Katalog samochodówKlasyczne i retro samochody

Nissan plus Yamaha równa się Toyota: jak pojawiła się Toyota 2000 GT coupe i dlaczego się nie powiodła?

Ostatnia aktualizacja kwi 21, 2022

Zadowolony

Japoński przemysł motoryzacyjny wyróżnia się różnorodnością modeli o różnych klasach i przeznaczeniu. Są wśród nich także samochody sportowe – zarówno profesjonalne „myśliwce” oparte na zwykłych czterodrzwiowych samochodach, jak i efektowne coupe. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia i GT-R, obrotowa Mazda z indeksem RX i wiele innych „gorących i ciepłych” samochodów kocha się zarówno w samej Japonii, jak i daleko poza jej granicami. Ważne miejsce na sportowych kartach historii japońskiego przemysłu motoryzacyjnego zajmuje Toyota Supra, której prekursorem, protoplastą i prototypem w latach sześćdziesiątych była jasna, dwumiejscowa i bardzo rzadka Toyota 2000GT. Dziś zrozumiemy, jak i dlaczego pojawił się ten samochód, a także dlaczego firma „muzyczny motocykl” Yamaha jest bezpośrednio związana z samochodem sportowym Toyoty.

Sprzedawca drzemiący przy ogniu budzi się i stwierdza, że został spalony przez smoka.

Japoński przemysł motoryzacyjny wyróżnia się różnorodnością modeli o różnych klasach i przeznaczeniu. Wśród nich nie zabrakło także samochodów sportowych – zarówno profesjonalnych „fighterów” bazujących na zwykłych, czterodrzwiowych, jak i efektownych coupe. Honda NSX, Nissan 350/370Z, Silvia i GT-R, obrotowa Mazda z indeksem RX i wiele innych „gorących i ciepłych” samochodów kocha się zarówno w samej Japonii, jak i daleko poza jej granicami. Ważne miejsce na sportowych kartach historii japońskiego przemysłu motoryzacyjnego zajmuje Toyota Supra, której prekursorem, protoplastą i prototypem w latach sześćdziesiątych była jasna, dwumiejscowa i bardzo rzadka Toyota 2000GT. Dziś zrozumiemy, jak i dlaczego pojawił się ten samochód, a także dlaczego firma „muzyczny motocykl” Yamaha jest bezpośrednio związana z sportowym samochodem Toyoty.

Start: jeszcze nie Toyota

Już w październiku 1962 roku japońskie firmy Nissan i Yamaha rozpoczęły wspólny projekt – prace nad nowym modelem z wyraźnym sportowym nastawieniem. Kompaktowe coupe w zamyśle twórców było dość zgodne z duchem tamtych czasów, ponieważ na świecie popularne były wówczas lekkie, ale dość mocne, a przy tym stosunkowo niedrogie auta. Otwarty samochód Datsun Fairlady, który stał się „dawcą”, został poważnie zmodernizowany, otrzymując nośne zamknięte nadwozie zamiast konstrukcji ramowej bez twardego dachu, a pod nową maską pojawił się poważny dwulitrowy silnik, w którym para wałków rozrządu przesunęła się od „dna” do głowicy cylindrów. Aby zatrzymać sportowe coupe, zamiast starych bębnów zastosowano hamulce tarczowe na wszystkich kołach. Jednym słowem, technicznie dawny roadster znacznie różnił się od źródła i to na lepsze.

Datsun Fairlady – „dawca platformy”

Ale co z Yamahą? Tylko we wszystkim, co związane z inżynierią, w końcu Nissany zajmowały się wyłącznie wnętrzem i wyglądem zewnętrznym, czyli częścią projektową, podczas gdy inżynierowie Yamahy pracowali nad projektem silnika, podwozia i zawieszeń montowanych na ramach pomocniczych, które były progresywne nawet przez dzisiejsze standardy.

A potem wydarzyło się nieoczekiwane: zanim rozpoczęto budowę prototypów do prób morskich, Nissan faktycznie wycofał się z projektu, przechodząc na własne opracowania związane z roadsterem Datsun Fairlady i pozostawiając specjalistów Yamahy, jeśli nie z niczym, to jednego na jeden z „perspektywą”. Nawiasem mówiąc, umowa obejmowała nie tylko opracowanie sportowego coupe dla Nissana, ale także przekazanie dwóch opracowanych prototypów. I zrobili to faceci z Yamaha! Doprowadzili do gotowości ten sam dwulitrowy silnik podwieszany, wyposażony w parę gaźników Solex i rozwijający całkiem przyzwoite 120 KM nawet jak na dzisiejsze standardy. Biorąc pod uwagę niewielką masę własną, zapewniało to samochodowi bardzo ciekawe właściwości dynamiczne.

Rozpoczęli budowę modeli biegowych wiosną 1964 roku, do jesieni inżynierowie Yamahy zakończyli prace nad prototypami oznaczonymi symbolem A550X. Te prototypy z całkowicie metalową karoserią zostały przekazane Nissanowi.

Zdjęcie: prototyp Yamaha A550X

Jednak oprócz samochodów przewidzianych umową Yamaha wykonała dla Nissana trzeci! Najciekawsze jest to, że Yamaha nie zmontowała tej własnej wersji samodzielnie, składając zamówienie u zewnętrznego wykonawcy. Punktem kulminacyjnym tego czerwonego coupe i ze wspólnym z prototypami Nissana indeksem A550X było nadwozie z włókna szklanego. Perspektywy dla tego własnego projektu dla samej Yamahy były jednak dość niejasne, ponieważ firma ta nie miała ani niezbędnego zaplecza produkcyjnego, ani specjalnego doświadczenia w wykańczaniu samochodów do komercyjnego stanu produktu.

Kontynuacja: już z Toyotą

Na początku lat 60. oferta Toyoty składała się głównie z modeli użytkowych. Były to kompaktowe i skromne sedany Corona, Tiara i słynny Toyopet, pickupy, wczesne SUV-y Land Cruiser, a nawet ciężarówki z autobusami.

Od małych samochodów do autobusów: w latach sześćdziesiątych Toyota wyprodukowała prawie każdy samochód. Może z wyjątkiem sportowego coupe

W tym samym czasie, w 1962 roku, firma przedstawiła koncepcję Toyoty Publica Sports na Tokyo Motor Show, ale ten mały, zabawny samochód klasy B był bardzo daleki od „wielkiego sportu”, lepiej znanego jako „gran turismo”.

Główną atrakcją modelu Toyota Publica Sports jest wysuwana „latarnia” w kabinie

Ale nabierając rozpędu i mając dość szeroką gamę modeli, Japończycy obrali nowy cel – samochód sportowy, który mógłby wytrzymać wybitnych liderów światowego przemysłu motoryzacyjnego. Chodziło przede wszystkim o samochody Porsche, Jaguar i Mercedesy, ale Toyota od razu chciała, aby ich samochód był wystarczająco masywny i nie zaporowo drogi, jak to było w przypadku Mercedesa.

Opracowanie tak niezwykłego samochodu nie zostało wykonane przez zwykłych inżynierów specjalizujących się w modelach masowych: w 1964 roku zorganizowano osobny dział, aby stworzyć sportową Toyotę, kierowaną przez szefa wyścigów Jiro Kawano. Jego zdaniem był kwintet najlepszych inżynierów firmy, w których nie ingerowało ani kierownictwo, ani technolodzy. Jedynym warunkiem było to, aby nowy samochód narodził się tak szybko, jak to możliwe, ponieważ do nowego roku najlepsi menedżerowie marki musieli otrzymać na stole nie tylko szkice i rysunki, ale także wielkoformatowy model przyszłości samochód sportowy.

Jak to często bywa w takich przypadkach, kilka najlepszych sportowych samochodów tamtych lat zostało zakupionych dla fabrycznej „stajni”, aby studiować osiągnięcia i uczyć się na doświadczeniach. Oczywiście były to Jaguar E-Type i Porsche 911, na które Japończycy początkowo patrzyli. Ponadto zakupiono kilka kolejnych „brytyjskich” (Triumph, MG i Lotus), a także „rodzimą” Hondę S600 dla inżynierów z Kraju Kwitnącej Wiśni. Porównując wszystkie te projekty „w otwartej walce”, eksperci Toyoty natychmiast porzucili tylną lokalizację jednostki napędowej, uważając ją za zbyt irracjonalną – mówią, podczas gdy rozkład masy jest bardzo nieudany, a obsługa staje się specyficzna. Ale układ i proporcje I-Taipy, jak mówią, trafiły do Japończyków.

Zapamiętaj tę sylwetkę…

Praca Toyoty nad całkowicie nowym samochodem szybko przestała być tajemnicą. A kiedy kierownictwo Yamahy dowiedziało się o tym, natychmiast postanowiło skontaktować się z „topowymi” Toyotami, aby zaproponować im swoje rozwiązania – a dokładniej ten sam projekt A550X, który pozostał jako balast w magazynach Yamahy, które nie miały możliwości produkcyjnych do realizacji to… To prawda, że w rzeczywistości zamiast gotowego samochodu (a dokładniej układu biegowego) przedstawiciele Toyoty zobaczyli prototyp w stanie częściowo zdemontowanym, ale Yamaha miała całą dokumentację techniczną dla tego prototypu. Jednak Toyota nie wzięła gotowych rysunków i wykonała według nich samochód, ale zawarła pod koniec 1964 roku umowę z Yamahą na opracowanie samochodu sportowego. Jednocześnie konstrukcja karoserii została zatwierdzona przez „top” Toyoty jeszcze wcześniej,

Ale rama kręgosłupa, która stanowi podstawę nadwozia i podwozie z zawieszeniem dwudźwigniowym, wyraźnie ma swoje korzenie w podstawie napędowej i podwoziu prototypu Yamahy. Ale inżynierowie Toyoty porzucili czterocylindrowe „serce” o pojemności 2 litrów, zastępując je dwulitrowym silnikiem, ale rzędowym i sześciocylindrowym. Został zaczerpnięty z sedana Crown, a zadaniem specjalistów Yamahy było „rozgrzanie i rozgrzanie” tej jednostki.

Toyota Crown podzieliła się swoim silnikiem z „dwutysięcznym” coupe

samochód marzeń

Zaledwie cztery miesiące po podpisaniu umowy pomiędzy obiema firmami, w zakładach produkcyjnych Yamahy rozpoczął się montaż modelu biegowego, który otrzymał oznaczenie 280A/I. O dziwo pierwszy naleśnik nie wyszedł nierówno – testy potwierdziły poprawność ustawień podwozia, które jednak nie różniło się stabilnym zachowaniem przy dużych prędkościach. Niemniej jednak był to sukces – a dokładniej dość solidna aplikacja do niego, bo auto świetnie spisało się nie tylko na drogach publicznych, ale i na torze wyścigowym! Model uzyskał dość dobry rozkład masy (48:52) ze względu na to, że kierowca i pasażer siedzieli bezpośrednio przed tylną osią, obciążając ją własną masą.

Prawda, z profilu wygląda jak brytyjski E-type czy jakieś Ferrari z tamtych lat?

Otóż koła kierowane były obciążone masą jednostki napędowej. Niski i szybki na zewnątrz samochód okazał się bardzo opływowy, chociaż z oczywistych względów Toyota nie robiła w tym czasie żadnej przedmuchu w tunelu aerodynamicznym.

Oprócz zwykłych okrągłych reflektorów nowe coupe miało również parę wznoszących się „oczu”. Współczynnik oporu (Cx) – tylko 0,28

„Jeśli Toyota 2000GT jest imponującą mechaniczną konstrukcją na papierze i nawet jeśli pięknie wygląda na zdjęciach, nic nie przygotuje Cię do pierwszego spojrzenia na nią. Zdjęcia po prostu tego nie oddają. Nasi eksperci od stylistyki znaleźli wady w projekcie detali i kilka niefortunnych zmian powierzchni, ale nikt nie zaprzeczył, że ogólnie samochód wygląda imponująco i celowo. Potwierdzenie tego ostatniego wniosku jest łatwe do uzyskania: jeden z naszych pracowników powiedział, że w drodze do domu na obiad po raz pierwszy jechały za nim samochody. Zbudował dwa VW, MG, kilka pickupów Forda i jeden samochód policyjny w dwóch 10-minutowych przejazdach!

Magazyn Road & Track, czerwiec 1967

Kiedy prototyp został pokazany na Tokyo Motor Show jesienią 1965 roku, nowość zrobiła furorę.

Spektakularny wygląd przypominał wybuchającą bombę, która swoimi odłamkami mogła świetnie „przeciąć” rynek, który w tamtym czasie był niemal całkowicie zdominowany przez Brytyjczyków i Niemców. Toyota postawiła na swoim, głośno deklarując się przy pomocy praktycznie skończonego samochodu sportowego, który wyglądał jasno i według zapewnień twórców musiał jechać szybko.

Potrzeba prędkości: fakt, że ten samochód będzie szybki, było jasne, nawet gdy tylko stał

Aby stać się samochodem produkcyjnym, to „gran turismo” zajęło półtora roku. Przez cały ten czas Toyota i Yamaha dopracowywały projekt i przygotowywały samochód do seryjnej premiery. Już wiosną 1967 (czyli zaledwie trzy lata po rozpoczęciu projektu!) Toyota 2000GT została wprowadzona do produkcji na małą skalę.

Na parkingu 2000GT wyglądał, jeśli nie obcy z innych światów, to gość z przyszłości, który już przybył

Postanowili wypuścić nową Toyotę w zakładach produkcyjnych Yamahy, budując nowe warsztaty nadwoziowe, silnikowe i montażowe. Oczywiście sporo części wyprodukowała sama Toyota, dostarczając je do fabryki Yamaha. Produkcja była niezautomatyzowana, a ostateczną kontrolę techniczną Toyota przeprowadziła we własnym zakresie, nie powierzając tej ważnej operacji partnerom.

Trochę o technologii. Dwulitrowa „korona” rzędowa „szóstka” otrzymała nową głowicę z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, a w układzie napędowym pojawiły się aż trzy (!) gaźniki dwukomorowe, które zwiększyły moc silnika o prawie jeden i jeden pół razy – do 150 KM.

Rzędowa dwuwałowa „szóstka” dobrze pasuje do wąskiej komory silnika

Zgadzam się, całkiem niezła liczba za dwa tysiące atmosferycznych „kostek” o objętości roboczej nawet w naszych czasach – dokładnie tyle rozwijają się na przykład współczesne benzynowe „czwórki” Mazdy. Patrząc trochę w przyszłość, zauważamy, że na samym końcu produkcji pod maską „dwutysięcznej” pojawiła się zdeformowana wersja, w której objętość robocza wzrosła do 2,3 litra, a moc, przeciwnie, spadła do 140 „konie”.

„Jak przystało na dobrą „szóstkę” silnik uruchamia się po lekkim przekręceniu kluczyka po płynnym i krótkim obrocie rozrusznika. Silnik lubi pracować na biegu jałowym przy około 1200 obr./min, ale nie słychać mechanicznego dudnienia na biegu jałowym ani na drodze. Tłumienie dźwięku jest tutaj naprawdę dopracowane, ale słuchanie urządzenia z otwartą maską (co jest również wspaniałym doświadczeniem wizualnym) pokazuje, że silnik jest na początku cichy mechanicznie, szczególnie w przypadku konstrukcji napędzanej łańcuchem.

Magazyn Road & Track, czerwiec 1967

Aby przetrawić taką moc i 170 Nm maksymalnego momentu obrotowego, wpasowując jednostkę w wąską przestrzeń szkieletu, Toyota musiała pożyczyć skrzynię biegów z… ciężarówki własnej marki.

Jeśli skrzynia biegów została zabrana z ciężarówki, to tylne światła pożyczono bez zmian z… autobusów Toyoty

Ale ponieważ skrzynia była czterobiegowa, musiałem pospiesznie dodać do niej piąty bieg. Dla pełniejszego wykorzystania potencjału na tylnej osi zainstalowano skrzynię biegów o zmniejszonym poślizgu, a hamulce tarczowe na wszystkich kołach odpowiadały za szybkie hamowanie z dużych prędkości.

I nie spiesz się z uśmiechem; 2000GT rozpędzał się od 0 do 60 w nieco ponad dziesięć sekund, rozpędzając się z imponującą prędkością 220 km/h. Przypominamy, że był rok 1967, kiedy ZSRR dopiero zaczął produkować półtoralitrowy silnik UZAM-412, który pozwolił „czterysta dwunastemu” przyspieszyć do 145 km / h…

Wszystko w projekcie podlegało szybkości i kontroli, ale jednocześnie 2000GT nie jest bynajmniej spartańskim „skurczem”

„Skrzynia biegów jest cicha i ogólnie płynna, a przełożenia są odpowiednie dla samochodu, może z wyjątkiem pierwszego. Ale w naszym samochodzie testowym siły zmiany biegów były tak silne, że redaktor techniczny dostał odcisk na palcu serdecznym, a synchronizator drugiego biegu był nieskuteczny do zmiany biegów. Piąty bieg wydaje cichy jęk, który nie jest wystarczający, aby nikomu z nas niepokoić, ale przypomina nam, że jest to przełożenie pośrednie. Z głównego biegu nie dobiegał żaden hałas – coś w rodzaju wyczynu w aucie z jednostkami zamontowanymi na ramie.

Magazyn Road&Track, czerwiec 1967

Specjaliści Yamahy byli zaangażowani we wnętrze samochodu. A ponieważ ta japońska firma specjalizuje się w produkcji instrumentów muzycznych, „stolarze” jej działu muzycznego wykonali wykończenie wnętrza na najwyższym poziomie, nietypowym dla samochodów „konsumpcyjnych”.

Luksusowe wnętrze, prawda? Ta kraina skóry i drewna mogłaby być „stacją dla dwojga” i ich bagażem. Wszystko jak w najlepszych domach we Włoszech i Anglii…

Niestety, zaawansowana konstrukcja, montaż zlecony na zewnątrz i inne czynniki nie wpłynęły najlepiej na koszt maszyny, która wbrew pierwotnym planom okazała się nie tylko niedroga, ale naprawdę droga! Dokładniej, za cenę 2000GT można było dostać około pięciu małych samochodów lub dwóch średniej wielkości sedanów. Co więcej, na rynku amerykańskim sportowa Toyota okazała się o kilkaset dolarów droższa od samochodu noszącego imię (a raczej nazwisko) samego Ferdynanda Porsche!

6800 dolarów to niewielka kwota jak na dzisiejsze standardy, ale pół wieku temu można było kupić nie tylko Porsche 911, ale także pięć nowych małych samochodów!

Niska zdolność produkcyjna modelu w połączeniu z wygórowanymi kosztami w ogóle nie przyczyniły się do sprzedaży – w ciągu 3 trzech lat Toyota była w stanie wyprodukować nieco ponad trzysta samochodów, a w Stanach udało im się sprzedać zupełnie absurdalną ilość – mniej niż 60 samochodów. Jednocześnie mała „zmiana stylizacji” z 1968 r. W ogóle nie pomogła sportowej Toyocie, podczas której projektanci nieznacznie zmienili przód. Ani te kosmetyczne poprawki, ani instalacja trzybiegowego automatu w 1969 roku nie ożywiły sprzedaży. Parafrazując epigrafię haiku sprzed pięćdziesięciu czterech lat, smokowi udało się obudzić drzemiącego przy ogniu kupca, ale potem Toyota nie spaliła go przy pomocy modelu 2000GT…

„Jeśli chodzi o jazdę i prowadzenie, nikt przy zdrowych zmysłach nie potrzebuje ani nie chce więcej od pojazdu drogowego, niż ma do zaoferowania 2000GT. Nisko położony środek ciężkości umożliwia stosowanie miękkich sprężyn bez nadmiernego przechyłu, co w połączeniu z dobrym skokiem zawieszenia zapewnia idealne połączenie jazdy i trzymania się drogi. Na początku byliśmy sceptycznie nastawieni do przejeżdżania przez miejskie zagłębienia tak niskim samochodem, ale szybko przekonaliśmy się, że możemy pokonać te i inne poważne wyboje z ekscytacją i komfortem.

Magazyn Road & Track, czerwiec 1967

Miniaturowy model Toyoty 2000 GT (skala 1/43, oznaczenie A-29) wyprodukowany przez Kijowski Eksperymentalny Zakład Mechaniczny Zabawek im. N.F. Vatutina to sowiecki remake autorstwa Mebetoys.

Próbując wypromować nowość, Toyota wykonuje niestandardowy ruch: ponieważ jedna z części filmu o Bondzie została nakręcona w Japonii w 1967 roku, kierownictwo firmy postanowiło sponsorować obraz, „oświetlając” 2000GT w filmie jako James Pojazd obligacji. Ale oto pech: wysoki Sean Connery, znany jako 007 w filmie „You Only Live Twice”, normalnie nie mieściłby się w kabinie ciasnego samochodu zaprojektowanego dla niskiego Japończyka!

W rezultacie pospiesznie próbowali przekształcić samochód w wersję otwartą z nadwoziem typu targa, usuwając metalową część dachu.

Ciało typu targa okazało się niezgodne z rzekomym właścicielem „kina”…

Ale ze względu na niską ramę przedniej szyby, długi Bond-Connery nie patrzyłby na „przednią szybę”, ale w przybliżeniu na obszar osłon przeciwsłonecznych, dodatkowo ciągle uderzając głową w centralny łuk dachu…

Przy wzroście 188 cm Sean Connery zmieścił się normalnie w aucie dopiero po całkowitym zdjęciu dachu

W efekcie samochód został całkowicie pozbawiony swojego dawnego „topu”, zamieniając go w prawdziwego roadstera. Jednak z oczywistych powodów ani eksperymentalny targa, ani „kinowy” roadster nie trafiły do serii, a wszystkie trzysta pojazdów użytkowych miało zamknięte, całkowicie metalowe nadwozie.

Aby promować samochód na tak pożądanym rynku amerykańskim, Toyota współpracowała nawet z samym Carrollem Shelby, który przygotowywał samochód do wyścigów samochodów turystycznych SCCA. Niestety, w globalnym sensie „dwóch tysięcznych” to nie pomogło

Jednocześnie sama Toyota przez dość długi czas nie odważyła się powtórzyć swojego niezbyt udanego doświadczenia w tworzeniu samochodu sportowego, zadowalając się jedynie pseudosportowymi coupe, takimi jak Celica. Bezkompromisowa Supra czwartej generacji (A80), jak wiemy, pojawiła się ponad dwadzieścia lat po 2000GT – w 1993 roku, a wcześniejsze wersje Celiki i Supry wciąż były dość „cywilne”.

„Wnuczka” o imieniu Supra była o wiele bardziej udana i masywna w sensie komercyjnym

Jednak na przestrzeni dziesięcioleci 2000GT nie tylko nie stracił swojej pierwotnej wartości, ale wręcz ją wielokrotnie zwielokrotnił, ponieważ kolekcjonerzy są gotowi zapłacić ponad milion dolarów za autentyczne i zachowane egzemplarze – czyli nawet więcej niż za bardzo bardziej masywne Porsche 911 z tamtych lat.

A ostatni cytat z amerykańskiego wydania Road & Track podsumowuje ten materiał w najlepszy możliwy sposób: „Podsumowując, mówimy, że Toyota 2000 GT to jeden z najciekawszych i najprzyjemniejszych samochodów, jakimi jeździliśmy. W swojej cenie będzie konkurować z Porsche 911-911S – a to godny konkurent tego znakomitego samochodu. Nie jest tak szybki jak 911, ale jest bardziej luksusowy i ma silnik z przodu. Jeśli masz do wydania ponad 6000 dolarów i kochasz sprytną mieszankę sportu i wyrafinowania, Toyota 2000 GT będzie zasługiwać na Twoją uwagę, gdy stanie się dostępna.