre les montants B du RX est supérieure de 5 cm à celle du Mercedes-Benz GLE (W166). Il est confortable de s'asseoir dans une grande chaise moelleuse, même s'il n'y a pas tellement de réglages pour cette chaise (selon les normes d'une classe de luxe): en plus des options standard, il n'y a qu'une extension de l'oreiller et un réglage de le support lombaire. Mais il n'y a pratiquement pas de support latéral dans les sièges avant. En fait, ce n'est pas nécessaire dans cette voiture: croyez-moi, vous n'entrerez pas brusquement en virage dessus.

L'intérieur de notre voiture d'essai est gainé de cuir semi-aniline. La particularité de ce matériau est que dans les couleurs claires, il n'est pas très facile à nettoyer, mais il se salit assez facilement. Il convient également de noter que la couture du fil sur les éléments de garniture en cuir est parfaite, comme si elle n'était pas faite par une personne, mais par un robot. Certains constructeurs automobiles feraient bien d'apprendre des Japonais.

Avec l'ergonomie, tout est ambigu. D'une part, de nombreux éléments sont très volumineux, compréhensibles, “testés par le temps”. Presque chaque fonction a son propre bouton et tout est signé de manière pratique. En revanche, l'emplacement de tous ces boutons est quelque peu chaotique et à certains endroits très inconfortable. Par exemple, des sièges chauffants et ventilés étaient pour une raison quelconque placés derrière le levier de vitesses. Activer intuitivement et rapidement une de ces fonctions n'est pas si simple.

Contrôler le système multimédia à l'aide du pavé tactile propriétaire n'est pas non plus très facile et le processus demande un certain temps d'adaptation. Et d'une manière générale, l'électronique Lexus reste ce casse-tête! Les ingénieurs ont cherché à équiper la voiture de toutes les fonctionnalités modernes, mais les algorithmes de leur travail font parfois souffrir le conducteur. Là où il serait possible d'utiliser un bouton, dans Lexus, vous devez appuyer sur deux, et pour activer certaines fonctions, vous devez lire les instructions. Certes, en comparaison avec les concurrents allemands, tous ces boutons et commutateurs fonctionnent parfaitement.

La règle principale dans la cabine Lexus est de travailler le plus silencieusement possible. Le système de climatisation est quasiment inaudible, tout comme la ventilation des sièges (il fonctionne sur l'admission d'air). Les fenêtres ferment très bien (la vitre, je le répète, est ici double). Le fond du porte-gobelet sur le tunnel central peut être approfondi pour différents récipients, et il monte très doucement. Après le restylage, la niche du smartphone a reçu un amortisseur en caoutchouc pour minimiser le bruit de son mouvement. En conséquence, nous pouvons dire que son propre monde règne ici, où, grâce à des dizaines de kilogrammes d'isolation acoustique et vibratoire, leurs propres règles s'appliquent.

Ce que je préfère dans l'habitacle du RX, c'est le tableau de bord. Il est étrange que le RAV4 moins cher ait un “rangement” presque numérique et que le modèle de luxe de Lexus pour 90 000 dollars (et même après restylage) se contente d'un écran aussi simple. Avec le rétroéclairage allumé la nuit, la situation ne s'améliore pas, et la seule chose qui peut être notée avec un signe plus est la possibilité de changer la couleur de l'échelle du tachymètre lors du changement de mode. Je suis sûr qu'un tel rangement a fait fuir de nombreux acheteurs potentiels. Certes, les Japonais affirment que les clients ne se plaignent pas.

Mais ce qui est encore plus surprenant, c'est que l'écran central, contrairement au “tidy”, a l'air très moderne. La résolution d'écran et la qualité d'image sont excellentes. Mais il est encore difficile de comprendre la logique de gestion des différentes interfaces et menus. C'est bien qu'il y ait maintenant Apple CarPlay, qui peut “chevaucher” les lacunes du système standard.

Ce serait bien de suivre la mise à niveau de l'affichage pour augmenter la résolution des caméras polyvalentes et de rendre le vecteur graphique afin que les pixels ne soient pas visibles. La même fonction d'examen circulaire est assez bien mise en œuvre.

Quant à la rangée arrière, je noterai immédiatement l'absence de tunnel de transmission, et cette différence n'est pas seulement dans la version hybride, où il n'y a pas de cardan, mais aussi dans toutes les autres options. Fait intéressant, les ingénieurs n'y sont pas parvenus au détriment de l'espace libre dans la cabine. L'espace pour les jambes est abondant, même si l'empattement du RX est 10 cm plus court que, disons, celui du Touareg. S'asseoir sur la deuxième rangée est très confortable, notamment grâce au canapé moelleux, qui offre un confort supplémentaire aux passagers. Il y a un accoudoir avec une niche et des dessous de verre. L'inclinaison du dossier lui-même est réglable dans une plage assez large. Je noterai seulement qu'il n'y a pas beaucoup d'espace au-dessus de la tête pour un passager de grande taille.

Malgré le fait qu'il y ait un canapé dans la rangée arrière, et non des chaises individuelles, le passager moyen trouvera inconfortable de s'asseoir en raison de l'accoudoir très rigide. Les passagers arrière ont accès au chauffage du canapé arrière, à deux chargeurs USB et à des stores dans le pack Luxury. Les dossiers des sièges avant sont recouverts de similicuir. Le canapé peut être déplacé dans le sens longitudinal, augmentant considérablement le volume du coffre. Un détail intéressant: avant le restylage, il était possible de régler l'inclinaison du dossier du canapé arrière à l'aide d'un entraînement électrique, mais ils ont maintenant décidé de supprimer cette option pratique.

Je note que pour certains marchés, une version longue est également proposée, où une troisième rangée de sièges est également équipée. L'augmentation de l'espace a été obtenue en augmentant la caisse de 10 cm avec le même empattement. De plus, ces multisegments peuvent être à sept ou à six places, la deuxième rangée étant représentée par deux sièges capitaine. Soit dit en passant, nous avons également de telles voitures disponibles, mais sur commande. Je pense que le RX à sept places (pour son confort et son caractère imposant) est une bonne option pour ceux qui voyagent en famille.

Conduire

La direction du RX a une caractéristique intéressante. En raison du fait que la connexion avec les roues est mal ressentie, il semble que vous conduisiez une sorte de grand cadre. Mais en termes de maniabilité, les réglages de direction laissent beaucoup à désirer.

Mais le roulis, qui est étonnamment faible. Lors du restylage, les ingénieurs japonais renforcent les stabilisateurs, rigidifient encore la carrosserie et finalisent la suspension adaptative. Maintenant, le RX est devenu encore plus confortable et, en mode Sport, il commence à être mieux contrôlé. Et même lorsque la suspension est “serrée”, la voiture reste confortable en réduisant les vibrations et l'accumulation dans les stands. Je suis sûr que dans les versions de base sur ressorts standard, la voiture se comportera différemment. La seule chose qui gâche l'idylle, ce sont les coups de roues lourdes de 20 pouces lorsque la suspension «ne devine pas» la nature de la chaussée et se détend trop.

Sur autoroute, 140-150 km / h peuvent être considérés comme assez confortables, mais même jusqu'à 180 kilomètres, cet hybride accélère sans problème et conserve même parfaitement la trajectoire. Dans le même temps, la cabine est encore relativement calme. Mais ce qui se passe à une telle vitesse avec le volant, je n'aime absolument pas. Apparemment, afin de réassurer le conducteur contre les mouvements imprécis, le volant devient moins sensible. Le virage minimum ne fonctionne pas du tout, la réaction est très tardive et si vous tournez davantage le volant, la voiture réagit avec une forte inclinaison. À de tels moments, la confiance diminue et vous souhaitez à nouveau ralentir à 140 km / h. De plus, les freins ici sont loin d'être idéaux.

Au départ, les performances de freinage du RX semblent tout à fait normales. Bien sûr, la voiture “hoche la tête”, ce qui est inévitable avec de tels réglages de suspension, mais en même temps, le crossover s'arrête en douceur et sans à-coups. De plus, en freinage d'urgence, la résistance sur les pédales est prévisible, mais il n'y a pas de panne. A première vue, tout va bien. Mais les mesures de la distance de freinage ont donné des résultats décevants – 41,3 mètres. Dans des conditions presque idéales, trois fois de suite, j'ai parcouru 42 mètres lors d'un freinage à partir de 100 km / h.

Il est considéré que tout résultat dépassant 40 mètres est lourd de danger. La valeur normale pour aujourd'hui est considérée comme un indicateur de 37 mètres. A titre de comparaison, le Mercedes-Benz GLE W166 a affiché un résultat de 39 mètres, ce qui n'est pas idéal non plus, mais bien mieux. Donc, les manœuvres brusques sur une Lexus doivent être faites en gardant à l'esprit les performances de freinage ou quelque chose à voir avec elles. Des kits de freinage renforcés sont en vente, grâce auxquels, sur la base des avis, la distance de freinage diminuera de 3 à 5 mètres. Mais là encore, si vous conduisez calmement, un système de freinage régulier vous suffira.

Il est important de noter que le Lexus RX n'est pas une voiture tout-terrain, même malgré la garde au sol revendiquée de 20 cm.En fait, il s'agit d'un multisegment à traction avant, où l'essieu arrière est relié soit par un embrayage, soit par à l'aide d'un moteur électrique. Les deux options en cas de dérapage suffisent pour une très courte période. N'oublions tout de même pas qu'il s'agit d'un crossover urbain construit sur une plate-forme commune avec la Toyota Camry.

Comparaison avec Mercedes-Benz GLE W166

J'ai eu l'occasion de tester le RX 450h pendant une semaine. Pendant tout ce temps, j'ai été habitué à conduire cette voiture assez lentement et détendue. J'ai juste aimé conduire, malgré le fait que la voiture n'excelle pas dans les qualités de conduite et consomme trop de carburant.

Lorsque je monte dans la Mercedes-Benz GLE (W166) après avoir passé du temps au volant d'une Lexus, j'arrête de penser au comportement de la voiture et je recherche la paix et la tranquillité. Par rapport à la Lexus, la Mercedes manque d'insonorisation.

Il convient de noter tout de suite que le corps W166 a déjà été abandonné. Néanmoins, cette voiture est toujours considérée comme très confortable au sein de la catégorie, tout en restant bien maîtrisée. Mais encore, en termes de confort, cette Mercedes est inférieure à Lexus. Après avoir traversé des bosses, il reste beaucoup de vibrations sur le corps, qui sont pratiquement absentes du crossover japonais. Mais les réglages du volant de Mercedes vous permettent de conduire beaucoup plus activement. Mais pour une conduite détendue en ville, la direction Lexus est plus appropriée.

Comparaison avec VW Touareg

La suspension pneumatique du Touareg donne au conducteur plus d'équilibre, surtout lorsque le mode sport est activé. Ce crossover allemand entre mieux dans les virages grâce à une direction plus informative, il peut être facilement manœuvré même à des vitesses allant jusqu'à 200 km/h. De plus, la dynamique ici est bien meilleure et la consommation de carburant est moindre.

En général, le Touareg à suspension pneumatique est un multisegment assez confortable. Mais même sur des roues de 18 pouces, il ne peut pas rivaliser avec la Lexus pour le confort. Tout d'abord, la différence se fait sentir dans l'isolation phonique et vibratoire. De plus, avec un kilométrage comparable des voitures d'essai, il y a déjà plus de sons parasites dans l'intérieur du Touareg. Et surtout, le passage des fosses et des bosses dans le crossover allemand semble beaucoup plus fort, il vaut donc mieux les contourner. Mais le faire est beaucoup plus facile que sur un crossover japonais.

L'intérieur du Touareg dépasse de la tête et des épaules le RX, et pour beaucoup aujourd'hui, ce facteur est décisif lors du choix d'une voiture. Certes, il me manque ici le sentiment de coût élevé, qui par endroits frôlerait des décisions controversées, comme c'est souvent le cas dans la classe de luxe. Et je note aussi que l'abondance d'écrans et de boutons tactiles peut faire fuir un public plus mature.

Conclusion

Bien sûr, le Lexus RX n'est pas exempt de défauts et de faiblesses, mais il y a plus qu'assez d'arguments de poids pour l'acheter. Il justifie sa gourmandise par un service abordable. Lenteur et manque de maniabilité – confort. Un design maladroit (pour certains) et un système multimédia lugubre – une fiabilité légendaire. Ce qui est vraiment important et ce qui ne l'est pas, et si l'un peut remplacer l'autre, ne dépend pas tant de nos goûts, mais de notre style de vie et de nos priorités. Et comme vous le savez, ils ont tendance à changer parfois. Cela explique comment les gens qui ont conduit des voitures allemandes toute leur vie se tournent vers des voitures japonaises. Et vice versa.