Pilved Renault’ kohal
Näib, et Renault‘ jaoks on tulemas täiuslik torm ja ettevõtet ootavad ees rasked aastad. Ühel hetkel langesid kõik võimalikud kriisid kokku – alates rahalistest kuni tehnoloogiliste ja juhtimisalasteni, tõstatatakse küsimus kontserni ellujäämisest. Taas ilmusid aastakümneteks unustatud sõnad – kaotus, koondamised, tehaste sulgemised. Võib-olla poleks me eriti mures Prantsuse tootja saatuse pärast, kuid ta on AVTOVAZi põhiaktsionär ja tal on meie riigis oma lokaliseeritud tootmine. Ettevõtte üldised probleemid võivad tõsiselt mõjutada meie autoturgu.
Alustuseks, millised uudised Renault’lt viitavad keerulisele olukorrale. Esimene ja kõige olulisem on möödunud aasta majandustulemused, mil esimest korda kümne aasta jooksul teatati 141 miljoni euro suurusest puhaskahjumist (153,1 miljonit dollarit), aasta varem registreeriti 3,30 miljardi euro suurune kasum. Aastaga kahanes ettevõtte müügitulu 3,3%. Selle tulemusena vähenesid dividendimaksed aktsionäridele aasta varasemaga võrreldes kolm korda. Rahvusvaheline reitinguagentuur Moody's alandas kõhklemata Renault Grupi pikaajalisi reitinguid “Baa3”-lt “Ba1”-le (“rämps”) stabiilse prognoosiga, et ettevõttel ei õnnestu keskpikas perspektiivis tegevusmarginaali taastada. .
Ettevõte peab ellujäämiseks tõsiselt püksirihma pingutama ja kolme aasta jooksul kahe miljardi euro võrra kulusid kärpima. Olukorda raskendab uute Euroopa saastetõrjestandardite kehtestamine, millega ettevõte pole jõudnud täielikult kohaneda.
Eelolev kahekümnes aasta algas Euroopa autoturu üldise langusega 7,5%. Globaalse soojenemise vastu võitlemiseks on autotootjad sunnitud järgima süsinikdioksiidi heitkoguste maksimumkogust 95 grammi kilomeetri kohta, vastasel juhul määratakse neile tohutu trahv. Lisaks tõsteti alates 1. jaanuarist Prantsusmaa eeskujul autode maksustamist, mis kehtestas järsu trahvitõusu kõige saastavamatele autodele. Üldiselt muutus Renault grupi (Alpine, Dacia, Lada) jaanuar 2020 kehvemaks 16,3%. Dacia langes samal ajal 31,4% ja autotootja osakaal langes 2019. aasta sama perioodiga võrreldes 2,7%-le. Kuid Rumeenia kaubamärk on Renault' jaoks Euroopa autoturul peamine tegija, tuues peamist kasumit.
Päevakorras oli tootmiskärbete ja tehaste sulgemise teema. Viimane selline otsus Renault’s pärineb 1997. aastast Vilvoordes (Belgia) asuv tegevuskoht, siis puudutas see 3100 Belgia töötajat. Esiteks võib see kehtida minimaalse koormusega liinide kohta. Näiteks Nissan Barcelonas (Hispaania), kus selle kasutusmäär ületas 2019. aastal vaevalt 30%. Näiteks Rumeenia Dacia tehas Pitestis kasutab 99% oma võimsusest. Samas läheb osa toodangust plaanide kohaselt 2022. aastaks täielikult üle alliansi uuele elektriplatvormile.
Renault on Hiinas kriitilises olukorras, kus tootja müüs 2019. aastal veidi alla 180 000 sõiduki, mis on 17% vähem kui eelmisel aastal.
Ladina-Ameerikas sai eelmisel aastal kriis tugeva löögi ka Argentinas Córdobas asuv Renault tehas, mille kasutusmäär oli vaid 14%.
Mudelivaliku järjekordse muutumise tsükli ja globaalse turu üldise languse taustal on kontsernis kujunemas olukord tootmispindade üleküllusega.
Ohus oli ka Renault tehas Moskvas. Ajakirjanduses räägitakse infost, et mõne aasta pärast võib pealinnas Prantsuse autode tootmine lõppeda ning peamiseks tootmiskohaks saab Togliattis asuv tehas, mille liine samuti täisvõimsusel ei laadita. Võimalik, et Renault Nasha Strana Moskva tehas kolib omakorda juba 2022. aastal täielikult GM-AvtoVAZ objektile, kus hakatakse tootma kõiki B0 platvormil olevaid mudeleid. Moskva objekt ootab täielikku sulgemist või ümberorienteerumist Nissani ja Mitsubishi autode tootmisele. Kuid see sõltub Renault-Nissani-Mitsubishi liidu enda olemasolu väljavaadetest.
Nissani 2019. aasta toimivusaruanded on veelgi hullemad – kolmandas eelarvekvartalis oli puhaskahjum 26,1 miljardit jeeni (237 miljonit dollarit), mis on viimase 10 aasta kõrgeim näitaja. Meie riigis langes nõudlus Nissani autode järele 16,3 protsenti, 395 000 autoni, globaalne müük aga 8,1 protsenti. Ma arvan, et ei tasu oodata, et selliste tulemuste taustal Jaapani kaubamärk tootmist laiendab. Vastupidi, Bloombergi andmeil plaanib Nissan üle maailma vähendada vähemalt 5200 täiendavat töökohta. Vaid mudelivaliku radikaalne uuendamine ja elektrisõidukite tootmise suurendamine aitab mõõna ümber pöörata. Kuid see nõuab investeeringuid ja rahalisi vahendeid. Ja see on nõiaring, kus arenemiseks tuleb esmalt kokku tõmmata ja raha vabastada.
Nii kogu kontserni kui ka konkreetselt Renault’ asjad ei ole väga head. Ja väljavaateid olukorra kiireks paranemiseks pole veel ette näha. Suured lootused pannakse Luca di Meo uuele juhile, kes varem juhtis Hispaania kaubamärki SEAT. Kuid ta asub ametisse alles 1. juulist 2020. Paus jällegi ei mängi Prantsuse tootja kätte, sellised ootused tõsiste otsuste langetamiseks on suur luksus. Loodame, et Renault jaoks on see alles uue arenguetapi algus ja siis läheb kõik positiivse stsenaariumi järgi.
Tarbijatena näeme, et need protsessid viivitavad uute konkurentsivõimeliste mudelite tekkimist meie turul. Teise põlvkonna Duster on juba mitu aastat hiljaks jäänud. Turuosa ja müügi hoidmine vaid aegunud Loganite arvelt ei toimi kaua. Konkurendid sisenevad üha enam soodsate autode nišši, pakkudes kaasaegsemaid võimalusi. Isegi kaubamärgi kõige lojaalsemad toetajad hakkavad vaatama Korea ja isegi Hiina tootjate poole. Kui olukord ei muutu, võivad 2020. aasta tulemused muutuda negatiivseks.
Tule nüüd, Renault, pea vastu, sul on veel palju kapitali – need on ikka margitruud ostjad, kes loodavad kvaliteetseid autosid taskukohase hinnaga, ära lase neil alt vedada.