Lexus LX 450d: ainda não fora do passado

Durante sua longa vida na linha de montagem, o Lexus LX adquiriu muitos mitos. Parece que este test drive será amplamente dedicado a desmascará-los. Por exemplo. Afinal, você tem certeza de que este Lexus é confortável em qualquer estrada? Mas não, não é. Você também tem certeza de que ele não diminui a velocidade? E aqui você está errado! Talvez você já tenha ouvido falar que é mais econômico que a gasolina 570? Novamente, não lá. Por fim, esse mastodonte, na sua opinião, é terrível de dirigir? Você também não pode concordar com isso!

O jogo de perguntas e respostas poderia continuar, mas ainda é melhor começar citando fatos verificados por um longo test drive sob nossas declarações – bastante afiadas. Alguns dos quais surpreenderão até mesmo os proprietários de como temos no teste, Lexus. Mas antes disso, um pouco de história.

Com preguiça de ler? Assista ao teste em vídeo do SUV Lexus LX 450d:

História

Após a Segunda Guerra Mundial, a indústria automobilística japonesa, que renasceu das cinzas nucleares, mostrou a mãe de Kuz'kin literalmente ao mundo inteiro. Sua maior criação, é claro, foi o Land Cruiser. O “trator” fenomenalmente aceitável e incrivelmente confiável acabou sendo necessário para absolutamente todos: desde os militares americanos até os lenhadores canadenses. Também foi comprado por americanos comuns, a quem a confiabilidade dos carros japoneses os fez esquecer rapidamente todas as queixas de Pearl Harbor.

Mas o sucesso na classe Toyota de baixo custo não foi suficiente e, no final dos anos 80, nos Estados Unidos, eles assumiram o segmento premium de rápido crescimento, criando a submarca Lexus. Em 1992, a Lexus torna-se a marca de importação mais popular nos EUA, à frente da BMW e da Mercedes. Ao mesmo tempo, a marca lidera anualmente as classificações de confiabilidade. Como resultado, em meados da década de 1990, as montadoras locais estavam previsivelmente uivando, e o governo estava falando em 100% de impostos sobre o maldito luxo japonês. Mas a lista de carros para os quais a tributação adicional começou a ser aplicada incluía apenas modelos de passageiros – a classe SUV de luxo simplesmente não existia naquela época.

Representantes da marca japonesa entraram em pânico e histericamente pegaram a última gota. Como resultado, o primeiro LX tornou-se talvez o carro japonês mais rapidamente criado. Os engenheiros pegaram o que estava à mão – o Land Cruiser 80, que naquele momento já tinha três rodas no passado. Eles colocaram uma nova grade em forma de L, afrouxaram um pouco a suspensão, adicionaram isolamento de ruído e o enviaram para os EUA em 1995, chamando-o de “LX 450” em homenagem ao motor 1FZ de 4,5 litros que estava sob o capô do Land Cruiser 80.

Eles também adicionaram US$ 7.000 aos US$ 40.000 que estavam pedindo para um Land Cruiser regular, e foi um sucesso! A Lexus ultrapassou imediatamente o Range Rover para se tornar o SUV de luxo mais vendido nos EUA. Não muito fresco, não muito grande e não muito poderoso Land Cruiser 80 com dois eixos, envolto em couro, acabou por ser cabeça e ombros mais confortável e, o mais importante, mais confiável do que todos os concorrentes locais, que, em termos de características de condução, lembravam mais os caminhões. No início, a Toyota nem conseguia lidar com a demanda, e o LX teve que esperar 2 meses – um inconveniente sem precedentes na época.

A propósito, as tarifas na América não foram introduzidas na época, mas os comerciantes japoneses não recusariam o LX. E em uma atmosfera calma por vários anos, eles criaram uma nova geração baseada no Toyota Land Cruiser 100 lançado em 1997. Naquela época, o LX 470 era um carro do futuro. Afinal, o eixo dianteiro foi substituído por uma suspensão independente e as travas entre as rodas se tornaram eletrônicas. A hidráulica alterou a folga e adaptou-se às condições de condução, a nitidez da direção também foi variável. E uma imagem de uma câmera noturna infravermelha foi projetada no para-brisa – pela primeira vez em um carro de produção. Sob o capô estava o agora lendário “milionário” 2UZ. Além disso, já era um pouco mais difícil confundir este SUV com a Toyota.

Mas o surgimento das primeiras gerações do Escalade e do Navigator no final da década de 1990 impediu a Lexus de se tornar um monopolista absoluto nesta classe. Sim, não eram tão confortáveis ​​e tecnologicamente avançados, mas, aparentemente, despertavam o patriotismo nos americanos. Apesar disso, a versão 470 tornou-se a geração de LX de maior sucesso no mercado americano e expandiu-se para outros mercados, inclusive o nosso.

Apenas nove anos depois – em 2007 – foi retirado da linha de montagem. Em seguida, foi introduzida a terceira geração atual baseada no Toyota Land Cruiser 200. Maior, mais pesado, mais potente, mais macio e mais luxuoso, com um UR 5.7 atmosférico sob o capô e um diferencial Torsen livre entre os eixos, mas com o mesmo quadro estrutura e eixo traseiro sólido. E não porque o consumidor assim o quis ou as condições de operação assim o exigiam. Porque era mais fácil assim.

Nesta geração, o LX 570 tornou-se um modelo verdadeiramente global. Mas em seu mercado – condicionalmente doméstico – nos Estados Unidos, infelizmente, começou a perder terreno sob pressão não apenas de novos concorrentes locais, mas também de representantes da indústria automobilística alemã, que apresentaram seus GL e Q7.

Em 2012, o primeiro restyling apenas atualizou ligeiramente a aparência e não afetou realmente as vendas nos Estados Unidos, mas em 2015 o carro já mudou muito seriamente e pela primeira vez recebeu um motor diesel e um índice 450d para certos mercados. A versão 570 ganhou uma transmissão automática de oito velocidades. A insonorização do compartimento do motor foi melhorada e os travões foram aumentados. Desta forma, já é vendido conosco pelo quinto ano, apenas aguardando a mudança de gerações.

Preço e equipamentos

O diesel básico LX vem com rodas de 18 polegadas. E, francamente, ele parece o mais falho com eles. Embora apenas essa “base” – por 106 mil dólares – seja a melhor escolha, tudo o que resta é comprar discos normais.

Nossa versão da Black Edition é 10 mil mais cara, aliás, demais para rodas de 21 polegadas (ainda que forjadas), estilo e um sistema de áudio Mark Levinson! Além disso, a “base” conta com ventilação no banco traseiro e carregamento sem fio, que não estão na versão Black.

A gasolina LX 570 custa muito – de 122 a 128 mil rublos.

Posicionamento

No coração do LX ainda está a construção antiga com uma estrutura e um eixo traseiro sólido – a alegria e a dor deste carro. O mesmo vale para o V8 muito antigo. Para eles, o LX é amado e odiado.

E hoje é muito mais difícil para este Lexus viver em seu nicho do que para o Land Cruiser 200 quase idêntico em seu próprio. Afinal, o LX está cada vez menos encarregado de vencer off-road, sem o qual a questão da necessidade dessas tecnologias desatualizadas se torna muito relevante. Ao mesmo tempo, os concorrentes sem moldura, atualizados a cada três anos, avançam em termos de conforto e equipamentos diários.

Suspensão

Os fãs da Lexus estão confiantes de que, com sua suspensão eletropneumática, o LX é o carro mais confortável do planeta. Mas não é assim.

Pequenas costuras da estrada, até mesmo pedras de pavimentação, shagreen sob o asfalto temporariamente removido ou, por exemplo, marcações de sinal nos trilhos do LX se dissolvem sem deixar vestígios em algum lugar abaixo do quadro. Mesmo em rodas de 21″. É com essas configurações de suspensão que é costume extinguir costuras cansativas nas intermináveis ​​​​estradas de concreto dos Estados Unidos.

Mas onde estamos e onde estão os EUA? A maioria das estradas infinitamente reparadas de Kiev é um reino de solavancos de média escala. Influxos, corcovas, grandes costuras e subsidência – nosso 450d simplesmente não gosta de uma amplitude tão média. Enormes massas não suspensas entram em combate: o eixo traseiro, aquelas alavancas de aço muito confiáveis ​​e rodas enormes, cujos saltos e vibrações não podem ser completamente superados nem pelos amortecedores do chassi nem pelos amortecedores hidráulicos (que, no entanto, também pesam muito e também pertencem para massas não suspensas).

Por causa do isolamento acústico realmente bom do fundo de tudo isso, você quase não o ouve, mas no asfalto urbano desgastado você sente constantemente um pequeno, mas irritante, tremor e salto vertical. E em solavancos maiores, o corpo começa a balançar.

Você pode reduzir essa oscilação segurando a suspensão no modo esportivo, mas há ainda mais tremores e vibrações. Ao mesmo tempo, as rodas de 18 polegadas praticamente não afetarão a experiência de direção, pois o problema não está tanto na rigidez do pneu, mas no peso da roda e nas configurações hidráulicas. E você também precisa lembrar que na segunda fila de assentos tudo isso é duas vezes mais perceptível do que na frente, por causa da ponte. É por isso que reduzir o peso de pelo menos as rodas é de grande importância para este SUV, e por que em rodas de liga leve de 21 polegadas com o mesmo perfil de borracha, o 570 LX parece mais rígido que o 450 forjado.

Então, por que muitas pessoas amam tanto esses carros e por que eles são chamados de super confortáveis? A resposta a esta pergunta pode ser encontrada testando o LX em ação em estradas ruins. Quando a estrada termina, quase nada muda dentro do Lexus. E ainda mais – um pequeno tremor irritante desaparece em algum lugar. E se um pouco de salto de repente começar a confundi-lo em grandes poços, você só precisa aumentar a velocidade.

O único elo fraco nessas corridas, é claro, são os pneus de perfil relativamente baixo nos rolos de 21 polegadas. É por isso que recomendo colocar aqui os de 20 polegadas, mesmo para a cidade.

Mas depois de uma semana dirigindo nas estradas da cidade, todas essas impressões são rapidamente esquecidas e você percebe novamente como suas costas se cansam de tremer. Mais uma vez, quero transferir para algum crossover alemão com suspensão a ar.

Então, infelizmente, para dirigir no asfalto (mesmo não muito liso), o LX não é a melhor opção. No entanto, a maioria daqueles que dirigem esses carros definitivamente não me entenderão. O fato é que eles geralmente são transplantados para o LX atual de gerações anteriores do mesmo modelo ou de Prado ou Pajero ainda menos confortáveis.

X7, GLS e ainda mais Range Rover, se você não exagerar nos discos e não pedir todos os tipos de suspensões esportivas, ande na cidade com muito mais conforto: o pneumático amortece melhor as vibrações e os braços de suspensão independentes de alumínio leve trabalhar pequenos solavancos mais rapidamente. Mas o principal é que, sem uma estrutura pesada, o carro tem um centro de gravidade muito mais baixo, então simplesmente balança menos.

Por causa disso, os crossovers sem moldura são mais confortáveis ​​​​fora da estrada. Mas é mais confortável nessas condições para o motorista e não para o carro. E esse estado de coisas não vai durar muito. Na melhor das hipóteses, reparos caros e regulares de todo o chassi, que, em qualquer caso, não o salvarão do estado deplorável subsequente do corpo.

A Toyota, com sua carroceria separada da estrada pelo quadro, grossas alavancas de aço e apenas uma ponte eterna, com o pior bullying, apenas uma vez a cada 100 mil km pedirá vários milhares de dólares para substituir a hidráulica em um círculo e todos os elásticos.

Portanto, admito que o LX e o Land Cruiser são os melhores que você pode comprar hoje para dirigir em estradas muito ruins. Mas eu refuto o mito do conforto intransigente na cidade.

freios

Sim, todos os LXs que foram produzidos de 1995 a 2015 eram realmente muito ruins na frenagem. A única exceção é a versão de compressor do Supercharger para Kuwait. E depois de finalizar os freios nas versões reestilizadas de 2015, segundo os proprietários, nada mudou.

Deixe-me lembrá-lo de que consideramos 40 m uma frenagem bastante segura a partir de 100 km / h, e nosso anti-recorde para hoje pertence a Isuzu D-Max – 49 m. Um passageiro Highlander parou a 44 m, Lexus RX – em 42 m, e o recorde ainda pertence ao Audi S6 – apenas 36,5 m.

Medimos a dinâmica de frenagem do LX várias vezes, porque o resultado que obtivemos no primeiro superou todas as expectativas – 37 m! Mas você também precisa levar em conta que os pneus Dunlop regulares não são os melhores. Acontece que o LX de três toneladas pára melhor que o cupê Lexus RC.

O fato é que em 2015, os engenheiros japoneses mudaram muito nos freios. Os mecanismos tornaram-se maiores e muito mais eficientes. Mas eles ainda precisam ser mudados. Por quê? O problema é que, apesar de toda a sua eficácia, esses freios são completamente insuportáveis: eles simplesmente não suportam esses esforços e cargas, muitas pastilhas caem após 7 mil km, os discos se deformam, as mangueiras incham sob pressão e às vezes até estouram, pinças de quatro pistões saem fora de ordem (muitas vezes eles apenas cunham).

Ou seja, se você dirigir devagar pela cidade, seus freios nativos serão suficientes para seus olhos. Nesse contexto, os engenheiros devem prestar homenagem: o pedal é agradável, a desaceleração é suave e, mesmo que de repente você encontre uma situação de emergência, basta afogar o pedal e o carro simplesmente enterra o nariz no asfalto.

Mas se você dirigir mais rápido do que a velocidade indicada nos sinais, se você quebrar o motor, se você costuma andar na estrada ou se usar este carro (ou o mesmo Land Cruiser) como carro de escolta na cauda de algum S -Classe, melhorar os freios para este carro é imprescindível.

Luz por dentro e por fora

É perceptível que, por fora, o LX está tentando acompanhar os alemães modernos. Já existem diodos suficientes nos piscas para que não pareça uma guirlanda de Ano Novo, como no RX, a iluminação dos limiares é com escurecimento suave, há projetores nos espelhos com o logotipo. Vendo tudo isso, você começa a se preocupar que algo não está certo aqui. “Tudo é muito elegante, mas é definitivamente um carro japonês?..”

Mas quando você abre a porta, você exala: “Está tudo bem, japonês, com certeza.” Porque outra luz de fundo das projeções acende, mas com brilho e temperatura diferentes. No interior, a luz é muito simples, pode-se dizer que não existe. Embora eu entenda aqueles que ficarão felizes com isso. Afinal, a “discoteca” nos carros alemães pode realmente sobrecarregar.

Os faróis BladeScan de matriz superior, que agora estão apenas no RX e LS, nosso SUV receberá, infelizmente, na próxima geração. Agora precisamos nos contentar com a opção de transição. Seis diodos separados em cada farol supostamente também precisam cortar algo lá, mas não percebi isso. Além disso, o farol alto automático às vezes acende aleatoriamente e você obtém imediatamente uma “resposta” de um caminhão que se aproxima. Mas os faróis brilham mais ou menos, e isso já é bom para um carro praticamente americano.

A propósito, a ótica mais avançada é uma das poucas vantagens significativas da Lexus sobre a Toyota. Mas, infelizmente, claramente fica aquém da matriz de ponta ou, mais ainda, da óptica a laser dos concorrentes alemães – nem em termos de funções, nem em termos de brilho.

Não há iluminação no porta-malas. Sim, de alguma forma o teto brilha, projetado imediatamente para a terceira fila de bancos (que não temos) e para o porta-malas. Mas é pequeno e escuro, por isso não afeta a situação de forma alguma.

Por um lado, há o maior baú da classe, se você não pedir a terceira linha. Além disso, não apenas as costas dos bancos se dobram – ele dobra, adjacente aos bancos dianteiros, a cadeira inteira como um todo. Por outro lado, é simplesmente impossível usar esse baú no dia a dia. Não há redes, ganchos, organizadores e também não há grades com divisórias. Tudo precisa ser cortado por você mesmo.

A aba inferior da tampa não permitirá que você alcance a parede oposta do porta-malas, e o que desacelera este Lexus melhor do que acelera, então todas as coisas soltas serão dobradas cuidadosamente. Por causa disso, é realmente mais conveniente tirar as coisas do porta-malas da segunda fila dobrando os bancos.

Não há uma cortina simples cobrindo o conteúdo do porta-malas (embora a Toyota tenha uma). Tapete de borracha de marca parece miserável. Há muita poeira no nicho do macaco (é puxado de algum lugar de fora), o que significa que em breve estará na cabine. E a tampa do porta-malas bate todos os recordes de tempo de fechamento. Onde está o luxo, Lexus?

Interior

Os designers de interiores tentaram ao máximo tornar o interior não como um Land Cruiser, mais caro que um Land Cruiser, mais premium… Em uma palavra, para que ninguém jamais comparasse esses carros. Ocorrido?

Não. Afinal, eles ainda tinham que trabalhar dentro da estrutura de um corpo acabado, uma arquitetura acabada e até mesmo um conjunto pronto de muitos componentes. Como resultado, existem materiais de alta qualidade e há uma certa sensação de alto custo, mas seus sentimentos ainda são os principais responsáveis ​​​​pelo alto patamar vertical, linha baixa do peitoril da janela e, claro, o layout da cabine, que não vai deixar você esquecer que você está sentado em primeiro lugar no SUV.

Sim, este carro inspira confiança, certamente inspira o respeito dos outros, evoca uma sensação de domínio absoluto na estrada, mas ao mesmo tempo impõe suas próprias restrições indeléveis ao conforto que nós, “estragados” pelo luxo alemão, esperamos de um carro novo com tal preço.

By the way, ao contrário da maioria dos outros quadros, a altura da cabine é suficiente. Se não houver escotilha na configuração que consuma centímetros adicionais, mesmo se você tiver menos de 2 m de altura, não haverá problemas com o pouso.

Isso apesar do fato de que o banco da frente é elevado o suficiente e desmorona bem. Além disso, uma almofada extensível e uma grande variedade de ajustes de altura do volante ajudam no pouso.

O problema está em outro lugar (lembre-se da história). Esta carroceria não foi projetada para a classe de luxo, mas principalmente para grandes SUVs expedicionários. Primeiro, três pessoas deveriam caber na frente. Em segundo lugar, para controlar a situação, o motorista deve sentar-se o mais próximo possível da janela. Portanto, a coluna de direção aqui está fortemente deslocada em direção à porta. E esse parâmetro é tão fundamental no layout do carro que simplesmente não pode ser alterado. E ninguém ia fazer isso, aparentemente.

É uma sensação estranha, porque você está sentado em um canto em um enorme e cheio de carro espacial. Para o cotovelo esquerdo do piloto, mesmo no KIA Sportage há mais espaço do que aqui. É por isso que, com assentos largos e um enorme apoio de braço central, você ainda se sente um pouco limitado aqui.

A ergonomia do layout do botão é uma questão separada. Imagine que você tem um salão pronto no qual precisa adicionar cada vez mais novos recursos por 20 anos. Depois de um tempo, todos os lugares “adequados” já estão ocupados!… Portanto, não é de surpreender que os botões da câmera, por exemplo, estejam escondidos atrás do volante aqui, então eles precisam ser pressionados “às cegas”. Mas o que não estou acostumado é a inserção de madeira escorregadia no volante e o apoio lombar, que pressiona quase sob as omoplatas… Não vou dizer nada sobre o miserável sistema multimídia – tudo já foi dito antes. Bem, pelo menos com a ajuda de algumas manipulações não oficiais, o Apple CarPlay e o Android Auto já podem ser instalados aqui. Então o uso de mapas de navegação deixará de ser uma zombaria de si mesmo.

O sistema climático funciona muito bem. Há ionização, umidificador de ar e a função “Concierge”, que, além das anteriores, também controla a ventilação e o aquecimento dos assentos. Mas o sistema de áudio Mark Levinson – quanto a este salão – é bastante fraco. E eu não tiraria essas conclusões se não tivesse ouvido como os sistemas de áudio do mesmo fabricante soam nos modelos LC ou ES. Para que o sistema soe realmente bem, é preciso pelo menos fazer uma preparação acústica das portas. Porque eles estão completamente vazios. Por isso, são leves, o que afeta diretamente a “qualidade” do som quando fechadas. É por isso que, e também porque o Land Cruiser e o LX se prestam muito bem ao isolamento acústico adicional, os proprietários geralmente os modificam imediatamente após deixar a cabine.

Segunda linha

O sofá traseiro é uma dor para o LX e o Land Cruiser 200. Entre eles, seus sofás diferem apenas no fato de que no LX o controle climático está localizado no apoio de braço e no Toyota está no túnel. E a Lexus também tem opções premium: cortinas, aquecimento, ventilação. E um acionamento elétrico longitudinal, que não é necessário em um carro de cinco lugares.

O sofá em si é terrível. As cadeiras são baixas, então os joelhos dos pilotos são muito altos (e isso se aplica a pessoas de qualquer altura). O ângulo insuficiente do bloqueio do assento não permite que você se sente bamboleando – você se move constantemente. Ao mesmo tempo, há espaço suficiente aqui, portanto, se desejar, um sofá normal também pode ser instalado.

O apoio de braço está localizado muito baixo, então você não pode se apoiar nele de forma alguma. Quando as costas estão inclinadas (e tem um alcance muito bom), cria-se um passo exatamente na região lombar. E certamente não ajuda a relaxar. Para os passageiros traseiros, não há carregamento USB – há apenas uma tomada de 12 volts.

Gerenciabilidade na cidade

Se você mudar para LX depois de qualquer outro crossover urbano, realmente parece lento, enrolado e desajeitado. E você acredita tanto nele que tem medo de testar seus limites, tentar ir mais suave, mais devagar nas curvas, desacelerar com antecedência e não exagerar na velocidade.

E neste período de “adaptação”, você tem medo dele e não entende, mas ele te incomoda e te enfurece com sua umidade. Este período é muito longo. Mas algumas semanas depois tudo muda. Ou melhor, você muda e perde completamente o hábito de fazer movimentos bruscos, desacelerar antes das curvas, desacelerar com antecedência e suavemente e, o mais importante, tudo isso deixa de te excitar.

Tudo! A primeira etapa está concluída – a etapa de “correr”. Mas não, você não quebrou o carro, mas ele fez você. Você quebrou e desistiu, renunciou ao passado. Mas no mesmo momento você percebe que já deixou de ter medo dele. A segunda etapa começa – vingança. Os relacionamentos parecem começar do zero. Depois de se acostumar com o peso e o tamanho, as respostas da direção e do pedal, você começa a se permitir explorar mais os limites do que o LX pode fazer. E só agora você percebe que essas fronteiras não são tão próximas quanto você pensava. Como todos pensam.

No modo esportivo, o hidráulico realmente corta o rolo de maneira muito perceptível. Regra um pouco mais afiada – e o desastre não acontece. A aderência ainda é suficiente e até o ESP é silencioso. Agradável, é claro, não é suficiente, mas a fobia de rolar gradualmente se dissolve.

Uma questão separada é o volante. A Toyota seguiu o caminho que não é o mais popular nesta classe. Para tornar a enorme estrutura mais estável e manejável, o volante é um volante sincero.

Cumpriu sua tarefa – agora é mais difícil errar em uma curva ou, distraído, sair da trajetória. Sim, e a sensação de controle sobre o carro é realmente mais do que no Land Cruiser 100 ou no mesmo Escalade.

Mas, ao mesmo tempo, o volante aqui é a principal fonte de desconforto. No estacionamento, torcer com uma mão simplesmente não funcionará. Em baixa velocidade, a relação de transmissão muda, supostamente para torná-la mais conveniente, mas com o aumento da nitidez não se torna mais fácil. Na pista, para nivelar os erros do piloto, a reação suaviza pelo contrário, mas não há zero aqui e você ainda precisa taxiar constantemente. Depois de algumas horas, os pincéis começam a ficar cansados.

Dinâmica

Em termos secos, a dinâmica do teste Lexus LX 450d é frustrante. O resultado prometido de 8,5 s para os primeiros 100 km/h não pôde ser repetido: o melhor resultado de nossas medições (de dois pedais) foi de 9,5 s. E os declarados 210 km / h da Lexus também não estão ganhando: a aceleração para a uma velocidade de cerca de 190 km / h. Embora seja bem possível que a razão para tais indicadores seja a baixa qualidade do óleo diesel.

Mas parece que este SUV não precisa ir mais rápido: por causa do alto centro de gravidade e suspensão macia, já parece uma bala de canhão, agachando-se facilmente ao acelerar para o eixo traseiro. Na pista, é claro, as ultrapassagens são um pouco mais chatas, mas você pode: há dinâmicas suficientes.

Motor

Sob o capô, há um motor diesel 4,5 litros 1VD FTV 4.5 com duas turbinas, produzindo 272 cv. com. e 650 Nm. Exatamente o mesmo motor é instalado no Toyota Land Cruiser, só que produz 249 forças (um eco da tributação recentemente).

Bloco sem mangas de ferro fundido, intercooler, EGR, filtro de partículas, elevadores hidráulicos – o motor é muito interessante, é de fato o primeiro V8 a diesel da Toyota. Foi instalado pela primeira vez em 2007 no Land Cruiser 70 para a Austrália. Então ele distribuiu 205 forças e foi equipado com uma turbina. Uma versão com duas turbinas no mesmo ano foi apresentada no então estreado 200-ke.

Em 2015, trocou os bicos por piezoelétricos e adicionou um filtro de partículas. Em seguida, foi instalado pela primeira vez no Lexus LX. Ao mesmo tempo, sua imagem foi abalada. Embora, é claro, tudo seja relativo. Porque em comparação com os turbodiesels alemães modernos, é muito confiável. Mas em comparação com outros motores Toyota…

Se você não levar em consideração todos os tipos de “feridas” pequenas e raras, a maioria das quais os engenheiros japoneses corrigiram ao longo do tempo, o motor terá apenas três problemas globais.

A primeira é a falha da turbina esquerda. Na maioria das vezes devido ao fato de que a sujeira do combustível e do EGR quebra o impulsor. Normalmente tudo é feito substituindo o cartucho da turbina. O procedimento é tolerável.

O segundo – talvez o mais barulhento – lote aparentemente defeituoso de injetores piezo da Denso. Eles racharam e brega encheram o motor com combustível. Poucas pessoas tiveram a sorte de identificar o problema a tempo, então o motor falhou completamente. Esse problema se manifestou nos primeiros mil, respectivamente, os bicos ou todo o motor foram trocados na garantia (que sorte). ultimamente tem havido de facto tribunais e as pessoas têm devolvido os carros aos concessionários. Solicitamos estatísticas da Toyota Ucrânia e eles confirmaram que realmente tínhamos seis desses casos (menos de 0,5%). A partir de hoje, o problema é considerado resolvido. Não ocorre em carros novos, mas em carros antigos, se ainda não se fez sentir, então não deveria.

O terceiro – global – é o aumento do desgaste do grupo cilindro-pistão. A fuligem aparece sob os anéis de compressão, os anéis se expandem e quebram os cilindros. E valentões. Sim, a Toyota também tem valentões.

É desejável trocar o óleo e o filtro nesses motores a cada 7 mil km, apesar de a quilometragem programada entre duas manutenções ser de 15 mil. Como em outros lugares, o EGR está entupido aqui. Sua condição deve ser monitorada, se necessário, limpa. E este motor não é muito desejável para manter em altas velocidades por muito tempo. E há um problema com isso: em conjunto com os motores a diesel, tanto o LX quanto o Land Cruiser 200 têm uma transmissão automática de seis marchas e, em alta velocidade, essas marchas, de fato, não são suficientes.

Enquanto no 570, o câmbio tem oito marchas, por isso, em alta velocidade na estrada, o LX 570 é ainda mais econômico que a versão diesel. Nossas medições a uma velocidade de 150-160 km / h mostraram 17 l / 100 km, a uma velocidade de 110 km / h – 12 l / 100 km. Por outro lado, na cidade, o indicador médio durante o teste foi de 14 litros por “cem” (no modo econômico, você pode investir em 12 litros). Ao mesmo tempo, o LX 570 na cidade consome facilmente mais de 20 l / 100 km.

A propósito, a velocidade confiante no LX na estrada é de até 160 km / h: graças ao volante muito pesado, base longa e peso pesado, o carro mantém a trajetória com confiança. Você ainda pode mudar de faixa e ainda é silencioso na cabine nessas velocidades.

Conclusão

O Lexus LX é um veículo off-road muito difícil de avaliar sem ambiguidade. Como ele é legal em algumas áreas, tão falho em outras. Mas não importa o quanto este Lexus tente se tornar um carro versátil e moderno, ele realmente não consegue.

E aqueles que se deparam com uma escolha terão que responder à pergunta principal por si mesmos: “Suas capacidades únicas são tão solicitadas para mim que eu suporto suas deficiências?”

Mas não importa o quão antiquado o Lexus LX possa ser em sua essência, ainda não é a hora de descartá-lo completamente. Pelo menos não em nossas latitudes.