BMW X5 M on üks kiiremaid krossovereid planeedil

Täna räägin ebatavalisest autost, mis erineb tõsiselt nendest, mida linnateedel iga päev kohata võib. Mul on testimisel julge ja kiire 2020. aasta BMW X5 M krossover. Hoolimata asjaolust, et standardversiooni indeks on G05, jäeti M modifikatsioonile indeks F (versiooni nimetus on F95). Ilmselt tehti seda krossoveri “pumbatud” versiooni esiletõstmiseks. Tõsi, minu meelest on M-täht juba üsna kõnekas.

Välimus

Igast BMW X5 M kereelemendist õhkub jõudu ja mehelikkust: olen kindel, et disainerid muutsid selle välisilme sihilikult nii agressiivseks. Teravad vormid on rõhutatult jõhkrad ning võltsradiaatorivõre tohutud “ninasõõrmed” (mis tavalisel X5-l paljudele ei meeldi) tunduvad siin üsna sobivad; lisaks on need mustaks värvitud. Sellel krossoveril on oma kerekomplekt, kaarepikendused ja spoiler: kõik viitab sellele, et meie ees on Saksamaa kaubamärgi ajaloo kiireim BMW krossover.

Lugu

Formaalselt ilmus X5 M-versioon E70 tagaküljele 2009. aastal. Kuid tegelikult oli isegi 53. korpuses vihjeid “kuumadele” crossoveri võimalustele. 2002 aastal ilmus 4,6is modifikatsioon 347 hj mootoriga. koos. ja kiirendus “sadadele” pika 6,5 ​​sekundiga. 2004 aastal ilmus veelgi laetum versioon, mis oli varustatud 4,8-liitrise mootoriga, millel on 360 “hobust” ja kiirendus 100 km / h 6,1 sekundiga. Nende aastate kohta oli näitaja üsna hea. Nõudlus ajendas baierlasi esitlema täisväärtuslikku M-versiooni juba uues E70 keres. Siia paigaldati 4,4-liitrine V8 mootor, mis andis muljetavaldavat 555 hj. koos. ja pöördemoment 680 Nm. Sellise mootoriga kiirendas krossover “sadadele” 4,7 sekundiga.

Järgmises F15 keres (mis M-versioonis kannab F85 indeksit) on 4,4-liitrise mootori võimsust tõstetud juba 575 hobujõuni ja 750 Nm-ni. Samuti paranesid krossoveri dünaamilised omadused: auto kiirendas 100 km/h 4,2 sekundiga. Kuid nagu selgus, pole see piir, sest inseneridel õnnestus meie X5 M F95-lt samast töömahust eemaldada 600 “hobust” ja kiirendus esimese 100 km / h-ni võtab juba umbes 3,9 s.

Samuti ei tasu unustada, et need omadused kehtivad “tavalisele” X5 M-le. On ju ka Competitioni eriversioon, mille mootor toodab 25 hj. koos. rohkem võimsust, tänu millele on kiirendus 100 km/h kiirem 0,1 s võrra.

Lisaks suurenenud mootorivõimsusele on Competition versioonil täiustatud väljalaskesüsteem ja muudetud veljemuster. Lisaks saab võistluse ära tunda musta iluvõre järgi (seda saab eraldi tellida tavalisel X5-l, kuid mitte Emkal).

Samuti on võistlusel M-stiilis õmblustega turvavööd, Alcantara pealiskate, erinev polsterdus ja M-Track režiim, mille puhul on kõik aktiivsed turvaabilised välja lülitatud.

Salong

Erilist tähelepanu väärivad kaks spetsiaalset nuppu, mis ilmusid roolile. Nad vastutavad mäluseadete eest. Näiteks saate programmeerida ühe “mugavuse jaoks”, kasutades seda režiimi peamise, samas kui teise – “spordi” jaoks. Nii et vajadusel kaks korda nuppu vajutades seadistate kõik süsteemid koheselt ümber sportlikuks stiiliks. Olen kindel, et olete vähemalt esimene, kes fooritulest lahkub, ja vähesed suudavad teiega võistelda.

Samuti tahan märkida suurepäraseid istmeid, mis hoiavad teid suurepäraselt järskudel pööretel. Lisaks on need väga mugavad ning reguleerimisvõimalused on nii ulatuslikud, et saad isegi ülaselja enda järgi kohandada (tuttavamatest reguleerimistest rääkimata).

Tänu LED-valgustusele esipaneelil ja öistel uksekaartidel omandab interjöör hoopis teistsuguse atmosfääri. Mulle isegi tundus, et nii “tõsise” auto jaoks oli see liig. Mulle ei meeldinud BMW kunagi just selliste “flirtide” pärast: liiga meeldejääv, liiga värviline, liiga hele. Teisalt just nende “ka” pärast ollakse valmis ostma BMW M-seeriat. Tõsi, esiteks maksavad nad suurepärase dünaamika ja juba teiseks kõige muu, sealhulgas praktilisuse eest.

Praktilisusest rääkides. See krossover, hoolimata peenhäälestusest ainult “kuuma” sõidu jaoks, pakub hubast ja suurepärase nähtavusega interjööri. Siin on mugav istuda, sisemine ergonoomika on kontrollitud, materjalid kvaliteetsed. Isegi süsiniku sisetükid ei näe siin kohatu välja. Selle BMW armas käigukang mahub mugavalt kätte (ja see pole ka kristall, nagu X7 crossover, mis on hea).

Märkimist väärib ka suurepärane multimeediumisüsteem. Standardse BMW X5 testis tõime juba välja, et nii funktsionaalsus kui selle rakendamine multimeediasüsteemis on tasemel.

Siinne kõlarisüsteem „teab, kuidas väljalaskega kaasa mängida”: läbi kõlarite on kuulda väljalaskeseadmetest kunstlikult sünteesitud spordimürinat.Teisalt on siia paigaldatud Bowers & Wilkinsi süsteem, nii et kõikvõimalikud kõlaritest tulev heli on võimalikult realistlik.

Igatahes ei mõju BMW X5 M sisemus mulle nii pedantselt “saksalik” kui näiteks Audi RS Q8. Siin on vähem vaoshoitust, kuid mitte vähem kvaliteeti. Siin pole ka palju erinevaid võimalusi: raha oleks piisavalt.

Muide, kõik X5 M omadused on X6 M mudelis rakendatud (lõppude lõpuks nii tehniliselt kui ka konfiguratsioonide poolest), autod on samad. Tegelikult erinevad need krossoverid ainult kere tagumise osa poolest: allapandava katuse tõttu on X6 M-l teine ​​istmerida, mis pole ruumikuse poolest kaugeltki rekordiline, samuti on vähendatud pakiruumi. mahus.

Mootor ja kast

X5 M ja X6 M kapoti alla on paigaldatud kahe turbiiniga 4,4-liitrine V8 mootor; see on ühendatud ZF käigukastiga. Tegemist on klassikalise pöördemomendi muunduriga automaatkäigukastiga 8 käigule, kuid erinevalt paljudest selle tootja käigukasti kasutavatest autofirmadest reguleerisid kasti juhtelektroonikat juba BMW spetsialistid. “Automaatsel” on kolm käiguvahetusrežiimi, nii et saate valida, kui tugevaid “lööke” käiguvahetusest saate. Kõik see tegelikult töötab ja mulle meeldib kohandamise peensus. Ühesõnaga, see on täpselt selline mootori ja käigukasti “selline” kombinatsioon, mis teoreetiliselt peaks andma 3,8 kiirendusest “sadadele”.

Kiirendus ja dünaamika

Selles testis pidin kontrollima tootja poolt deklareeritud kiirendamise näitajaid, muidu oleks test jäänud poolikuks. Kui käivitamise kontroll oli aktiveeritud, kiirendas see BMW esimese 100 km / h 3,81 sekundiga (st kinnitas deklareeritud dünaamikat). Märgin, et selle auto üks peamisi konkurente – Audi RS Q8 – suutis sama kiiruse koguda vaid 3,95 sekundiga (mis on aeglasem kui tootja deklareeritud tulemus). Pealegi tehti mõlema auto mõõtmised sama seadmega ning ilmastikuolud olid väga sarnased. Braavo, baierlased!

Tõsi, kui soovite veelgi rohkem dünaamikat, pöörake parem tähelepanu BMW M5-le. Sedaani on paigaldatud sama mootor ja käigukast, kuid see vahetab esimese “saja” poole sekundi võrra kiiremini. Lisaks saab Drift Mode aktiveerides nelikveo välja lülitada, nii et kogu 750 Nm pöördemoment kandub edasi ainult tagaratastele.

Crossoveridel seda võimalust pole. Võib vaid eeldada, et see funktsioon lisatakse neile ümberkujunduse käigus. Võib-olla sõltub selline otsus otseselt funktsiooni olemasolust konkurendis Mercedes-Benz GLE 63 S (lõppude lõpuks on Mercedese sedaanide S-versioonidel selline režiim).

Käitumine teel

BMW X5 M käepidemed (nagu võis oodata) suurepäraselt. Traditsiooniliselt paks “emochny” rool justkui vihjab, et tavalisi pöördeid saab veidi kiiremini sisse sõita. Vedrustus klammerdub meelsasti kõigi ratastega asfaldi külge, nii et tavasõidurežiimil on esimene tunne turvalisus. Aga sportrežiimis – hoopis teine ​​asi! Šassii on “klambriga kinni” ja igal ringteel saate kohe aru, et seda crossoveri oleks lihtne väikesesse kontrollitud libisemisse panna. Ja kui teekate oli veel märg, siis ei jäänud Drift Mode meelde.

Kuid tänu üsna kõrgele kerele ja mitte just kõige jäigemale vedrustusele F95 rooli taga saate siiski aru, et füüsikat petta ei saa: väga terav rool koos kõrge raskuskeskmega nõuab suuremat tähelepanu aktiivse sõidu ajal. Muidugi ei tule kiiretes kitsastes kurvides esisisemine ratas kõnniteelt lahti (nagu X7-l), kuid ülekaalu tunne on siiski olemas.

Siinkohal tuleb teha reservatsioon, et Audi RS Q8 puhul on see tunne veelgi enam väljendunud ja üldiselt “kleepub” BMW teele paremini kui Audi. Sellepärast ma arvan, et krossoverid ei sobi hästi rajasõiduks või teekonarusteks. Aga milleks sellised autod kõige paremini sobivad, on foorituledes välkkiire kiirendamine, sest see BMW sõidab uskumatult sirgjoonel. Mootori tõukejõud on vedur.

Kaheksakäiguline “automaatne” ZF lülitub isegi mugavusrežiimis väga kiiresti ning reaktsioonid gaasipedaali vajutamisele on välkkiired. Näiteks kui liigute stabiilselt seitsmendal käigul, siis järsult gaasipedaali vajutades langeb kast mitte ühe või kaks käiku, vaid neli korraga.

Pidurisüsteem on varustatud kuue kolviliste pidurisadulatega, mis täidavad oma funktsiooni suurepäraselt. Isegi pikkadel laskumistel, ükskõik kui mitu korda ma pidin pedaali põrandale vajutama, ei kaotanud need oma efektiivsust.

Konkurendid ja järeldused

Isegi BMW X5 M põhiversioon läheb ostjale maksma 115 tuhat eurot. Tõsi, selle klassi autode puhul pole selline kulu kaugeltki kõrge. Competitioni hästi varustatud versiooni eest küsivad nad juba 160 tuhat rubla.

Kütusekulu teema oleks küll võimalik tõstatada, aga miks? Selge see, et 4,4-liitrine kahe turbiiniga mootor ei ole lugu keskkonnasõbralikkusest ja ökonoomsusest. Ärge unustage, et BMW X5 M (eriti Competition versioonis) on üks planeedi kiiremaid krossovereid. Temast kiiremini vahetavad esimest “sada” vaid Lamborghini Urus ja Porsche Cayenne Turbo S (kursimääradega vastavalt 3,6 s ja 3,7 s), ainult nende hinnasilt on palju kõrgem.

Samuti on olemas Jeep Grand Cherokee Trackhawk, mille kiirenduse dünaamika kuni 100 km/h on 3,5 sekundit, mis on tõesti uskumatult kiire. Kuid Trackhawk on eriline juhtum: crossoveril puudub BMW sõbralikkus.

“Kuumad” krossoverid Mercedes-Benz GLE AMG 63 ja 63 S toodi turule üsna hiljuti ning tootja deklareeritud võimsama versiooni kiirendus on täpselt sama, mis BMW-l – 3,8 s.

Viimaseks konkurendiks on Audi RS Q8, mida olen täna juba korduvalt maininud. Sellel on palju eeliseid, kuid sellel pole ka puudusi. Näiteks on see ikka veidi aeglasem kui see BMW. Kuid selle crossoveri hind on 10-12% madalam kui tavalisel BMW X5 M-l põhiversioonis.