Auto kataloogKlassikalised ja retroautod

Vastupidi, BMW ja disain ees kurvis: vähetuntud Wartburgi prototüübid, mis kunagi tootmisse ei läinud

Viimati uuendatud apr. 17, 2022

Sisu

Teine vaatus, sõjajärgne – Tere Wartburg

Iga endast lugupidav autotehas toodab aeg-ajalt lisaks seeriaautodele ka nn kontseptsiooni – autode prototüüpe, mis ei ole alati määratud konveierit nägema. Ja nõukogude perioodil ei loodud sarnaseid prototüüpe mitte ainult “lagunevas läänes”, vaid ka sotsialismimaades. Mitte väga ammu rääkisime Skoda vähetuntud eksperimentaalsetest mudelitest ja täna räägime vanimast Ida-Saksamaa kaubamärgist Wartburgist, mida kogu maailmas seostatakse tugevalt oma ikoonilise 353-ga. Wartburge oli aga teisigi! Tuletagem meelde selle kaubamärgi ajaloo vähetuntud lehekülgi, mis on seotud paljulubavate mudelite “uuringute” arendamisega, mis kunagi Eisenachi konveierile ei jõudnud.

20 sajandi algus või esimene pool

Kõik teavad, et autode ajalugu nende tänapäeva mõistes sai alguse Daimleri ja Benzi toodetest. Ja nüüd – hämmastav tõsiasi: Wartburg oli eelmisel sajandil kolmas Saksa ettevõte, mis alustas autode tootmist! 1896 aasta lõpus lõi Saksa pankade ühendus ettevõtte Fahrzeugfabrik Eisenach AG. Tehase direktoriks sai “relvakuningas” Heinrich Erhard ja algul hakati tootma.. sõjaväerelvi – raskesuurtükke ja kahureid. Arvestades peatset ja mitte nii kauget Esimest maailmasõda, oli Eisenachi tehase jaoks keskkonna valik üsna mõistetav. Seal toodeti aga ka muud varustust, näiteks jalgrattaid, aga ka peamiselt sõjaväe tarbeks. Tegelikult kasutati eelmise sajandi alguses mootorita kaherattalisi sõidukeid sõjaväes laialdaselt.

Kaks aastat hiljem, 1898. aastal, loodi kolmerattalise auto De Dioni baasil “autonoomse vankri” prototüüp, mis sai Benz-mootori. Tõsi, avalikkus suhtus autosse üsna külmalt, nii et Erhard lõi peagi kontaktid ja sõlmis lepingu Prantsuse firmaga Societe Decauville. Koostöö tulemusena sündis Wartburgi kaubamärgi esimene auto – Wagen Model 1. Kust tuli ebatavaline nimi? See on väga lihtne: Wartburg on keskaegne loss Eisenachi lähedal, ehitatud 9. sajandi lõpus.

Due Wartburg – antiikauto ja keskaegne loss

Algselt olid selle mudeli autod varustatud nelja-hobujõulise De Dioni mootoriga, mille maht oli 480 “kuubikut”, ja veidi hiljem said nad võimsama 0,8-liitrise mootori, mis andis juba viis “hobujõudu”. Ärge kiirustage naeratama: selle võimsuse ja kaalu suhtega saavutas Wartburgs sajandivahetuseks täiesti vastuvõetava 40 km/h. Wartburg Wagen Model 2 oli palju võimsam ja mahukam.

Kolmanda, 45-hobujõulise (!) mootoriga varustatud mudeli põhjal ehitati 45-hobujõuline võidusõiduversioon, kuid.. saabub aeg, mil ettevõte muutub kahjumlikuks ja omanikud vallandavad lihtsalt ettevõtte bossi, mis nimetati peagi ümber Dixiks.

Pildil: Wartburgi 45 HP võidusõit

Tulevikus ei eeldatud mitte ainult ühe mudeli autode tootmist, vaid ka mudelivaliku märgatavat laienemist – terve perekonna (või seeria) T ja seejärel R väljaandmist. Need ei erinenud üksteisest mitte ainult selle poolest, et kere konstruktsioon ja kuju, aga ka mootorite võimsus ja silindrite arv.

Esimese maailmasõja ajal läks ettevõte täielikult üle sõjavarustuse ja relvade tootmisele ning sõjajärgsetel aastatel oli sunnitud ühinema Gothaer Waggonfabrik tehasega, tootma sõjaeelseid mudeleid, samuti proovides. asutada oma väikeauto nimega Diana tootmine. Kahjuks ei jätkunud aega ega võimalust seda meeles pidada, nii et 1927. aasta lõpus alustati Eisenachis Dixi DA1 – litsentsitud Austin 7 – tootmist.

Austin English ja Dixie Herman on kaksikud ja vennad

Masin osutus üsna edukaks ja oli selge äriline edu, mille tiraaž ulatus tuhandetesse eksemplaridesse. Ja siis ootamatu pööre kaubamärgi ajaloos: ettevõte on haaratud ettevõttesse… BMW, nii et alamkompakt saab topeltnime BMW-Dixi, kuid peagi kaob kriipsujärgne eesliide.

Esimene BMW ehk Dixie ehk Austin

Kuid BMW 3/15 sportversiooni nimi oli Wartburg! Tõsi, seda toodeti lühikest aega ja väikestes kogustes.

Viimane “sotsialistlik” Wartburg on 3/15 mudelil põhinev võidusõiduroadster

1932 aastaks oli firma neid masinaid tavaversioonis tootnud umbes 25 000 ja brittide ostetud litsents oli aegunud.

Ettevõtte insenerid loovad aga eelmise mudeli saavutusi kasutades oma auto AM-seeriast. See paistis silma oma sõltumatu nelikvedrustuse ja õhuklappide poolest: peaaegu võidusõidutehnoloogia 1930. aastate standardite järgi! Uusi BMW automudeleid toodeti tol ajal täpselt ja ainult Eisenachis, kuna tol ajal toodeti mootorrattaid Münchenis.

Ja siis puhkes Teine maailmasõda… Selle lõppemise viisi järgi otsustades andsid ameeriklased Tüüringi Nõukogude sõjaväevalitsuse kontrolli alla. Tehas nimetati taas ümber Sowjetische AG Maschinenbau Awtoweloks (a / o Nõukogude masinaehitusettevõte Avtovelo) ja siin hakati tootma sõjaeelseid autosid, pealegi BMW kaubamärgi all! Pole üllatav, et peagi puhkes tohutu skandaal: Münchenis räägiti, et Eisenachi tehas kasutab BMW kaubamärki ebaseaduslikult. Sellest tulenevalt nimetati ettevõte ise ümber VEB Automobilwerk Eisenachiks (Eisenachi autotehase rahvaettevõte ehk AWE) ja autod said lühendi EMW, kuid 1950. aastate keskel lõpetati “endiste BMWde” tootmine ja selle asemel. nad hakkasid tootma IFA F9 mudeleid, millel oli palju ühist sõjaeelse DKW prototüübiga,

Punane ja valge embleem viitas sellele, et neid BMWsid toodeti sõjajärgsel perioodil ja SDV-s.

IFA – sõit Wartburgi

Teine vaatus, sõjajärgne – Tere Wartburg

Loodan, et te ei ole veel täielikult seotud kõigi nende Saksa kaubamärkide keeruliste keerukustega, kuid 1955. aastal tuli välja auto, mis sai “ajaloolise” kaubanime Wartburg. Mudel 311 toodeti kõigi võimalike keretüüpidega: sedaan, kabriolett, universaal, kupee ja isegi rodster!

Esimene Wartburg oli väga erinev, kuid jäi lõpuks oma noorema venna varju

Viimane väärib üksikasjalikumat meeldetuletust. Kaheistmelise kaheukselise avatud kerega sportlikku versiooni esitleti 1957. aastal Leipzigi messil. Wartburg 313/1 Sportwagen Coupét nimetati sagedamini Wartburg Sportiks ja see oli märkimisväärne selle poolest, et sellel oli valikuline pehme katus ja eemaldatav kõva katus, mis olid auto standardvarustuses.

Pärast seda, kui kolmesilindriline mootor oli varustatud kolme terve karburaatoriga, tootis sportlik Wartburg 50 hj ja kiirendas 140 km/h. Vähem kui poolteist tuhat masinat, mida meie ajal peetakse tõelisteks haruldusteks – jahiobjektid kollektsionäärid.

1960 aastate keskel jõudis 353 Ida-Euroopa autotööstusele, samasse Wartburgi, mida enamik autojuhte selle Saksa kaubamärgiga seostab.

Pildil: Wartburg 353

Selle ajalugu on meie lugejatele juba hästi teada, kuid teeme ettepaneku keskenduda prototüüpidele, mida Eisenachis ehitati regulaarselt peaaegu kaks aastakümmet järjest.

Niisiis loodi esimese sõjajärgse Wartburgi ajal prototüüp P100 – neljaukseline sedaan, mille eristavaks tunnuseks oli teljevahe sees (!) asuv boksermootor.

Üks P100 prototüüpidest

Teine prototüüp tõmbab tähelepanu suurte ristkülikukujuliste esitulede ja külgnevate suunatuledega, mis sulanduvad esitiibade külgseintesse. Muide, sellest iseloomulikust otsusest sai hiljem omamoodi “visiitkaart” välimusele 353. Toona ei unustanud Wartburg Sport, kes töötas välja keskmise mootoriga prototüübi 313-2.

Prototüüp P100 kajastus ka eksperimentaalses roadsteris 313-2

Teised Wartburgid

Potentsiaalselt progresseeruva esiveoplatvormiga (rääkimata sellest, et nii Nõukogude moskvalased kui ka Itaalia FIAT 124 jäid truuks klassikaliselt arhailisele tagaveole) otsustas Eisenach luua oma “Golfist golfi”. See oli esiveoline 355 Coupe, mille moodi Volkswagen Passat B1 hiljem märkimisväärselt sarnanes! Ja seda sarnasust märkasid mitte ainult meie, vaid ka Volkswageni kaubamärgi fännid.

Meeldib või mitte, aga pole mõtet eitada kontseptsiooni sarnasust seeria-Passatiga

Isegi enam kui 50 aasta pärast tundub 355 huvitav

Ilmselt olid ühel Wartburg 355 prototüübil (teine foto) tagatuled laenatud “kolmerublasest VAZ-ist”…

. aga muuseumieksponaadis on VAZ-2106 tagantvaade

Aastatel 1968–1973 (aasta, mil Passat B1 tootmine algas!) toodeti prototüüpe neli 355. Kahjuks hoolimata sellest, et Renault‘ neljataktiline mootor pandi “idast pärit kupee” kapoti alla. Auto seeriatootmisse laskmise üle peeti tõsiseid kõnelusi, kuna selle jaoks puudusid rahalised vahendid ja CMEA riikides oli sel ajal tavaline Wartburg 353 stabiilne nõudlus.

Mootoriruumis asuv “tulnukasüda” ja eksperimentaalne Wartburg ise ilmusid aga põhjusega: 1970. aastate keskel võeti välja ülemaailmne kurss autode keskkonnanõuete karmistamiseks. Wartburgi seeria kahetaktiline mootor, milles tuli lisada õli otse bensiinile, et see koos kütusega mootori sees põlema läheks, oli isegi visuaalselt väga määrdunud väljalaskega, nii et sellest oleks lihtsalt naeruväärne rääkida. teatud CO ja CH emissiooninormid sel juhul. Ida-Saksa insenerid mõistsid, et maailm vajab põhimõtteliselt uut Wartburgi: esiteks moodsa neljataktilise bensiinimootoriga ja teiseks monokokkkerega (ärge unustagem, et 353-l oli raamikonstruktsioon!). Väliselt meenutas neljaukseline prototüüp väikese Volvo ja eksperimentaalse Skoda ristandi, mis meile just hiljuti meenus.

Pildil: Wartburg 360

Eisenachis käis töö autole gaasiturbiinmootori paigaldamiseks ja plaaniti koos Skodaga luua sama klassi uus põlvkond autosid – projekt kandis nime RGW-Auto P760 ja seda pidi tootma kl. Skoda. Wartburg ja isegi Trabant!

Prototüübid, prototüübid….

Eeldati, et algul toodavad nii tšehhid kui idasakslased seda mudelit erinevate kaubamärkide all ning seejärel loovad kumbki firmadest oma disaini, mis võimaldab marki tuvastada, eristades kohe uut Wartburgi Skodast või Trabant.

355 oli sel ajal veidi “kaardistatud”, värvides see rõõmsaks roheliseks ja aasta hiljem, 1978. aastal, tehti järjekordne ja peaaegu meeleheitlik katse Wartburgi radikaalselt moderniseerida, vabastades teise prototüübi. – seekord 610M mudelid.

See oli roheline: 355a prototüüp eksisteeris mitmes variandis

See sedaan “sulgeb ringi”: 80ndatel ei unistanud sakslased enam uutest Wartburgidest

Sellel oli palju ühist 360-ga ja sellel oli “elegantsem” välimus, nagu oleks pidanud olema renessansi üksused. Paraku ei olnud antud juhul prototüüpidel praktiliselt mingit võimalust konveierile pääseda…

Sari Wartburg 353 ise läbis pidevalt ainult kere metamorfoose, lisades traditsioonilistele kerevalikutele vastavalt universaali (Tourist) ja pikapi (Trans) sedaani ning 1985. aastal sai auto hoopis võimsama mootori ja plastikust dekoratiivdetailid. kroomitud omadest.

Pikapid ja universaalid lahjendasid sedaani ainulaadset isikupära

Renoveeritud Wartburgi hotell on muutunud kaasaegsemaks. Tõenäoliselt. Kuid see pole nii.

Ja nüüd meenutagem, et Togliattis saadi 1980. aastal samasugune Žiguli “kiip” (mudel 2105) ja alles 1985. aastal ilmus esiveoline Sputnik-Samara NSV Liidu tänavatele ja tänavatele. Euroopa, mille jaoks Wartburg oli sama kaugel kui ja samanimeline loss Tüüringis – uhiuues üheksakorruselises paneelmajas…

Ja alles 1980. aastate lõpus lõpetas halli põlenud õlivihma Wartburgi rooli taga loksumise, kuna Wartburg 1300 sai mitte ainult värskema, vaid ka (lõpuks!) täiesti kaasaegse neljataktilise Volkswageni bensiinimootori mahuga 1,3 liitrit ja võimsust 64 “hobust” – täpselt nagu nõukogude “kaheksal”!

Kui sarnase välimusega ja Volkswageni mootoriga variant oleks ilmunud 5-8 aastat varem, oleks Wartburg oma kasutusaja lõpus kindlasti nõutud.

Paraku ei aidanud ei “südamesiirdamine” ega kosmeetilised protseduurid Wartburgi vanemat ühel lihtsal põhjusel: sel ajal ühendati Ida- ja Lääne-Saksamaa, mis tähendas, et “sotsialistlike” Wartburgide ja Trabantide saatus oli iseenesestmõistetav. Meie loo tahtmatu peategelane läks ajalukku 1991. aastal, kui Eisenachi tehase omandas Opel. Noh, Wartburgi kaubamärki ennast, kuna ükski prototüüpidest ei saanud seeriaviisiliseks ega olnud sel ajal eriti tuntud, seostab enamik autojuhte endiselt ühe mudeliga – seega “kolmsada viiskümmend kolmandikku”.