Lexus LC 500h: samochód sportowy na co dzień

Ten test nie mógł się odbyć, ponieważ jakiś czas temu byłem prawie gotowy do zamówienia Dodge Challengera z USA. Ale koledzy radzili przyjrzeć się bliżej Lexusowi. I pomimo odwrotnej filozofii tych modeli, według kryteriów posiadania napędu na tylną oś i używania jako samochód weekendowy, spokojnie mogłem sobie pozwolić na ich porównanie. Tak to się wszystko zaczęło.

Należy od razu zaznaczyć, że nie jestem fanem japońskiego przemysłu samochodowego i rzeczywiście nigdy nie myślałem o takim aucie jak Lexus LC. Zastanawiałem się jednak, kim był. Ponadto nadarzyła się okazja, aby wziąć ten LC na test długoterminowy. Patrząc w przyszłość powiem, że to coupe bardzo mnie zaskoczyło. Zwłaszcza biorąc pod uwagę warunki, w jakich miałem okazję go przetestować.

Podczas testu naprawdę chciałem zrozumieć, do jakiej klasy należy ten samochód: supersamochód, samochód sportowy czy Gran Turismo? Ciekawe było również, czy to coupe nadaje się do użytku jako samochód na co dzień, czy nadal jest opcją na „specjalne okazje”. Chciałem też znaleźć zalety (lub wady) tego Lexusa nad Porsche lub Maserati, a także zrozumieć, czy ma sens porównywanie go z Mercedesem lub BMW.

Aby odpowiedzieć na wszystkie pytania, postanowiłem wypróbować tego Lexusa podczas rodzinnej wyprawy w Karpaty. Tak, rzeczy dwojga dorosłych i dwójki dzieci w bagażniku 175 litrów oczywiście nie pasowały. Dlatego zabraliśmy ze sobą wszystko, czego potrzebowaliśmy, a resztę bagażu pojechaliśmy kurierem.

Zbyt leniwy, żeby czytać? Obejrzyj film testowy Lexus LC 500h:

Biorąc pod uwagę specyficzny kształt ciała, nie byłam pewna, czy nawet dzieciom z tyłu będzie wygodnie. Zwłaszcza w kontekście nadchodzących długich podróży. Ale młodsi pasażerowie siedzący w dziecięcych fotelikach nie odczuwali żadnych niedogodności na drodze. Takie samochody są bardziej nastawione na tych, którzy siedzą z przodu, ale tylna kanapa jest tutaj nadal wyposażona w mocowania Isofix, więc nie było problemów z zamontowaniem fotelików dziecięcych. Jeszcze zanim wyruszyłem w długą podróż Lexusem LC, obawiałem się, że ogromne 21-ki i niski prześwit mogą stać się problemem i uniemożliwić dotarcie tam, gdzie chcę. Chodzi o wędrówki po górach. Ale właśnie odprawa mile mnie zaskoczyła, choć o tym później.

Pochodzenie modelu

Historia Lexusa LC rozpoczęła się pod koniec 2000 roku. W tym czasie marka pokazała światu koncepcje swojego pierwszego supersamochodu LFA z silnikiem Yamaha V10. Wypuszczając ten model, japoński producent udowodnił, że sporty motorowe dla Toyoty to już przeszłość.

Z komercyjnego punktu widzenia przedsięwzięcie z wypuszczeniem modelu LFA zakończyło się porażką. Wszystkie 500 wyprodukowanych supersamochodów zostało sprzedanych ze stratą. Mimo to wizerunek firmy poszybował w górę. Wykorzystując tę ​​okoliczność, w 2012 roku Lexus pokazał koncepcję LF-LC. Wielu postrzegało go jako cywilnego następcę supersamochodu LFA. Cztery lata później, praktycznie bez zmian, do serii został wprowadzony model LC.

Silniki i technologie

Najpierw pod maską zainstalowano 5,0-litrowy silnik V8, który wytwarzał 477 koni mechanicznych. Następnie linię elektrowni uzupełniono o bardziej nowoczesną hybrydę sportową. Jest to silnik, w który wyposażony jest nasz testowy samochód LC 500h. Należy od razu zauważyć, że zastosowano tu zupełnie inną technologię hybrydową (w porównaniu do „zwykłego” Lexusa). Przynajmniej dlatego, że są dwie skrzynie biegów.

Ale najważniejsze jest to, że nawet wtedy opinia publiczna miała ważne pytanie, na które odpowiedź wciąż nie jest znana. Co to właściwie za samochód: supersamochód, samochód sportowy czy Gran Turismo? Producent początkowo stwierdził, że to coupe powinno być klasyfikowane jako luksusowe GT. W końcu stosunkowo skromna dynamika nie daje Lexusowi LC szansy na bezpośrednie konkurowanie z najlepszymi samochodami sportowymi. Ale jednocześnie japońscy inżynierowie wyposażyli ten samochód w tak wiele ultranowoczesnych i drogich technologii, że wydaje mi się, że to coupe jest jakoś ciasne wśród „jachtów drogowych” Gran Turismo.

Korpus jest w połowie wykonany z włókna węglowego. Podwozie jest w pełni kontrolowane, podobnie jak BMW i Porsche. Ponadto Lexus LC ma prawie idealny rozkład masy osi i nisko położony środek ciężkości, podobnie jak model LFA. Na tylnej osi i układzie kierowniczym znajduje się również mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu Torsen ze zmienną ostrością. Wisienką na torcie można uznać wyjątkowe zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami, które może dać sportową jazdę i jednocześnie komfortową jazdę. Ale najważniejsze jest to, że wszystkie powyższe nie są pustymi słowami: samochód naprawdę świetnie jeździ i wytrwale trzyma się drogi. Jednocześnie jest znakomicie kontrolowany i daje emocje, jakich od dawna nie spodziewaliśmy się po japońskim przemyśle samochodowym.

Zastanawiam się, dlaczego ten pozornie niemal bezbłędny Lexus nigdy nie stał się bestsellerem? W końcu jest znacznie rzadszy niż jakiekolwiek Porsche 911, Audi RS czy BMW serii M. Moim zdaniem Japończycy po prostu nie chcą tutaj grać według ogólnych zasad. W końcu trzeba przyznać, że mogli wyposażyć ten samochód w jakiś sportowy, ale urywany „robot” i sterowanie startem. W rezultacie LC mógł pokazywać przyspieszenie do 100 km/h w jakieś 4 s (a nie 5, jak jest teraz). Ale japońscy inżynierowie postanowili postawić na wygodę i niezawodność. Ale docelowa publiczność nie zrozumiała tego pomysłu, zwracając uwagę na stosunkowo skromne dynamiczne wykonanie.

Co więcej, wydaje mi się, że z marketingiem też nie zostały one sfinalizowane. W końcu, żeby ten samochód był zauważalny nie tylko w Japonii, trzeba go było pokazać w jakimś hicie kinowym, jak jeden z filmów o Bondu czy w kolejnej serii Szybcy i wściekli. Ale niebieski LC 500 pojawił się dopiero w kolejnej filmowej adaptacji komiksu science-fiction Marvela Czarna Pantera.

A koszt tego samochodu się przewraca. Co jest logiczne, biorąc pod uwagę technologię, którą tutaj wprowadzili inżynierowie. Dlatego cena tutaj z pewnością nie jest niższa niż u historycznych liderów tej klasy. W rezultacie większość potencjalnych nabywców albo nigdy nie słyszała o tym modelu, albo po prostu nie spodziewała się po Lexusie niczego naprawdę wyjątkowego. Na naszym rynku, ze względu na wysokie cła na 5,0-litrowe LC, poprosili o około 120-140 tysięcy dolarów za samochód. Teraz coś się zmieniło i dobrze wyposażonego LC można kupić w cenie od 88 do 115 tys. (w momencie premiery testowej – Infocar.ua). Okazuje się więc, że cena tego Lexusa nie przekracza ceny niektórych Mercedesów E-Coupe czy BMW serii 8, ale tylko z podstawowymi silnikami.

Ma inną konfigurację hybrydową niż inne modele Lexusa. Inżynierowie otrzymali zadanie zbudowania pierwszej sportowej hybrydy Toyoty i w pewnym sensie im się to udało. Za podstawę przyjęto konfigurację hybrydową Lexusa GS z 3,5-litrowym silnikiem benzynowym i wariatorem planetarnym. Ale tutaj, między tym pakietem a kołami, dodano kolejne pudełko – czterostopniowy konwerter momentu obrotowego. Dodatkowo silnik elektryczny i akumulator wymieniono na lżejsze, bardziej kompaktowe i wydajniejsze. Rezultatem jest pierwsza na świecie wielostopniowa hybryda.

Wszystko to zaowocowało szybszą zmianą biegów, a zakres przełożeń stał się znacznie szerszy. Przy stosunkowo niewielkiej mocy 360 litrów. z. samochód wykazuje lepszą dynamikę i mniejsze zużycie. Ale ważne jest również to, że Lexus LC odbierał te bardzo cenione dźwięki i szarpnięcia podczas przełączania, których tak brakuje w konwencjonalnych hybrydach. Każde z czterech biegów przekładni hydrokinetycznej jest niejako mnożone przez trzy wirtualne biegi wariatora. W rzeczywistości ta technologia pozwala nam stwierdzić, że łączna liczba biegów wynosi tutaj 12. Ale wydaje się, że Japończycy byli zbyt nieśmiali i dlatego na desce rozdzielczej wyświetlali tylko wartości do dziesięciu. Prawdopodobnie, aby podkreślić w ten sposób: hybrydowy LC praktycznie nie jest gorszy od benzynowego, w którym faktycznie zainstalowany jest dziesięciobiegowy „automat”.

Ale w dynamice nie doszło do specjalnego przełomu. Na początek warto wspomnieć, że wcześniej najszybszą hybrydą w ofercie Lexusa był GS 450h. Samochód ten przyspieszył do pierwszej „setki” w 5,9 sekundy. Oczywiście hybryda LC znacznie poprawiła swoje osiągi, przyspieszając (według paszportu) w 5 s. Ale wielu oczekiwało od takich technologii więcej i sporej ceny.

Udało mi się przyspieszyć do 100 km/h na LC 500h w zaledwie 5,5 sekundy, ale to było w okresie 30-stopniowego upału. W każdym razie na starcie jest bardzo duża strata, którą znowu mógłby zrekompensować superszybki „robot” i kontrola startu. Tak, dwie tony masy hybrydowej dają o sobie znać (nawet pomimo zastosowania magnezu i węgla w dużych ilościach). Z drugiej strony, gdy tylko auto przyspiesza 30 km/h i gaśnie sygnał działającej kontroli trakcji, otrzymujemy coś zupełnie innego. Teraz to wcale nie jest hybryda. LC 500h przyspiesza bardzo soczyście, rytmicznie zmienia biegi, a przyjemny dźwięk silnika szaleńczo brzęczy w głośnikach. Hybrydowe coupe jest gotowe do zmiany 200 km/h w 22 sekundy.

Podczas premiery tego modelu japońscy inżynierowie powiedzieli, że jest to pierwsza hybryda Lexusa, która jest gotowa do wbicia opon w poślizg. Ale inteligentne ustawienia elektroniki nie są całkowicie wyłączone, a złożony schemat przenoszenia momentu obrotowego na koła, niestety, nie pozwala zmienić Lexusa LC w prawdziwy samochód do driftu. Najwyraźniej Japończycy po prostu nie rozumieją, dlaczego hybryda ma taką cechę. Jego przeznaczeniem jest przecież podbicie bardziej dojrzałej, inteligentnej publiczności w Europie. Prawdopodobnie z tego samego powodu układ wydechowy został tutaj zasadniczo stłumiony.

Oczywiście koneserów tego podejścia jest wielu, ale samochód hybrydowy nigdy nie stanie się marzeniem wczorajszych podwórkowych chuliganów. Jest dla nich kolejna LC, 5,0 litrowa. Tutaj specjalnie dostrojone tłumiki wydechu i moderator dźwięku na wlocie tworzą zupełnie inny efekt. Ponadto pod maską zainstalowano V8 o mocy prawie 500 KM. z. W przeciwieństwie do hybrydy, ten „potwór” z łatwością potwierdza swoje przyspieszenie w 4,7 sekundy do 100 km/h. Rozpędza się do 200 km/h w mniej niż 20 sekund. Oczywiście spalanie to już ponad 20 l/100 km, a na pełnym baku raczej nie przejedziecie co najmniej 600 km. Ale z momentem obrotowym 540 Nm i, że tak powiem, bezpośrednim połączeniem silnika z kołami, ten samochód jest już poważnym pretendentem do niszczyciela opon.

Zewnętrzny

Ten samochód przyciąga wzrok wszystkich dookoła: zarówno pieszych, jak i kierowców. I w ogóle wydaje mi się, że to najlepszy samochód namalowany przez Japończyków w ostatniej dekadzie. W LC jest jakaś niewytłumaczalna magia. Nie wiem, jak to wytłumaczyć, ale w przeciwieństwie do większości drogich samochodów, którymi jeździłem, to coupe wzbudza nie nienawiści, ale pozytywne. Wszyscy robią zdjęcia LC, opiekują się nim iz uśmiechem eskortują. Tajemnica takiego zachowania innych jest mi nieznana.

Ale najważniejsze jest to, że to coupe wygląda bardzo drogo, nawet w bieli. Wygląd z powodzeniem dopełniają kute koła w rozmiarze 21 (na oponach o różnej szerokości), spod których widać zaciski wzmocnionych hamulców. Zwracam również uwagę na dach z włókna węglowego, skomplikowane kształty nadwozia i oczywiście optykę diodową, która nie przypomina niczego innego. To prawda, że ​​tutaj reflektory nadal mają zwykłe automatyczne światła drogowe, bez matrycy Blade Scan zastrzeżonej dla Lexusa. Ale są bardzo jasne.

W efekcie jedynym konkurentem w przyciąganiu opinii innych w tej klasie nazwałbym tylko Maserati GranTurismo. Ale Włosi już usunęli ten model z linii montażowej, a ostatnie takie samochody już dawno znalazły swoich właścicieli. Można tutaj również zaliczyć Astona Martina, ale modele marki kosztują co najmniej dwa razy więcej. Ale Porsche, Mercedes-Benz i BMW, z całym szacunkiem, już dawno przestały być dla nas czymś ekskluzywnym.

Praktyczność

Być może, aby uzyskać pełny obraz obrazu, nie ma wystarczającej liczby otwieranych drzwi a la BMW i8. Ale z drugiej strony, gdzie widziałeś to wśród Japończyków? Prawdopodobnie tworząc LC celowo porzucili popową ostentację tylko ze względu na praktyczność. To oczywiście może być powodem do krytyki, ale sprawia, że ​​auto jest wygodniejsze w codziennym użytkowaniu. Na przykład prześwit tutaj wynosi aż 14 centymetrów. Jestem pewien, że wielu (tak jak ja na początku) będzie zaskoczonych tym wskaźnikiem. W końcu to nawet więcej niż niektóre „crossovery” i luksusowe sedany. Nie tylko dzięki prześwicie udało mi się pokonać trudne odcinki w Karpatach, szczególnie podczas ulewnych deszczy, które nas zaskoczyły podczas podróży. A kiedy dodamy do tego fakt, że LC jest wyposażony w adaptacyjne zawieszenie, które praktycznie eliminuje kołysanie w trybie Sport,

Po zakończeniu tej trudnej podróży specjalnie pojechałem na stację serwisową, aby sprawdzić, czy z dnem samochodu wszystko jest w porządku. W rezultacie nie znaleziono żadnych problemów: wszystko jest w całości, bez uszkodzeń i stoi na swoim miejscu. Nawiasem mówiąc, spód samochodu jest solidnie chroniony różnymi materiałami: aluminium, stalą i filcem.

Najsłabszy punkt LC od dołu nazwałbym dość długim zwisem przednim. Faktem jest, że nie ma tu wszechstronnych kamer, więc przedni prześwit praktycznie nie jest odczuwalny. Ale możesz to śmiało cofnąć: jest tam aparat.

Myślę, że hybrydowy LC to idealny samochód podróżny. Po pierwsze, średnie spalanie przez całą podróż wyniosło 12 l/100 km. Jednocześnie należy powiedzieć, że szybkość mojego ruchu była duża i wyprzedziłem prawie wszystko, co zostało zauważone. Rezerwa chodu przy pojemności zbiornika 82 litrów przy spokojnej jeździe to prawie 1000 km. W trybie komfortowym samochód jest cichy i płynny.

Wnętrze

Główny szczegół wnętrza nazwałbym kartami drzwi. Kiedy po raz pierwszy na nie spojrzysz, od razu chcesz ich dotknąć. Są po prostu niesamowite w swoim wyglądzie i materiałach. Dlatego, kiedy po prostu siedzisz w środku, jesteś już pod wrażeniem. Tapicerka siedziska przypomina bardziej zamsz niż Alcantarę. Myślę, że to kluczowy element w aranżacji wnętrz LC. W końcu jest tak przyjemny, że nie zauważa się innych, nie najbardziej luksusowych detali. Jak na przykład niedrogo wyglądająca skóra ekologiczna na górze przedniego panelu.

Z drugiej strony istnieje stosunkowo niewiele części plastikowych, które są ujednolicone z innymi modelami marki. Każdy element jest starannie obszyty jakimś materiałem. Jednocześnie wszystkiemu towarzyszy idealnie równa linia, a montaż jest monolityczny i mocny. Ale znowu nie zapominajmy, że jest to samochód japońskiego producenta, więc w niektórych miejscach można (a nawet trzeba) pomylić się z designem, doborem kolorów i oczywiście systemem multimedialnym.

W salonie Lexusa masz pewność, że „multimedia” są tutaj zrozumiałe i logiczne. Przyzwyczajenie się do tego zajmuje tylko trochę czasu. Ale faktem jest, że przez miesiąc spędzony z LC nadal nie mogłem przyzwyczaić się do algorytmu ustawień tego systemu.

Jest też dobra wiadomość – wszystkie główne funkcje umieszczono na twardych przyciskach, dzięki czemu nie trzeba często uciekać się do korzystania z wyświetlacza. Raz wystarczy podłączyć telefon przez Bluetooth, a także aktywować tryb automatycznej wentylacji fotela. To prawda, że ​​Apple CarPlay nie jest jeszcze dostępny (ta funkcja pojawi się tylko w modelach 2020). Jak dla mnie jest to duża wada, bo bardzo niewygodne jest tu korzystanie ze zwykłej nawigacji.

Ale jeśli chodzi o system audio, tutaj wszystko jest w porządku, delikatnie mówiąc. Dźwięk piosenek w Lexusie LC 500h jest nieporównywalny dzięki systemowi audio Mark Levinson. Na specjalne zamówienie Lexusa jego podzespoły zostały specjalnie rozjaśnione o 30% w porównaniu do innych modeli. Każdy głośnik zrzucił 100 gramów wagi, ale taka dieta nie wpłynęła na jakość dźwięku. Sprawienie, by mała kabina brzmiała dobrze, jest tak samo trudna, jak zrobienie bardzo dużej. Ale w tym przypadku inżynierowie wykonali świetną robotę.

Cyfrowy zestaw wskaźników jest wyposażony w dynamiczną „studnię”, jak w modelu LFA. To charakterystyczna cecha Lexusa, która wygląda naprawdę fajnie. Ale mam skargi dotyczące czcionek na panelu.

Fajnie, że cała środkowa pionowa część deski rozdzielczej jest pokryta szkłem. Wygląda ciekawie, natomiast szkło nie tworzy odblasków i nie jest porysowane. A salon ma bardzo delikatne oświetlenie.

Przy wzroście 193 cm w wielu coupe mam problemy z dopasowaniem na wysokość lub na szerokość. Ale wnętrze LC jest pod tym względem bardzo dobrze przemyślane, więc z łatwością znalazłem wygodną pozycję. Nawet pomimo tego, że fotel jest wyposażony w dość niewielką (w porównaniu do tego samego Porsche) liczbę regulacji. Mimo to wygodnie jest tu siedzieć, a wentylacja działa znakomicie.

Prowadzić

Ze względu na niesamowitą równowagę osiągów po prostu uwielbiam ten samochód. Biorąc pod uwagę jego klasę powiem, że poruszanie się Lexusem LC jest komfortowe, nawet pomimo ogromnych rozmiarów felg. To powiedziawszy, coupe dobrze się prowadzi i trzyma się chodnika tak mocno, jak tego potrzebujesz w 99% sytuacji. Na przykład podczas mojej podróży po trudnych drogach Karpat nigdy nie natrafiłem na limit zawieszenia i hamulców. Oczywiście nie testowałem auta w super ekstremalnych sytuacjach i nie próbowałem posuwać się za daleko (a dynamika tego auta wciąż nie jest porównywalna z supersamochodami). Ale jednocześnie nie odmawiał sobie przyjemności. Oczywiście wydaje się, że hybryda jest ciężka, ale to uczucie zwiększa postrzeganie samochodu jako solidnego.

Od Lexusa początkowo oczekiwałem komfortu. Byłem jednak pewien, że inżynierowie przy takim samym komforcie całkowicie zepsują całą jazdę. W efekcie ten samochód stał się dla mnie czymś innym, a nie tylko Lexusem. Jakiś inny wymiar.

Zawieszenie bardzo dobrze radzi sobie z dużymi nierównościami. Zdarza się, że nawet przy przyspieszeniu wlatujesz w jakąś dziurę, ale nie ma poczucia załamania. Również niezauważone małe, szarozielone liście. Ale od czasu do czasu, gdy dojdziesz do jakiegoś przeciętnego profilu (zwłaszcza w mieście), zaczynasz myśleć, że 21 średnica dysków to wciąż trochę za dużo. Alternatywą dla niego są felgi z lat 20-tych – podstawowe – i są one również kute. A to jest ogromny atut w walce z nieresorowaną masą.

Zawodnicy

Jak mogę tak pochwalić LC, jeśli wiem, czym jest Porsche i jeździłem nadwoziem 992? Wszystko jest bardzo proste. Porsche 911 to najlepszy samochód sportowy. Choć najbardziej codzienny z topowych samochodów sportowych. A Lexus LC to najpiękniejszy samochód na co dzień o bardzo dobrych możliwościach samochodu sportowego.

Oczywiście Lexus przegra na torze z Porsche. Japoński samochód jest cięższy i po prostu nie dogoni „Niemca”. Nie wjedzie do porsche w jednym zakręcie i nie zdąży tak skutecznie hamować. To właśnie za tę pewność wielu wybiera Porsche, ale później płaci zbyt ostrą kierownicą i skrzynią biegów, a także (względnym) brakiem izolacji akustycznej.

Wszystko to można znieść, jeżdżąc takim samochodem dwa dni w miesiącu lub mając okazję wpaść na jakiś tor wyścigowy, taki jak Nurburgring. Ale z tych dwóch aut nie wybrałbym na przykład 911 do podróży. I to nie dlatego, że Porsche jest znacznie droższe. Chciałbym tylko częściej zasiadać za kierownicą tak niezwykłego samochodu, który oczywiście zawsze byłby w centrum uwagi. A jednocześnie ciesząc się jazdą, chcę cieszyć się wszystkim innym, a nie kompromisami.

Interesująca jest sytuacja z konkurencją Lexusa i BMW. Faktem jest, że Japończycy zaczęli opracowywać model LC pod koniec 2000 roku. Właśnie wtedy wzięli za przykład BMW serii 6. Nie ukrywali, że inspirowali się tym właśnie niemieckim modelem. Ale tylko japońscy inżynierowie chcieli, aby ich LC było lepsze – bardziej miękkie i wygodniejsze, biorąc pod uwagę wszystkie niedociągnięcia BMW.

Ale, jak to często bywa u Japończyków, proces się przeciągał i Bawarczykom udało się wprowadzić na rynek ósmą serię. A teraz sytuacja rozwija się w taki sposób, że nigdy wcześniej Lexus i BMW w tej samej klasie nie były tak blisko siebie. Oczywiście daleko im do tego samego, a pod pewnymi względami wciąż istnieje między nimi cała przepaść. Zwłaszcza jeśli chodzi o system multimedialny, który w BMW jest niemal idealny. Ale chodzi o to, że teraz BMW stało się znacznie bardziej miękkie i wygodniejsze niż wcześniej.

Jednocześnie w arsenale niemieckiego coupe jest szereg zalet. Na przykład obecność najlepszego silnika w wersji M850i. To 4,4-litrowy V8, który rozpędza samochód w 3,7 sekundy, czego Lexus nie może zrobić.

Ale takie argumenty rozbijają się o różnicę cen. Faktem jest, że ceny coupe serii 8 w absolutnie podstawowej konfiguracji z 3-litrowym silnikiem, napędem na tylne koła i dynamiką, jak Lexus LC 500h, zaczynają się dopiero od 100 000 euro. Za wersję M850i ​​trzeba będzie zapłacić co najmniej 120 tys. euro. A jeśli uzupełnisz model proporcjonalnie do Lexusa LC, dostaniesz 140-150 tysięcy euro.

A Lexus ma jedną niepodważalną zaletę. Ceny oficjalnego serwisu tego samochodu są po prostu śmieszne. Tylko około 200 $ kosztuje przegląd techniczny za 15 tysięcy kilometrów. Za przegląd techniczny za 30 tys, który obejmuje wymianę wszystkich filtrów i płynów, zapłacisz około 600 USD. I nawet nie powiem, ile kosztuje utrzymanie Porsche!..

Dodaj do tej listy niezawodność Lexusa, która zawsze była o krok wyżej od konkurencji. Myślę, że to jedyne auto w klasie, które bez problemu przejedzie co najmniej 150 tys. km. Chociaż idealizowanie marki pod tym względem też nie jest tego warte, bo teraz wszystko się psuje i nawet Lexus nie jest wyjątkiem.