Lexus LX 450d: non ancora fuori dal passato

Durante la sua lunga vita in catena di montaggio, la Lexus LX ha acquisito molti miti. Sembra che questo test drive sarà in gran parte dedicato a sfatarli. Per esempio. Dopotutto, sei sicuro che questa Lexus sia a suo agio su qualsiasi strada? Ma no, non lo è. Sei anche sicuro che non rallenti affatto? E qui ti sbagli! Forse hai sentito che è più economico della benzina 570? Ancora una volta, non lì. Infine, questo mastodonte è, secondo te, terribile da guidare? Non puoi essere d'accordo neanche con questo!

Il gioco di domande e risposte potrebbe continuare ulteriormente, ma è comunque meglio iniziare a citare fatti verificati da un lungo test drive sotto le nostre – piuttosto acute – affermazioni. Alcuni dei quali sorprenderanno anche i possessori di come abbiamo provato, Lexus. Ma prima ancora, un po' di storia.

Troppo pigro per leggere? Guarda il video di prova del SUV Lexus LX 450d:

Storia

Dopo la seconda guerra mondiale, l'industria automobilistica giapponese, nata dalle ceneri nucleari, mostrò la madre di Kuz'kin letteralmente al mondo intero. La sua più grande creazione, ovviamente, è stata la Land Cruiser. Il “trattore” straordinariamente passabile e incredibilmente affidabile si è rivelato necessario per tutti: dall'esercito americano ai boscaioli canadesi. È stato anche acquistato da normali americani, che l'affidabilità delle auto giapponesi ha fatto dimenticare rapidamente tutte le lamentele per Pearl Harbor.

Ma il successo nella classe Toyota di fascia bassa non è stato sufficiente e alla fine degli anni '80 negli Stati Uniti hanno intrapreso il segmento premium in rapida crescita, creando il sottomarchio Lexus. Nel 1992, Lexus diventa il marchio di importazione più popolare negli Stati Uniti, davanti a BMW e Mercedes. Allo stesso tempo, il marchio è ogni anno in testa nelle valutazioni di affidabilità. Di conseguenza, verso la metà degli anni '90, le case automobilistiche locali ululavano prevedibilmente e il governo parlava di dazi al 100 percento sul dannato lusso giapponese. Ma l'elenco delle auto per le quali è iniziata l'applicazione di una tassazione aggiuntiva includeva solo modelli per passeggeri: la classe dei SUV di lusso semplicemente non esisteva.

I rappresentanti del marchio giapponese sono stati presi dal panico e hanno afferrato istericamente l'ultima goccia. Di conseguenza, la prima LX divenne forse l'auto giapponese creata più rapidamente. Gli ingegneri hanno afferrato ciò che era a portata di mano: il Land Cruiser 80, che in quel momento aveva già tre ruote in passato. Lo schiaffeggiarono su una nuova griglia a forma di L, allentarono un po' le sospensioni, aggiunsero l'isolamento acustico e lo spedirono negli Stati Uniti nel 1995, chiamandolo LX 450 dal nome del motore 1FZ da 4,5 litri che alimentava il Land Cruiser 80.

Hanno anche aggiunto $ 7.000 ai $ 40.000 che chiedevano per un normale Land Cruiser ed è stato un successo! Lexus ha immediatamente superato la Range Rover diventando il SUV di lusso più venduto negli Stati Uniti. Non molto fresco, non molto grande e poco potente Land Cruiser 80 a due assi, avvolto in pelle, si è rivelato essere testa e spalle più confortevole e, soprattutto, più affidabile di tutti i concorrenti locali, che, in termini di caratteristiche di guida, ricordavano più i camion. All'inizio, la Toyota non poteva nemmeno far fronte alla domanda e la LX ha dovuto aspettare 2 mesi, un inconveniente senza precedenti a quel tempo.

A proposito, allora non furono introdotti dazi in America, ma i marketer giapponesi non avrebbero rifiutato LX. E in un'atmosfera tranquilla per diversi anni, hanno creato una nuova generazione basata sulla Toyota Land Cruiser 100 introdotta nel 1997. A quel tempo, la LX 470 era un'auto del futuro. Dopotutto, l'assale anteriore è stato sostituito da una sospensione indipendente e i blocchi interruota sono diventati elettronici. L'idraulica ha modificato il gioco e si è adattata alle condizioni di guida, anche l'affilatura dello sterzo è stata variabile. E l'immagine di una telecamera notturna a infrarossi è stata proiettata sul parabrezza, per la prima volta in un'auto di serie. Sotto il cofano c'era l'ormai leggendario “milionario” 2UZ. Inoltre, era già un po' più difficile confondere questo SUV con Toyota.

Ma l'emergere delle prime generazioni di Escalade e Navigator alla fine degli anni '90 ha impedito a Lexus di diventare un monopolista assoluto in questa classe. Sì, non erano così comodi e tecnologicamente avanzati, ma, a quanto pare, hanno suscitato patriottismo negli americani. Tuttavia, la versione 470 è diventata la generazione di maggior successo di LX nel mercato statunitense e si è espansa ad altri mercati, incluso il nostro.

Solo nove anni dopo – nel 2007 – è stata rimossa dalla catena di montaggio. Quindi è stata introdotta la terza generazione attuale basata sulla Toyota Land Cruiser 200. Più grande, più pesante, più potente, più morbida e più lussuosa, con un suggestivo UR 5.7 sotto il cofano e un differenziale Torsen libero tra gli assi, ma con lo stesso telaio struttura e asse posteriore solido. E niente affatto perché il consumatore lo volesse così o le condizioni operative lo richiedessero. Perché era più facile così.

In questa generazione, l'LX 570 è diventato un modello veramente globale. Ma nel suo mercato – condizionatamente interno – negli Stati Uniti, purtroppo, ha iniziato a perdere terreno sotto la pressione non solo di nuovi concorrenti locali, ma anche di rappresentanti dell'industria automobilistica tedesca, che hanno presentato i loro GL e Q7.

Nel 2012 il primo restyling ha solo leggermente rinfrescato l'aspetto e non ha influito molto sulle vendite negli Stati Uniti, ma nel 2015 l'auto è già cambiata molto seriamente e per la prima volta ha ricevuto un motore diesel e un indice 450d per alcuni mercati. La versione 570 ha un cambio automatico a otto rapporti. L'isolamento acustico del vano motore è stato migliorato e i freni sono stati aumentati. In questa forma, è già stato venduto con noi per il quinto anno, aspettando solo il passaggio delle generazioni.

Prezzo e attrezzatura

La base diesel LX viene fornita con ruote da 18 pollici. E, francamente, sembra il più imperfetto con loro. Sebbene proprio una tale “base” – per 106 mila dollari – sia la scelta migliore, non resta che acquistare normali dischi.

La nostra versione della Black Edition costa 10mila euro in più, troppo, infatti, per i cerchi da 21 pollici (anche se forgiati), lo stile e un impianto audio Mark Levinson! Inoltre, la “base” ha la ventilazione del sedile posteriore e la ricarica wireless, che non sono nella versione Black.

La benzina LX 570 costa troppo, da 122 a 128 mila rubli.

Posizionamento

Al centro della LX c'è ancora la costruzione della vecchia scuola con un telaio e un solido assale posteriore: la gioia e il dolore di questa vettura. Lo stesso vale per il vecchissimo V8. Per loro, la LX è amata e odiata.

E oggi è molto più difficile per questa Lexus vivere nella sua nicchia che per il quasi identico Land Cruiser 200 nella sua propria. Dopotutto, la LX ha sempre meno il compito di vincere in fuoristrada, senza la quale la questione della necessità di queste tecnologie obsolete diventa molto rilevante. Allo stesso tempo, i concorrenti frameless, aggiornati ogni tre anni, vanno avanti in termini di comfort e equipaggiamento quotidiano.

Sospensione

I fan di Lexus sono sicuri che con la sua sospensione elettropneumatica-idraulica, la LX sia l'auto più comoda del pianeta. Ma non è così.

Piccole cuciture della strada, persino pietre per lastricati, shagreen sotto l'asfalto temporaneamente rimosso o, ad esempio, i segnali stradali sui binari dell'LX si dissolvono senza lasciare traccia da qualche parte molto sotto il telaio. Anche su ruote da 21″. È con tali impostazioni di sospensione che è consuetudine estinguere le cuciture stancanti sulle infinite autostrade di cemento degli Stati Uniti.

Ma dove siamo e dove sono gli USA? La maggior parte delle strade di Kiev riparate all'infinito sono un regno di dossi di media scala. Afflussi, gobbe, grandi cuciture e cedimenti: alla nostra 450d non piace proprio un'ampiezza così media. Enormi masse non sospese entrano in battaglia: il retrotreno, quelle affidabilissime leve in acciaio e le enormi ruote, i cui salti e vibrazioni non possono essere completamente superati né dagli ammortizzatori del telaio né dagli ammortizzatori idraulici (che però pesano anche molto e appartengono anch'essi alle masse non sospese).

Per via dell'ottima insonorizzazione del fondo di tutto questo, quasi non lo si sente, ma sull'asfalto urbano malconcio si sente costantemente un piccolo ma fastidioso scuotimento verticale e rimbalzo. E su dossi più grandi, il corpo inizia a oscillare.

Puoi ridurre questa oscillazione tenendo la sospensione in modalità sportiva, ma poi ci sono ancora più tremori e vibrazioni. Allo stesso tempo, le ruote da 18 pollici non influiranno praticamente sull'esperienza di guida, poiché il problema non sta tanto nella rigidità del pneumatico, ma nel peso della ruota e nelle impostazioni idrauliche. E devi anche ricordare che nella seconda fila di sedili tutto questo è due volte più evidente che davanti, a causa del ponte. Ecco perché ridurre il peso almeno delle ruote è di grande importanza per questo SUV, e perché su cerchi in lega da 21 pollici con lo stesso profilo di gomma, il 570 LX si sente più rigido del 450 forgiato.

Allora perché molte persone amano così tanto queste auto e perché sono chiamate super comode? La risposta a questa domanda può essere trovata testando l'LX in azione su strade dissestate. Quando la strada finisce, all'interno della Lexus non cambia quasi nulla. E ancora di più: un piccolo fastidioso tremore scompare da qualche parte. E se un po' di rimbalzo improvvisamente inizia a confonderti su grandi pozzi, allora devi solo aumentare la velocità.

L'unico anello debole in queste gare, ovviamente, sono le gomme a profilo relativamente basso sui rulli da 21 pollici. Ecco perché consiglio di metterne qui da 20 pollici, anche per la città.

Ma dopo una settimana di guida sulle strade cittadine, tutte queste impressioni vengono rapidamente dimenticate e noti di nuovo come la tua schiena si stanca di tremare. Ancora una volta, voglio trasferirmi su un crossover tedesco con sospensioni pneumatiche.

Quindi, ahimè, per la guida su asfalto (anche non molto liscio), l'LX non è l'opzione migliore. Tuttavia, la maggior parte di coloro che guidano queste macchine sicuramente non mi capiranno. Il fatto è che di solito vengono trapiantati nell'attuale LX o da generazioni precedenti dello stesso modello, o da Prado o Pajero ancora meno comodi.

X7, GLS, e ancor di più Range Rover, se non esageri con i dischi e non ordini tutti i tipi di sospensioni sportive, guida in città molto più comodamente: il pneumatico ammortizza meglio le vibrazioni e i leggeri bracci delle sospensioni indipendenti in alluminio risolvere i piccoli dossi più rapidamente. Ma la cosa principale è che senza un telaio pesante, l'auto ha un baricentro molto più basso, quindi semplicemente barcolla meno.

Per questo motivo, i crossover senza telaio sono più comodi fuoristrada. Ma è più comodo in queste condizioni per il guidatore e non per l'auto. E questo stato di cose non durerà a lungo. Nella migliore delle ipotesi, riparazioni costose regolari dell'intero telaio, che in ogni caso non ti salveranno dal successivo deplorevole stato della carrozzeria.

La Toyota, con la sua carrozzeria separata dalla strada dal telaio, spesse leve in acciaio e solo un ponte eterno, con il peggior bullismo, solo una volta ogni 100mila km ti chiederà diverse migliaia di dollari per sostituire l'idraulica in cerchio e tutte le elastici.

Pertanto, ammetto che LX e Land Cruiser sono il meglio che puoi acquistare oggi per guidare su strade pessime. Ma confuto il mito del comfort intransigente in città.

Freni

Sì, tutte le LX prodotte dal 1995 al 2015 erano davvero pessime in frenata. L'unica eccezione è la versione a compressore del Supercharger per il Kuwait. E dopo aver finalizzato i freni nelle versioni restyling del 2015, secondo i proprietari, nulla è cambiato.

Lascia che ti ricordi che consideriamo 40 m sufficientemente sicuri frenando da 100 km / h e il nostro anti-record di oggi appartiene a Isuzu D-Max – 49 m Piuttosto un passeggero Highlander fermo a 44 m, Lexus RX – a 42 m, e il record appartiene ancora all'Audi S6 – solo 36,5 m.

Abbiamo misurato più volte la dinamica della frenata LX, perché il risultato che abbiamo ottenuto dal primo ha superato tutte le aspettative: 37 m! Ma devi anche considerare che i normali pneumatici Dunlop non sono i migliori. Si scopre che la LX da tre tonnellate si ferma meglio della coupé Lexus RC.

Il fatto è che nel 2015 gli ingegneri giapponesi sono cambiati molto nei freni. I meccanismi sono diventati più grandi e molto più efficienti. Ma devono ancora essere cambiati. Come mai? Il problema è che, nonostante tutta la loro efficacia, questi freni sono completamente insopportabili: semplicemente non possono sopportare tali sforzi e carichi, molte pastiglie cadono per oltre 7mila km, i dischi si deformano, i tubi flessibili si gonfiano sotto pressione e talvolta scoppiano, le pinze a quattro pistoncini escono fuori servizio (spesso si incastrano).

Cioè, se guidi lentamente per la città, i tuoi freni nativi saranno sufficienti per i tuoi occhi. In questo contesto, gli ingegneri dovrebbero rendere omaggio: il pedale è piacevole, la decelerazione è regolare e, anche se si incontra improvvisamente una situazione di emergenza, è sufficiente affogare il pedale e l'auto semplicemente affonda il muso nell'asfalto.

Ma se guidi più veloce della velocità indicata sui cartelli, se scheggi il motore, se guidi spesso in autostrada, o se usi questa macchina (o la stessa Land Cruiser) come auto di scorta in coda a qualche S -Class, migliorare i freni per questa vettura è un must.

Luce dentro e fuori

È evidente che all'esterno, l'LX sta cercando di tenere il passo con i tedeschi moderni. Ci sono già abbastanza diodi negli indicatori di direzione in modo che non assomigli a una ghirlanda di Capodanno, come nell'RX, l'illuminazione delle soglie è con attenuazione regolare, ci sono proiettori negli specchi con il logo. Vedendo tutto questo, inizi a preoccuparti che qualcosa non va qui. “È tutto troppo elegante, ma è sicuramente un'auto giapponese?..”

Ma quando apri la porta, espiri: “Va tutto bene, giapponese, di sicuro”. Perché si accende un'altra retroilluminazione delle proiezioni, ma con una luminosità e una temperatura diverse. Dentro la luce è molto semplice, si potrebbe dire, non esiste affatto. Anche se capisco chi ne sarà felice. Dopotutto, la “discoteca” nelle auto tedesche può davvero affaticare.

I fari BladeScan a matrice superiore, che ora sono solo nelle versioni RX e LS, il nostro SUV riceverà, purtroppo, nella prossima generazione. Ora dobbiamo accontentarci dell'opzione di transizione. Presumibilmente anche sei diodi separati in ciascun faro dovrebbero tagliare qualcosa lì, ma non l'ho notato. Inoltre, gli abbaglianti automatici a volte si accendono in modo casuale e ricevi immediatamente una “risposta” da un camion in arrivo. Ma i fari brillano più o meno intensamente, e questo è già un bene per un'auto praticamente americana.

A proposito, l'ottica più avanzata è uno dei pochi vantaggi significativi di Lexus rispetto a Toyota. Ma, ahimè, non è chiaramente all'altezza della matrice di fascia alta o, ancora di più, dell'ottica laser dei concorrenti tedeschi, né in termini di funzioni, né in termini di luminosità.

Non c'è alcuna illuminazione del bagagliaio. Sì, in qualche modo brilla il soffitto, pensato subito per la terza fila di sedili (che non abbiamo), e per il bagagliaio. Ma è piccolo e debole, quindi non influisce in alcun modo sulla situazione.

Da un lato, c'è il bagagliaio più grande della classe, se non ordini la terza fila. Inoltre, non solo gli schienali dei sedili si ripiegano: si piega, adiacente ai sedili anteriori, l'intera sedia nel suo insieme. D'altra parte, è semplicemente impossibile utilizzare questo baule quotidianamente. Non ci sono reti, non ci sono ganci, non ci sono organizzatori e non ci sono nemmeno ringhiere con divisori. Tutto deve essere tagliato da solo.

L'aletta inferiore del coperchio non ti consentirà di raggiungere la parete opposta del bagagliaio, e ciò che rallenta questa Lexus meglio di quanto non acceleri, quindi tutte le cose sciolte saranno ben piegate lì. Per questo motivo, è davvero più comodo estrarre le cose dal bagagliaio dalla seconda fila ribaltando i sedili.

Non c'è una semplice tenda che copra il contenuto del bagagliaio (sebbene la Toyota ne abbia uno). Il tappetino di gomma di marca sembra pessimo. C'è molta polvere nella nicchia per il martinetto (viene aspirato da qualche parte all'esterno), il che significa che presto sarà nella cabina. E il cofano del bagagliaio elettrico batte tutti i record per l'orario di chiusura. Dov'è il lusso, Lexus?

Interno

Gli interior designer hanno fatto del loro meglio per rendere l'interno non come un Land Cruiser, più costoso di un Land Cruiser, più premium… In una parola, in modo che nessuno potesse mai confrontare queste auto. Accaduto?

No. Dopotutto, dovevano ancora lavorare nell'ambito di un corpo finito, un'architettura finita e persino un insieme già pronto di molti componenti. Di conseguenza, ci sono materiali piuttosto di alta qualità e c'è una certa sensazione di costi elevati, ma i tuoi sentimenti sono ancora i principali responsabili dell'atterraggio verticale alto, del davanzale basso e, naturalmente, della disposizione della cabina, che non ti lascerà dimenticare che sei seduto in primo luogo in SUV.

Sì, questa vettura ispira fiducia, ispira sicuramente il rispetto degli altri, evoca una sensazione di dominio assoluto sulla strada, ma allo stesso tempo impone i propri limiti indelebili al comfort che noi, “viziati” dal lusso tedesco, ci aspettiamo da una macchina nuova con un tale prezzo.

A proposito, a differenza della maggior parte degli altri telai, l'altezza della cabina è sufficiente. Se non c'è un portello nella configurazione che consuma centimetri aggiuntivi, anche se sei alto meno di 2 m, non ci saranno problemi con l'atterraggio.

Questo nonostante il sedile anteriore sia sollevato abbastanza in alto e si pieghi bene. Inoltre, un cuscino estensibile e un'ampia gamma di regolazione dell'altezza del volante vengono in soccorso durante l'atterraggio.

Il problema è altrove (ricordate la storia). Questo corpo non è stato progettato per la classe di lusso, ma principalmente per i grandi SUV di spedizione. In primo luogo, tre persone avrebbero dovuto adattarsi di fronte. In secondo luogo, per controllare la situazione, l'autista dovrebbe sedersi il più vicino possibile al finestrino. Pertanto, il piantone dello sterzo qui è fortemente spostato verso la porta. E questo parametro è così fondamentale nel layout dell'auto che proprio non può essere modificato. E nessuno l'avrebbe fatto, a quanto pare.

E' una sensazione strana, perché sei seduto dietro una curva in un'auto enorme e piena di spazio.Per il gomito sinistro del pilota, anche nella KIA Sportage c'è più spazio che qui. Ecco perché, con sedili larghi e un enorme bracciolo centrale, qui ti senti ancora un po' limitato.

L'ergonomia della disposizione dei pulsanti è una questione separata. Immagina di avere un salone già pronto, in cui devi aggiungere sempre più nuove funzionalità per 20 anni. Dopo un po', tutti i posti “adeguati” sono già occupati!… Pertanto, non sorprende che i pulsanti della fotocamera, ad esempio, siano nascosti qui dietro al volante, quindi devono essere premuti “alla cieca”. Ma quello a cui non sono abituato è l'inserto in legno scivoloso sul volante e il supporto lombare, che preme quasi sotto le scapole… Sul misero sistema multimediale non dico nulla – è già stato detto tutto prima. Bene, almeno con l'aiuto di alcune manipolazioni non ufficiali, Apple CarPlay e Android Auto possono già essere installati qui. Allora l'uso delle mappe di navigazione cesserà di essere una presa in giro di se stessi.

Il sistema climatico funziona benissimo. Sono presenti la ionizzazione, un umidificatore d'aria e la funzione “Concierge”, che oltre a quanto sopra, controlla anche la ventilazione e il riscaldamento dei sedili. Ma il sistema audio Mark Levinson – come per questo salone – è piuttosto debole. E non trarrei conclusioni del genere se non avessi sentito come suonano i sistemi audio dello stesso produttore sui modelli LC o ES. Per fare in modo che il sistema suoni davvero bene, è necessario almeno effettuare una preparazione acustica delle porte. Perché sono completamente vuoti. Per questo motivo sono leggeri, il che influisce direttamente sulla “qualità” del suono quando sono chiusi. Ecco perché, e anche perché Land Cruiser e LX si prestano molto bene a un ulteriore isolamento acustico, i proprietari spesso li modificano subito dopo aver lasciato l'abitacolo.

Seconda fila

Il divano posteriore è una seccatura sia per l'LX che per il Land Cruiser 200. Tra di loro, i loro divani differiscono solo per il fatto che nell'LX il climatizzatore si trova nel bracciolo e in Toyota è sul tunnel. E Lexus ha anche opzioni premium: tende, riscaldamento, ventilazione. E una trazione elettrica longitudinale, che non è affatto necessaria in un'auto a cinque posti.

Il divano in sé è terribile. Le sedie sono basse, quindi le ginocchia dei piloti sono molto alte (e questo vale per persone di qualsiasi statura). L'angolo insufficiente del blocco del sedile non ti consente di sederti ondeggiando: ti muovi costantemente. Allo stesso tempo, qui c'è abbastanza spazio per la testa, quindi, se lo si desidera, è possibile installare anche un normale divano.

Il bracciolo è posizionato troppo in basso, quindi non puoi appoggiarti in alcun modo. Quando la schiena è inclinata (e ha un'escursione molto buona), si crea un gradino esattamente nella regione lombare. E di certo non aiuta a rilassarsi. Per i passeggeri posteriori, non c'è ricarica USB: c'è solo una presa da 12 volt.

Gestibilità in città

Se passi a LX dopo qualsiasi altro crossover urbano, sembra davvero lento, scorrevole e goffo. E ci credi così fortemente che hai paura di testarne i limiti, provi ad andare più fluido, ad entrare in curva più lentamente, a frenare presto e a non esagerare con la velocità.

E in questo periodo di “adattamento”, hai paura di lui e non capisci, ma lui ti infastidisce e ti fa infuriare con la sua umidità. Questo periodo è molto lungo. Ma poche settimane dopo tutto cambia. O meglio, cambi e perdi completamente l'abitudine di fare movimenti improvvisi, rallentare prima delle svolte, rallentare in anticipo e senza intoppi e, soprattutto, tutto questo smette di eccitarti.

Tutti! La prima fase è completata: la fase del “rodaggio”. Ma no, tu non hai fatto irruzione in macchina, ma lui ha fatto te. Hai rotto e ti sei arreso, hai rinunciato al passato. Ma nello stesso momento noti che hai già smesso di aver paura di lui. Inizia la seconda fase: la vendetta. Le relazioni sembrano ricominciare da zero. Una volta che ti sei abituato al peso e alle dimensioni, alle risposte dello sterzo e del pedale, inizi a permetterti di esplorare maggiormente i limiti di ciò che l'LX può fare. E solo ora ti rendi conto che questi confini non sono così vicini come pensavi. Come tutti pensano.

In modalità sportiva, l'impianto idraulico ha davvero ridotto il rollio in modo molto evidente. Rulish un po ‘più nitido – e il disastro non accade. L'impugnatura è ancora sufficiente e anche l'ESP è silenzioso. Piacevole, ovviamente, non è abbastanza, ma la fobia di rotolarsi si dissolve gradualmente.

Un problema a parte è il volante. Toyota ha seguito la strada che non è la più popolare in questa classe. Per rendere l'enorme telaio più stabile e maneggevole, il volante è un volante sincero.

Ha svolto il suo compito: ora è più difficile commettere un errore in una virata o, essendo distratto, uscire dalla traiettoria. Sì, e la sensazione di controllo sull'auto è davvero più che nel Land Cruiser 100 o nella stessa Escalade.

Ma allo stesso tempo, il volante qui è la principale fonte di disagio. Nel parcheggio, ruotarlo con una mano semplicemente non funzionerà. A bassa velocità, il rapporto di trasmissione cambia, presumibilmente per renderlo più conveniente, ma con l'aumentare della nitidezza non diventa più facile. In pista, per appianare gli errori del pilota, la reazione al contrario si addolcisce, ma qui non c'è zero e bisogna comunque rullare costantemente. Dopo un paio d'ore, le spazzole iniziano a stancarsi.

Dinamica

In parole povere, le dinamiche del test Lexus LX 450d sono frustranti. Il risultato promesso di 8,5 s ai primi 100 km/h non poteva essere ripetuto: il miglior risultato delle nostre misurazioni (da due pedali) è stato di 9,5 s. Sì, e anche i 210 km/h dichiarati Lexus non stanno guadagnando: l'accelerazione si ferma a una velocità di circa 190 km/h. Sebbene sia del tutto possibile che la ragione di tali indicatori sia la bassa qualità del carburante diesel.

Ma sembra che questo SUV non abbia bisogno di andare più veloce: a causa del baricentro alto e delle sospensioni morbide, sembra già una palla di cannone, che si accovaccia facilmente quando si accelera sull'asse posteriore. In pista, certo, i sorpassi sono un po' più noiosi, ma si può: c'è abbastanza dinamica.

Motore

Sotto il cofano c'è un motore diesel 1VD FTV da 4,5 litri con un volume di 4,5 con due turbine, che produce 272 CV. insieme a. e 650 Nm. Esattamente lo stesso motore è installato sul Toyota Land Cruiser, solo lì produce 249 forze (un'eco di tassazione di recente).

Blocco senza maniche in ghisa, intercooler, EGR, filtro antiparticolato, punterie idrauliche – il motore è molto interessante, è infatti il ​​primo V8 diesel di Toyota. È stato installato per la prima volta nel 2007 sul Land Cruiser 70 per l'Australia. Quindi ha distribuito 205 forze ed è stato dotato di una turbina. Una versione con due turbine nello stesso anno fu presentata all'allora debuttato 200-ke.

Nel 2015 ha cambiato gli ugelli con quelli piezoelettrici e ha aggiunto un filtro antiparticolato. Quindi è stato installato per la prima volta sulla Lexus LX. Allo stesso tempo, la sua immagine era scossa. Anche se, ovviamente, tutto è relativo. Perché rispetto ai moderni turbodiesel tedeschi è molto affidabile. Ma rispetto ad altri motori Toyota…

Se non si tiene conto di tutti i tipi di “piaghe” piccole e rare, la maggior parte delle quali gli ingegneri giapponesi hanno corretto nel tempo, il motore ha solo tre problemi globali.

Il primo è il guasto della turbina sinistra. Molto spesso a causa del fatto che lo sporco del carburante e dell'EGR rompe la girante. Di solito tutto viene fatto sostituendo la cartuccia della turbina. La procedura è tollerabile.

Il secondo – forse il più rumoroso – lotto apparentemente difettoso di iniettori piezoelettrici di Denso. Si sono spezzati e sdolcinati hanno riempito il motore di carburante. Poche persone sono state fortunate a identificare il problema in tempo, quindi il motore si è completamente guastato. Questo problema si è manifestato nei primi mille, rispettivamente, gli ugelli o l'intero motore sono stati cambiati in garanzia (che fortuna). ultimamente ci sono stati davvero tribunali e persone hanno restituito le auto ai concessionari. Abbiamo richiesto le statistiche alla Toyota Ucraina e ci hanno confermato che abbiamo avuto davvero sei casi di questo tipo (meno dello 0,5%). Ad oggi, il problema è considerato risolto. Non si verifica nelle auto nuove, ma in quelle vecchie, se non si è ancora fatto sentire, non dovrebbe.

Il terzo – globale – è la maggiore usura del gruppo cilindro-pistone. La fuliggine appare sotto gli anelli di compressione, gli anelli si espandono e rompono i cilindri. E bulli. Sì, anche la Toyota ha dei bulli.

È auspicabile cambiare l'olio e il filtro su questi motori ogni 7mila km, nonostante il chilometraggio programmato tra due manutenzioni sia di 15mila.Come altrove, l'EGR è intasato qui. Le sue condizioni devono essere monitorate, se necessario, pulite. E questo motore non è molto desiderabile da mantenere a lungo ad alte velocità. E c'è un problema in questo: in tandem con i motori diesel, sia l'LX che il Land Cruiser 200 hanno un cambio automatico a sei marce, e ad alta velocità queste marce, infatti, non bastano.

Mentre sul 570, il cambio ha otto marce, motivo per cui ad alta velocità in autostrada, l'LX 570 è ancora più economico della versione diesel. Le nostre misurazioni a una velocità di 150-160 km / h hanno mostrato 17 l / 100 km, a una velocità di 110 km / h – 12 l / 100 km. In città, invece, l'indicatore medio durante il test è stato di 14 litri per “cento” (in modalità economica si può investire in 12 litri). Allo stesso tempo, l'LX 570 in città consuma facilmente più di 20 l/100 km.

A proposito, la velocità sicura sull'LX in autostrada arriva fino a 160 km / h: grazie al volante molto pesante, alla base lunga e al peso elevato, l'auto mantiene con sicurezza la traiettoria. Puoi ancora cambiare corsia e la cabina è ancora silenziosa a queste velocità.

Conclusione

La Lexus LX è un fuoristrada molto difficile da valutare senza ambiguità. Quanto è figo in alcune aree, così come imperfetto in altre. Ma non importa quanto duramente questa Lexus cerchi di diventare un'auto versatile e moderna, non ci riesce davvero.

E coloro che si trovano di fronte a una scelta dovranno rispondere da soli alla domanda principale: “Le sue capacità uniche sono così richieste per me che ne sopporto i difetti?”

Ma non importa quanto possa essere antiquata la Lexus LX, non è ancora il momento di cancellarla completamente. Almeno non alle nostre latitudini.