Vaut-il la peine de payer trop cher pour la transmission intégrale dans un multisegment?
Les crossovers sont en vogue maintenant – c'est un fait incontestable. Crossovers de différentes classes – c'est près de la moitié des voitures neuves vendues récemment. Et dans le monde, les statistiques sont à peu près les mêmes. Et quels sont, en fait, les avantages d'un multisegment et a-t-il vraiment besoin d'une transmission intégrale?
Accélération et tenue de route
Parlons d'abord des différences évidentes entre les multisegments à traction intégrale et mono-entraînement. La transmission intégrale est mieux contrôlée et accélère avec plus de confiance, mais en règle générale, il n'y a pas de gain d'accélération à des centaines, car la transmission intégrale ajoute de la masse, ce qui ronge le gain d'embrayage.
Consommation de carburant
Les voitures à traction intégrale sont plus voraces. Souvent, un moteur plus puissant est associé à une transmission intégrale, puis la différence de consommation est assez évidente, mais les moteurs de même puissance ont une légère différence (généralement un demi-litre au cent) de consommation.
Coûts de maintenance
Si nous parlons de voitures d'occasion, le coût d'entretien d'un multisegment à traction intégrale sera plus élevé. Le crossover à quatre roues motrices, comme tout autre, nécessite un entretien: remplacement de pièces, graissage. Dans certains modèles, quelque chose peut devenir aigre, “brûler”, pourrir.
perméabilité
Le principal avantage des multisegments à traction intégrale est la perméabilité. Dans la publicité, on nous montre comment certains Nissan Qashqai prennent d'assaut les sommets des montagnes, mais dans la vraie vie, l'embrayage surchauffe lors de patinages prolongés, et la voiture devient monodrive (souvent au moment le plus inopportun). Quelqu'un plus tôt, quelqu'un plus tard, mais dans tous les cas, les amateurs de tout-terrain préfèrent les autres voitures.
De plus, il est maintenant devenu à la mode d'installer un variateur sur les crossovers couplés à une transmission intégrale. Et c'est doublement dangereux, car la CVT n'aime pas autant (voire plus) le patinage que les embrayages à traction intégrale.
Ce sur quoi vous pouvez vraiment compter, c'est le fait qu'en hiver, vous pourrez rouler sur un trottoir verglacé ou une butte, sortir plus rapidement d'un parking enneigé. Quant aux amorces boueuses, la perméabilité dépendra davantage des pneus et de l'habileté du conducteur. Ne vous étonnez donc pas si des Logan ou des Vesta vous suivront jusqu'au lac.
Autorisation
Si nous comparons le jeu, alors pour les modifications à traction intégrale et mono-roue motrice, c'est généralement la même chose. En même temps, souvent pas aussi grand que le prétend le fabricant. De nombreux modèles avec protection installée et à pleine charge ont une garde au sol de 150-155 mm. Autrement dit, un peu plus de voitures.
Tronc
Pas toujours, mais sur certains modèles, le coffre de la version 2WD est plus grand que celui de la version 4WD.
Salon
Si nous parlons de voitures qui ont des modifications avec traction intégrale et traction avant, il n'y aura pas de différence, mais pour les modèles dans lesquels la traction intégrale n'est pas fournie dans le prix, le sol derrière les sièges avant est généralement plat, sans tunnel central. Dans ce cas, les passagers arrière seront plus à l'aise. Surtout s'il y en a trois.
Prix
Eh bien, la différence la plus importante est le prix. Si nous parlons de multisegments relativement économiques, alors pour la transmission intégrale, on leur demande généralement de payer un supplément de 100 à 200 000 unités conventionnelles. Différences de prix entre Seltos mono- et toutes roues motrices, par exemple, 140 000 pour les voitures avec mécanique et 150 pour les voitures avec boîte automatique.
Que cela vaut la peine de payer trop cher pour la transmission intégrale ou non, chacun décide par lui-même. Souvent, le rôle dans le choix n'est pas joué par la logique et le bon sens, mais par les émotions et les stéréotypes, disent-ils, nous vivons ces derniers temps, il n'y a pas moyen sans 4WD. Ou le stéréotype selon lequel un multisegment sans transmission intégrale est comme une bière sans alcool ou une femme en caoutchouc.
Mais si nous nous souvenons de l'hiver dernier dans la voie du milieu récemment, même les berlines et les berlines à hayon n'avaient aucune chance de rester coincées quelque part. Et si nous parlons de la Sibérie, de l'Oural, de l'Extrême-Orient, y a-t-il autant de croisements là-bas? Ils ont besoin d'un vrai SUV, pas d'un marketing.