Lexus LX 450d: jeszcze nie z przeszłości

Podczas długiego życia na linii montażowej Lexus LX obrobił wiele mitów. Wygląda na to, że ta jazda testowa będzie w dużej mierze poświęcona ich demaskowaniu. Na przykład. W końcu jesteś pewien, że ten Lexus jest wygodny na każdej drodze? Ale nie, nie jest. Czy jesteś też pewien, że w ogóle nie zwalnia? I tutaj się mylisz! Być może słyszałeś, że jest bardziej ekonomiczny niż benzyna 570? Znowu nie tam. Wreszcie, czy twoim zdaniem ten mastodont jest okropny w prowadzeniu? Z tym też nie możesz się zgodzić!

Gra pytań i odpowiedzi mogłaby być kontynuowana dalej, ale i tak lepiej zacząć przytaczać fakty zweryfikowane długą jazdą próbną pod naszymi – dość ostrymi – stwierdzeniami. Niektóre z nich zaskoczą nawet właścicieli takiego jak mamy na teście Lexusa. Ale wcześniej trochę historii.

Zbyt leniwy, żeby czytać? Obejrzyj test wideo SUV-a Lexus LX 450d:

Fabuła

Po drugiej wojnie światowej japoński przemysł samochodowy, który powstał z popiołów nuklearnych, pokazał matkę Kuzkina dosłownie całemu światu. Jego największym dziełem był oczywiście Land Cruiser. Fenomenalnie przejezdny i niewiarygodnie niezawodny „ciągnik” okazał się niezbędny absolutnie każdemu: od amerykańskiego wojska po kanadyjskich drwali. Kupili go także zwykli Amerykanie, którym niezawodność japońskich samochodów sprawiła, że ​​szybko zapomnieli o wszystkich pretensjach do Pearl Harbor.

Ale sukces w niższej klasie Toyoty nie wystarczył i pod koniec lat 80. w Stanach Zjednoczonych przejęli szybko rozwijający się segment premium, tworząc submarkę Lexus. W 1992 roku Lexus staje się najpopularniejszą marką importową w USA, wyprzedzając BMW i Mercedesa. Jednocześnie marka corocznie prowadzi w rankingach niezawodności. W rezultacie w połowie lat 90. lokalni producenci samochodów, jak można było się spodziewać, wyli, a rząd mówił o stuprocentowych cłach od przeklętego japońskiego luksusu. Ale lista samochodów, dla których zaczęły obowiązywać dodatkowe opodatkowanie, obejmowała tylko modele osobowe – luksusowa klasa SUV wtedy po prostu nie istniała.

Przedstawiciele japońskiej marki wpadli w panikę i histerycznie złapali ostatnią kroplę. W rezultacie pierwszy LX stał się prawdopodobnie najszybciej stworzonym japońskim samochodem. Inżynierowie złapali to, co było pod ręką – Land Cruiser 80, który w tamtym momencie miał już w przeszłości trzy koła. Nałożyli go na nową kratkę w kształcie litery L, poluzowali nieco zawieszenie, dodali izolację akustyczną i wysłali go do Stanów Zjednoczonych w 1995 roku, nazywając go LX 450 po 4,5-litrowym silniku 1FZ, który napędzał Land Cruisera 80.

Dodali też 7 000 dolarów do 40 000 dolarów, o które prosili za zwykłego Land Cruisera. I to był sukces! Lexus natychmiast wyprzedził Range Rovera, stając się najlepiej sprzedającym się luksusowym SUV-em w USA. Niezbyt świeży, niezbyt duży i niezbyt mocny Land Cruiser 80 z dwiema osiami, owinięty skórą, okazał się wygodniejszy na głowę i ramiona, a co najważniejsze, bardziej niezawodny niż wszyscy lokalni konkurenci, który pod względem właściwości jezdnych, bardziej przypominały ciężarówki. Początkowo Toyota nie radziła sobie nawet z popytem, ​​a LX musiał czekać 2 miesiące – niedogodność niespotykana w tym czasie.

Nawiasem mówiąc, nie wprowadzono wtedy ceł w Ameryce, ale japońscy marketerzy nie zamierzali odmawiać LX. I w spokojnej atmosferze przez kilka lat tworzyli nową generację opartą na wprowadzonej w 1997 roku Toyocie Land Cruiser 100. W tamtym czasie LX 470 był samochodem z przyszłości. W końcu przednią oś zastąpiono niezależnym zawieszeniem, a blokady międzykołowe stały się elektroniczne. Hydraulika zmieniła prześwit i dostosowała się do warunków jazdy, zmienna była również ostrość kierowania. A obraz z nocnej kamery na podczerwień został wyświetlony na przedniej szybie – po raz pierwszy w samochodzie produkcyjnym. Pod maską znajdował się legendarny już „milioner” 2UZ. Ponadto trochę trudniej było już pomylić tego SUV-a z Toyotą.

Jednak pojawienie się pierwszych generacji Escalade i Navigatora pod koniec lat 90. sprawiło, że Lexus nie stał się absolutnym monopolistą w tej klasie. Owszem, nie były tak wygodne i zaawansowane technologicznie, ale najwyraźniej wzbudzały w Amerykanach patriotyzm. Niemniej jednak wersja 470 stała się najbardziej udaną generacją LX na rynku amerykańskim i rozszerzyła się na inne rynki, w tym nasz.

Dopiero dziewięć lat później – w 2007 roku – został zdjęty z linii montażowej. Następnie wprowadzono trzecią, obecną generację opartą na Toyocie Land Cruiser 200. Większa, cięższa, mocniejsza, bardziej miękka i bardziej luksusowa, z atmosferycznym UR 5,7 pod maską i wolnym dyferencjałem Torsen między osiami, ale z tą samą ramą konstrukcja i tylna oś pełna. I wcale nie dlatego, że tak chciał konsument lub wymagały tego warunki eksploatacji. Bo tak było łatwiej.

W tej generacji LX 570 stał się prawdziwie globalnym modelem. Ale na swoim – warunkowo rodzimym – rynku w Stanach Zjednoczonych, niestety, zaczął tracić grunt pod presją nie tylko nowych lokalnych konkurentów, ale także przedstawicieli niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, którzy zaprezentowali swoje GL i Q7.

W 2012 roku pierwsza zmiana stylizacji tylko nieznacznie odświeżyła wygląd i nie wpłynęła tak naprawdę na sprzedaż w Stanach Zjednoczonych, ale w 2015 roku auto bardzo poważnie się zmieniło i po raz pierwszy otrzymało silnik wysokoprężny i indeks 450d dla niektórych rynków. Wersja 570 otrzymała ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów. Poprawiono izolację akustyczną komory silnika i wzmocniono hamulce. W tej formie sprzedawany jest u nas już piąty rok, czekając tylko na zmianę pokoleń.

Cena i wyposażenie

Podstawowy diesel LX jest wyposażony w 18-calowe koła. I, szczerze mówiąc, wygląda na nich najbardziej niedoskonały. Choć właśnie taka „baza” – za 106 tys. dolarów – to najlepszy wybór, pozostaje tylko kupić normalne dyski.

Nasza wersja Black Edition jest o 10 tys. Dodatkowo „baza” posiada wentylację tylnej kanapy oraz ładowanie bezprzewodowe, których nie ma w wersji Black.

Benzyna LX 570 kosztuje za dużo – od 122 do 128 tysięcy rubli.

Pozycjonowanie

Sercem LX jest wciąż oldskulowa konstrukcja z ramą i solidną tylną osią – radość i ból tego auta. To samo dotyczy bardzo starego V8. Dla nich LX jest kochany i nienawidzony.

A dziś o wiele trudniej jest temu Lexusowi żyć w swojej niszy niż niemal identycznemu Land Cruiserowi 200 samemu. W końcu LX coraz mniej ma za zadanie wygrywać w terenie, bez czego kwestia potrzeby tych przestarzałych technologii staje się bardzo istotna. Jednocześnie bezramkowe konkurencje, aktualizowane co trzy lata, wyprzedzają codzienny komfort i wyposażenie.

Zawieszenie

Fani Lexusa są pewni, że dzięki elektropneumatyczno-hydraulicznemu zawieszeniu LX jest najwygodniejszym samochodem na świecie. Ale tak nie jest.

Drobne szwy jezdni, nawet kostka brukowa, shagreen pod tymczasowo usuniętym asfaltem czy np. oznaczenia sygnałowe na torach LX-a rozpuszczają się bez śladu gdzieś daleko pod ramą. Nawet na 21-calowych kołach. To przy takich ustawieniach zawieszenia zwyczajowo gasi się męczące szwy na niekończących się betonowych autostradach Stanów Zjednoczonych.

Ale gdzie my jesteśmy, a gdzie są Stany Zjednoczone? Większość niekończących się napraw Kijowa to królestwo wybojów o średniej skali. Napływy, garby, duże szwy i osiadania – nasz 450d po prostu nie lubi tak średniej amplitudy. Do bitwy wkraczają ogromne masy nieresorowane: tylna oś, te bardzo niezawodne stalowe dźwignie i ogromne koła, których podskoków i wibracji nie da się całkowicie zniwelować ani amortyzatorami ramy, ani amortyzatorami hydraulicznymi (które jednak też sporo ważą i też należą do mas nieresorowanych).

Ze względu na naprawdę dobrą izolację akustyczną dna tego wszystkiego prawie tego nie słyszysz, ale na poobijanym miejskim asfalcie ciągle czujesz małe, ale irytujące pionowe drżenie i podskakiwanie. A na większych wybojach ciało zaczyna się chwiać.

Możesz zmniejszyć to chybotanie, trzymając zawieszenie w trybie sportowym, ale wtedy drgania i wibracje są jeszcze większe. Jednocześnie 18-calowe koła praktycznie nie wpłyną na wrażenia z jazdy, ponieważ problem tkwi nie tyle w sztywności opony, co w wadze koła i ustawieniach hydraulicznych. A trzeba też pamiętać, że w drugim rzędzie siedzeń wszystko to jest dwa razy bardziej zauważalne niż z przodu, ze względu na most. Dlatego zmniejszenie masy przynajmniej kół ma ogromne znaczenie dla tego SUV-a, a na 21-calowych felgach aluminiowych o tym samym profilu gumy 570 LX wydaje się sztywniejszy niż kuty 450.

Dlaczego więc wiele osób tak bardzo kocha te samochody i dlaczego nazywa się je super wygodnymi? Odpowiedź na to pytanie można znaleźć testując LX w akcji na złych drogach. Gdy droga się kończy, we wnętrzu Lexusa prawie nic się nie zmienia. A nawet więcej – małe irytujące drżenie gdzieś znika. A jeśli odrobina podskakiwania nagle zaczyna dezorientować na dużych dołach, wystarczy zwiększyć prędkość.

Jedynym słabym ogniwem w takich wyścigach są oczywiście stosunkowo niskoprofilowe opony na 21-calowych rolkach. Dlatego polecam postawić tutaj 20-calowe, nawet na miasto.

Ale po tygodniu jazdy po miejskich drogach wszystkie te wrażenia szybko zostają zapomniane i znów zauważasz, jak plecy męczą się od drżenia. Znowu chcę przenieść do jakiegoś niemieckiego crossovera z zawieszeniem pneumatycznym.

Tak więc, niestety, do jazdy po asfalcie (nawet niezbyt gładkiej) LX nie jest najlepszą opcją. Jednak większość z tych, którzy jeżdżą takimi samochodami, na pewno mnie nie zrozumie. Rzecz w tym, że zazwyczaj są one przeszczepiane do obecnego LX albo z poprzednich generacji tego samego modelu, albo z jeszcze mniej wygodnego Prado czy Pajero.

X7, GLS, a tym bardziej Range Rover, jeśli nie przesadzisz z tarczami i nie zamówisz wszelkiego rodzaju zawieszeń sportowych, jeździsz po mieście znacznie wygodniej: pneumatyczny lepiej tłumi drgania, a lekkie aluminiowe wahacze niezależne szybciej wypracuj małe guzki. Ale najważniejsze jest to, że bez ciężkiej ramy samochód ma znacznie niższy środek ciężkości, więc po prostu mniej się chwieje.

Z tego powodu bezramowe crossovery są wygodniejsze w terenie. Ale w takich warunkach jest wygodniej dla kierowcy, a nie dla samochodu. I ten stan rzeczy nie potrwa długo. W najlepszym razie regularne, kosztowne naprawy całego podwozia, które w żadnym wypadku nie uchronią Cię przed późniejszym opłakanym stanem nadwozia.

Toyota z karoserią oddzieloną od drogi ramą, grubymi stalowymi dźwigniami i po prostu wiecznym mostem, z najgorszym zastraszaniem, tylko raz na 100 tys. km poprosi o kilka tysięcy dolarów na wymianę hydrauliki w kole i całą gumki.

Dlatego przyznaję, że LX i Land Cruiser to najlepsze, jakie można dziś kupić do jazdy po bardzo złych drogach. Ale obalam mit o bezkompromisowym komforcie w mieście.

hamulce

Tak, wszystkie LX-y wyprodukowane w latach 1995-2015 rzeczywiście bardzo źle radziły sobie z hamowaniem. Jedynym wyjątkiem jest kompresorowa wersja Supercharger dla Kuwejtu. A po sfinalizowaniu hamulców w odnowionych wersjach 2015, według właścicieli, nic się nie zmieniło.

Przypomnę, że 40 m uważamy za wystarczająco bezpieczne hamowanie od 100 km/h, a nasz antyrekord na dziś należy do Isuzu D-Max – 49 m. Całkiem pasażer Highlander zatrzymał się na 44 m, Lexus RX – przy 42 m, a rekord nadal należy do Audi S6 – tylko 36,5 m.

Kilkukrotnie mierzyliśmy dynamikę hamowania LX, ponieważ wynik, jaki uzyskaliśmy z pierwszego przerósł wszelkie oczekiwania – 37 m! Ale trzeba też wziąć pod uwagę, że zwykłe opony Dunlop nie są najlepsze. Okazuje się, że trzytonowy LX zatrzymuje się lepiej niż coupe Lexus RC.

Rzecz w tym, że w 2015 roku japońscy inżynierowie bardzo zmienili hamulce. Mechanizmy stały się większe i znacznie wydajniejsze. Ale nadal trzeba je zmienić. Czemu? Problem w tym, że przy całej swojej skuteczności hamulce te są kompletnie nie do zniesienia: po prostu nie wytrzymują takich wysiłków i obciążeń, wiele klocków wypada ponad 7 tys. km, tarcze deformują się, węże pęcznieją pod naciskiem, a czasem nawet pękają, czterotłokowe zaciski wychodzą z porządku (często po prostu klinują).

Oznacza to, że jeśli jeździsz powoli po mieście, twoje rodzime hamulce wystarczą twoim oczom. W tym kontekście inżynierowie powinni oddać hołd: pedał jest przyjemny, hamowanie płynne, a nawet jeśli nagle trafi się sytuacja awaryjna, wystarczy utopić pedał, a auto po prostu zakopie nos w asfalcie.

Ale jeśli jedziesz szybciej niż prędkość wskazana na znakach, jeśli zepsujesz silnik, jeśli często jeździsz autostradą lub jeśli używasz tego samochodu (lub tego samego Land Cruisera) jako samochodu eskortowego na ogonie jakiegoś S -Klasa, usprawnienie hamulców do tego auta to pozycja obowiązkowa.

Światło wewnątrz i na zewnątrz

Widać, że na zewnątrz LX stara się nadążyć za współczesnymi Niemcami. W kierunkowskazach jest już dość diod, żeby nie wyglądało to na sylwestrową girlandę, jak w RX, podświetlenie progów płynnie ściemnia się, w lusterkach są projektory z logo. Widząc to wszystko, zaczynasz się martwić, że coś tu jest nie tak. „Wszystko jest zbyt stylowe, ale czy to na pewno japoński samochód?”

Ale kiedy otwierasz drzwi, wydychasz powietrze: „Na pewno jest w porządku, Japończyk”. Bo włącza się kolejne podświetlenie z projekcji, ale z inną jasnością i inną temperaturą. Wewnątrz światło jest bardzo proste, można powiedzieć, że w ogóle nie istnieje. Chociaż rozumiem tych, którzy będą z tego zadowoleni. Przecież „dyskoteka” w niemieckich samochodach potrafi naprawdę się nadwyrężyć.

Topowe reflektory Matrix BladeScan, które są teraz tylko w RX i LS, nasz SUV otrzyma, niestety, w następnej generacji. Teraz musimy zadowolić się opcją przejściową. Sześć osobnych diod w każdym reflektorze podobno też powinno tam coś przeciąć, ale tego nie zauważyłem. Ponadto automatyczne światła drogowe czasami włączają się losowo i natychmiast otrzymujesz „odpowiedź” nadjeżdżającej ciężarówki. Ale przednie reflektory świecą mniej więcej jasno, a to już dobrze jak na praktycznie amerykański samochód.

Nawiasem mówiąc, bardziej zaawansowana optyka to jedna z niewielu znaczących przewag Lexusa nad Toyotą. Ale, niestety, wyraźnie odstaje od topowej matrycy, a tym bardziej od optyki laserowej niemieckich konkurentów – ani pod względem funkcji, ani jasności.

W ogóle nie ma oświetlenia bagażnika. Tak, jakoś błyszczy sufit, zaprojektowany od razu pod trzeci rząd siedzeń (którego nie mamy) i bagażnik. Ale jest mały i ciemny, więc w żaden sposób nie wpływa na sytuację.

Z jednej strony jest największy w klasie bagażnik, jeśli nie zamówisz trzeciego rzędu. Ponadto składa się nie tylko oparcia siedzeń – składa się ono, przylegając do przednich siedzeń, całe krzesło jako całość. Z drugiej strony tego kufra na co dzień po prostu nie da się używać. Nie ma siatek, haczyków, organizerów, nie ma też barierek z przegrodami. Wszystko trzeba wyciąć samemu.

Dolna klapa klapy nie pozwoli na dotarcie do przeciwległej ściany bagażnika, a co lepiej ten Lexus spowalnia niż przyspiesza, to wszystkie luźne rzeczy będą tam porządnie złożone. Z tego powodu naprawdę wygodniej jest wyciągnąć rzeczy z bagażnika z drugiego rzędu poprzez złożenie siedzeń.

Nie ma prostej zasłony zasłaniającej zawartość bagażnika (choć Toyota ją posiada). Markowa gumowa mata wygląda na nędzną. We wnęce na gniazdo jest dużo kurzu (wciąga się go skądś z zewnątrz), co oznacza, że ​​wkrótce znajdzie się w kabinie. A pokrywa bagażnika łamie wszelkie rekordy czasu zamykania. Gdzie jest luksus, Lexusie?

Wnętrze

Projektanci wnętrz dołożyli wszelkich starań, aby wnętrze nie przypominało Land Cruisera, było droższe od Land Cruisera, bardziej premium… Jednym słowem, aby nikt nigdy tych samochodów nie porównywał. Stało się?

Nie. Musieli przecież pracować w ramach gotowej bryły, gotowej architektury, a nawet gotowego zestawu wielu elementów. W efekcie mamy do czynienia z dość wysokiej jakości materiałami i pewnym poczuciem wysokiego kosztu, ale za Twoje odczucia nadal odpowiadają przede wszystkim wysokie pionowe podesty, niska linia parapetów i oczywiście układ kabiny, który nie pozwoli Ci zapomnieć, że w SUV-ie siedzisz na pierwszym miejscu.

Tak, ten samochód budzi zaufanie, na pewno wzbudza szacunek innych, wywołuje poczucie absolutnej dominacji na drodze, ale jednocześnie narzuca swoje własne, nieusuwalne ograniczenia komfortu, którego oczekujemy my, „rozpieszczeni” niemieckim luksusem. nowy samochód w takiej cenie.

Nawiasem mówiąc, w przeciwieństwie do większości innych ram, wysokość kabiny jest wystarczająca. Jeśli w konfiguracji nie ma włazu, który pożera dodatkowe centymetry, to nawet przy wzroście poniżej 2 m nie będzie problemów z lądowaniem.

Dzieje się tak pomimo faktu, że przednie siedzenie jest wystarczająco podniesione i dobrze się składa. Dodatkowo podczas lądowania z pomocą przychodzą wysuwana poduszka i duży zakres regulacji wysokości kierownicy.

Problem leży gdzie indziej (pamiętaj historię). To nadwozie nie zostało zaprojektowane z myślą o klasie luksusowej, ale przede wszystkim dla dużych ekspedycyjnych SUV-ów. Najpierw miały zmieścić się trzy osoby. Po drugie, aby kontrolować sytuację, kierowca powinien siedzieć jak najbliżej okna. Dlatego kolumna kierownicy jest tutaj mocno przesunięta w kierunku drzwi. A ten parametr jest tak fundamentalny w układzie samochodu, że po prostu nie można go zmienić. I najwyraźniej nikt tego nie zrobi.

To dziwne uczucie, bo siedzisz tyłem do rogu w ogromnym, pełnym kosmosu aucie.Na lewy łokieć kierowcy, nawet w KIA Sportage jest więcej miejsca niż tutaj. Dlatego przy szerokich siedzeniach i ogromnym centralnym podłokietniku nadal czujesz się tu trochę ograniczony.

Odrębną kwestią jest ergonomia układu przycisków. Wyobraź sobie, że masz gotowy salon, w którym przez 20 lat musisz dodawać coraz więcej nowych funkcji. Po chwili wszystkie „odpowiednie” miejsca są już zajęte!… Nic więc dziwnego, że przyciski aparatu np. są tu schowane za kierownicą, więc trzeba je wciskać „na ślepo”. Ale to, do czego nie przywykłem, to śliska drewniana wkładka na kierownicy i podparciu lędźwiowym, które uciska się prawie pod łopatkami… O marnym systemie multimedialnym nic nie powiem – wszystko już było powiedziane wcześniej. Cóż, przynajmniej za pomocą niektórych nieoficjalnych manipulacji, Apple CarPlay i Android Auto można już tutaj zainstalować. Wtedy korzystanie z map nawigacyjnych przestanie być kpiną z samego siebie.

System klimatyzacji działa świetnie. Jest jonizacja, nawilżacz powietrza i funkcja „Concierge”, która oprócz powyższych steruje również wentylacją i ogrzewaniem foteli. Ale system Marka Levinsona – jak na ten salon – jest raczej słaby. I nie wyciągałbym takich wniosków, gdybym nie słyszał, jak brzmią systemy audio tego samego producenta na modelach LC czy ES. Aby system brzmiał naprawdę dobrze, trzeba przynajmniej przygotować akustyczne drzwi. Ponieważ są całkowicie puste. Dzięki temu są lekkie, co bezpośrednio wpływa na „jakość” dźwięku, gdy są zamknięte. Dlatego, a także dlatego, że Land Cruiser i LX bardzo dobrze nadają się do dodatkowej izolacji akustycznej, właściciele często modyfikują je zaraz po opuszczeniu kabiny.

Drugi rząd

Tylna kanapa to utrapienie zarówno dla LX, jak i Land Cruisera 200. Między sobą ich sofy różnią się tylko tym, że w LX klimatyzacja znajduje się w podłokietniku, a w Toyocie jest na tunelu. A Lexus ma również opcje premium: zasłony, ogrzewanie, wentylację. I podłużny napęd elektryczny, który w samochodzie pięcioosobowym wcale nie jest potrzebny.

Sama sofa jest okropna. Krzesła są niskie, więc kolana jeźdźców są bardzo wysokie (dotyczy to osób o dowolnym wzroście). Niewystarczający kąt zablokowania siedziska nie pozwala siedzieć kaczkowatym – ciągle się wyprowadzasz. Jednocześnie jest tu wystarczająco dużo miejsca na głowę, więc w razie potrzeby można również zainstalować normalną sofę.

Podłokietnik jest umieszczony zbyt nisko, więc nie można się o niego w żaden sposób oprzeć. Kiedy plecy są pochylone (i mają bardzo dobry zasięg), powstaje krok dokładnie w odcinku lędźwiowym. I na pewno nie pomaga się zrelaksować. Dla pasażerów z tyłu nie ma ładowania USB – jest tylko gniazdo 12 V.

Zarządzanie w mieście

Jeśli przejdziesz na LX po jakimkolwiek innym miejskim crossoverze, to naprawdę wydaje się powolny, toczący się i niezgrabny. A tak mocno w to wierzysz, że boisz się przetestować jego granice, starasz się jechać płynniej, wolniej wchodzić w zakręty, hamować wcześnie i nie przesadzać z prędkością.

I w tym okresie „adaptacji” boisz się go i nie rozumiesz, ale on cię denerwuje i rozwściecza swoją wilgocią. Ten okres jest bardzo długi. Ale kilka tygodni później wszystko się zmienia. A raczej zmieniasz się i całkowicie tracisz nawyk wykonywania nagłych ruchów, zwalniasz przed zakrętami, zwalniasz z wyprzedzeniem i płynnie, a co najważniejsze, wszystko to przestaje cię ekscytować.

Wszystko! Zakończył się pierwszy etap – etap „docierania”. Ale nie, nie włamałeś się do samochodu, ale on cię załatwił. Złamałeś się i poddałeś, wyrzekłeś się przeszłości. Ale w tym samym momencie zauważasz, że już przestałeś się go bać. Rozpoczyna się drugi etap – zemsta. Związki wydają się zaczynać od zera. Kiedy już przyzwyczaisz się do wagi i rozmiaru, reakcji układu kierowniczego i pedałów, zaczynasz pozwalać sobie na więcej odkrywania granic możliwości LX. I dopiero teraz zdajesz sobie sprawę, że te granice nie są tak bliskie, jak myślałeś. Jak wszyscy myślą.

W trybie sportowym hydraulika bardzo wyraźnie przecina rolki. Rządź trochę ostrzej – a katastrofa się nie wydarzy. Chwyt jest nadal wystarczający, a nawet ESP milczy. Przyjemność oczywiście nie wystarczy, ale fobia przewracania się stopniowo zanika.

Osobną kwestią jest kierownica. Toyota poszła drogą, która nie jest najpopularniejsza w tej klasie. Aby ogromna rama była bardziej stabilna i poręczna, kierownica jest kierownicą z całego serca.

Spełnił swoje zadanie – teraz trudniej popełnić błąd w zakręcie lub roztargniony zjechać z trajektorii. Tak, a poczucie kontroli nad samochodem jest naprawdę większe niż w Land Cruiserze 100 lub w tym samym Escalade.

Ale jednocześnie kierownica jest tutaj głównym źródłem dyskomfortu. Na parkingu przekręcenie jedną ręką po prostu nie zadziała. Przy niskich obrotach zmienia się przełożenie, podobno po to, by było wygodniej, ale wraz ze wzrostem ostrości wcale nie staje się to łatwiejsze. Na torze, aby zniwelować błędy kierowcy, reakcja mięknie wręcz przeciwnie, ale tu nie ma zera, a i tak trzeba ciągle kołować do góry. Po kilku godzinach pędzle zaczynają się męczyć.

Dynamika

Na sucho dynamika testowanego Lexusa LX 450d jest frustrująca. Obiecany wynik 8,5 s do pierwszych 100 km/h nie mógł się powtórzyć: najlepszy wynik naszych pomiarów (z dwóch pedałów) wyniósł 9,5 s. Tak, a deklarowany 210 km/h Lexus też nie zyskuje: przyspieszenie zatrzymuje się przy prędkości około 190 km/h. Chociaż jest całkiem możliwe, że przyczyną takich wskaźników jest niska jakość oleju napędowego.

Ale wydaje się, że ten SUV nie musi jechać szybciej: ze względu na wysoko położony środek ciężkości i miękkie zawieszenie już wygląda jak kula armatnia, łatwo kucając podczas przyspieszania na tylną oś. Na torze oczywiście wyprzedzanie jest trochę nudniejsze, ale można: dynamika jest wystarczająca.

Silnik

Pod maską znajduje się 4,5-litrowy silnik wysokoprężny 1VD FTV o pojemności 4,5 z dwoma turbinami, wytwarzający 272 KM. z. i 650 Nm. Dokładnie ten sam silnik jest zainstalowany w Toyocie Land Cruiser, tylko tam wytwarza 249 sił (echo ostatnich podatków).

Żeliwny blok bez rękawa, intercooler, EGR, filtr cząstek stałych, podnośniki hydrauliczne – silnik jest bardzo ciekawy, to tak naprawdę pierwszy diesel V8 od Toyoty. Po raz pierwszy został zainstalowany w 2007 roku w Land Cruiserze 70 w Australii. Następnie oddał 205 sił i został wyposażony w jedną turbinę. Na debiutującej wówczas 200-ke zaprezentowano wersję z dwoma turbinami w tym samym roku.

W 2015 roku zmienił dysze na piezoelektryczne i dodał filtr cząstek stałych. Następnie został po raz pierwszy zainstalowany w Lexusie LX. W tym samym czasie jego wizerunek został zachwiany. Chociaż oczywiście wszystko jest względne. Ponieważ w porównaniu z nowoczesnymi niemieckimi turbodieslami jest bardzo niezawodny. Ale w porównaniu z innymi silnikami Toyoty…

Jeśli nie weźmiesz pod uwagę wszelkiego rodzaju małych i rzadkich „owrzodzeń”, z których większość japońscy inżynierowie z czasem poprawili, to silnik ma tylko trzy globalne problemy.

Pierwsza to awaria lewej turbiny. Najczęściej ze względu na to, że brud z paliwa i EGR psuje wirnik. Zwykle wszystko odbywa się poprzez wymianę wkładu turbiny. Procedura jest znośna.

Druga – chyba najgłośniejsza – podobno uszkodzona partia wtryskiwaczy piezoelektrycznych firmy Denso. Pękły i zepsuły napełniały silnik paliwem. Niewiele osób miało szczęście zidentyfikować problem na czas, więc silnik uległ całkowitej awarii. Problem ten objawił się w pierwszych tysiącach, odpowiednio, w ramach gwarancji wymieniane były albo dysze, albo cały silnik (jakie szczęście). ostatnio rzeczywiście istniały sądy i ludzie zwracali samochody dealerom. Poprosiliśmy Toyotę Ukraina o statystyki, które potwierdziły, że rzeczywiście mieliśmy sześć takich przypadków (mniej niż 0,5%). Na dzień dzisiejszy problem jest uważany za rozwiązany. Nie występuje w nowych samochodach, ale w starych, jeśli jeszcze się nie dało, to nie powinno.

Trzecia – globalna – to zwiększone zużycie grupy cylinder-tłok. Sadza pojawia się pod pierścieniami dociskowymi, pierścienie rozszerzają się i łamią cylindry. I łobuzów. Tak, Toyota też ma łobuzów.

Pożądana jest wymiana oleju i filtra w tych silnikach co 7 tys km, mimo że planowany przebieg między dwoma przeglądami to 15 tys. Jego stan należy monitorować, w razie potrzeby czyścić. A ten silnik nie jest zbyt pożądany, aby utrzymywać wysokie prędkości przez długi czas. I jest z tym problem: w połączeniu z silnikami wysokoprężnymi zarówno LX, jak i Land Cruiser 200 mają sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów, a przy dużych prędkościach te biegi w rzeczywistości nie wystarczą.

Podczas gdy w 570 skrzynia biegów ma osiem biegów, dlatego przy dużej prędkości na autostradzie LX 570 jest jeszcze bardziej ekonomiczny niż wersja z silnikiem Diesla. Nasze pomiary przy prędkości 150-160 km/h wykazały 17 l/100 km, przy prędkości 110 km/h – 12 l/100 km. Z kolei w mieście średni wskaźnik podczas testu wynosił 14 litrów na „setkę” (w trybie ekonomicznym można zainwestować w 12 litrów). Jednocześnie LX 570 w mieście bez problemu zużywa ponad 20 l/100 km.

Nawiasem mówiąc, pewna prędkość na LX na autostradzie wynosi do 160 km/h: dzięki bardzo ciężkiej kierownicy, długiej podstawie i dużej masie samochód pewnie trzyma się trajektorii. Nadal możesz zmieniać pasy, a przy tych prędkościach w kabinie jest nadal cicho.

Wniosek

Lexus LX to bardzo trudny do jednoznacznej oceny samochód terenowy. Jaki jest fajny w niektórych dziedzinach, tak samo wadliwy w innych. Ale bez względu na to, jak bardzo ten Lexus stara się stać wszechstronnym i nowoczesnym samochodem, tak naprawdę nie udaje mu się to.

A ci, którzy stoją przed wyborem, będą musieli sami odpowiedzieć sobie na główne pytanie: „Czy jego wyjątkowe możliwości są dla mnie tak pożądane, że znoszę jego braki?”

Ale bez względu na to, jak staromodny może być Lexus LX, i tak nie nadszedł czas, aby go całkowicie spisać na straty. Przynajmniej nie w naszych szerokościach geograficznych.