Häälestamine. Novembri 2019 ülevaade

ABT seeria | Audi A6 ees

ABT seeria | Audi A6 tagantvaade

ABT seeria | Audi A1 Sportback eestvaade

ABT seeria | Audi A1 Sportback tagantvaade

Posaidon | Mercedes-AMG GT S 63 eestvaade

Posaidon | Mercedes-AMG GT 63 tagantvaade koos

Arden | Bentley kontinentaalne gt esiosa

Arden | Bentley Continental GT tagantvaade

Manhart | m BMW X3 ees

Manhart | BMW x3 m armatuurlaud

Novitec | Lamborghini Urus eestvaade

Novitec | Lamborghini Urus taga

Brabus | Mercedes-Benz G-klassi esiosa

Brabus | Mercedes-Benz G-klassi tagantvaade

Ford Mountune | Ford Focus RS eestvaade

Techart | Porsche 911 Carrera 4C ees

Techart | Porsche 911 Carrera 4C tagantvaade

ABT Sportsline ei ole

Audi A6

Ettevõte ABT Sportsline, mille peakontor asub Saksamaal Kempteni linnas – üks maailma vanimaid tuuningfirmasid – jättis oma esimese “teritatud” auto 1960. aastal. Ja kõik need aastad on stuudio jäänud truuks samale murele – Volkswagenile. Nende tiiva all on aga ohtralt kaubamärke ja seetõttu on ED-meistrite valik alati suur. Näiteks seekord sai lõpliku disaini uue põlvkonna Audi A6 sedaan.

Algul võttis ta aru. Nad otsustasid viimistleda 3-liitrist turboülelaaduriga jõuallikat, mis tehase kujul arendab 340 hj. koos. ja 500 Nm. Uue ABT juhtseadme jõukomplektiga on mootori võimsust suurendatud 408 hj. ja selle maksimaalne pöördemoment tõusis 550 Nm-ni. Muidugi oli pärast seda sedaaniuuendus kiirem kiirendada ja maksimaalne kiirus peaks suurenema, kui eemaldada elektrooniline piiraja, kuid stuudio vaikib selles küsimuses. Huvitatud kliendid saavad ise mõõtu võtta.

Muudatusi on ka vedrustuses – kuid siiski ainult vedrude asemel õhkvedrudega versioonide puhul. Sel juhul saab “pneuma” uue juhtploki, mis vähendab kliirensit. Madal kliirens näeb hea välja erinevate suuruste ja kujundustega originaalsete artovskie ratastega. Peale uute velgede viimistlevad sedaani välimust korralikud poolikud eesmise kaitseraua äärtes, vahetükk tagumises põrkerauas koos difuusoriga ja neli üsna tagasihoidliku läbimõõduga väljalaskeotsikut.

ABT Sportsline ei ole

Audi A1 Sportback

Lisaks häälestamisele ABT Sportsline korraga ei sõitnud ja esines isegi Euroopas tuntud DTM-i turismiautode meistrivõistlustel üsna edukalt. Kuid siis tuli see sari ja autotootjad ei suutnud ettevõttega konkureerida. Kuid võidusõidukogemus aitab stuudiospetsialiste “tsiviilautode” muutmisel. See on eriti kasulik selle väikese “auto” ehitamisel, mis pärines Audi A1 Sportbackist.

Peab ütlema, et see pole esimene kord, kui seda mudelit AVT stuudio välja arendab. Aga kui varem piirdus asi banaalse kiibi häälestamise ja paari spoileriga, siis seekord on sekkumine kujundusse tõsisem. Edi esindajad ütlesid, et see projekt nõuab kõigilt tehnilisi teadmisi. Niisiis paigaldasid Kempteni insenerid väikese luukpära kapoti alla Audi TT Cup võidusõiduauto 2-liitrise turbomootori. Ja kui Audi arendas ta “ainult” 310 hj. s., on nüüd näidatud, et masina võimsus on üle 400 liitri. koos. Insenerid on eriti uhked mootori jõhkra heliriba üle, mida täiustab paari 114 mm pordiga otsevooluga väljalaskesüsteem. Aga sportauto dünaamikast, sõnagi lausumata, kuigi see peaks kindlasti muljetavaldav olema.

Muidugi tehti šassiis täpsustusi ja kliirensi banaalset vähendamist ei tehtud – teekonnal suurendati rada. Sellest lähtuvalt oli vaja rattakoopaid laiendada. “Ahtris” uhkeldavad massiivne päristiib ja hajuti, mis imeb õhku põhjast. “Haarde” tugevdamist nimetatakse nii väikese auto puhul pöörete kaupa tohutuks 19-tolliste ülikiire kummiga sepistatud velgedega. Üks probleem – auto on valmistatud ühes eksemplaris, tõenäoliselt need müügile ei ilmu.

Posaidon

Mercedes-AMG GT Y 63

Saksamaal Rheinland-Pfalzis asub Mülheim-Kerlichi linn, kus asub Mercedes-Benzi autode modifitseerimisega tegeleva ettevõtte Posaidon peakontor. Lisaks ei huvita stuudio meistreid reeglina tavaline mudel, mille embleemil on kolmeharuline täht – nad tahavad kõige võimsamat, mille pealkirjas on lühend AMG. Ja nüüd töötavad nad ümber AMG modifikatsioone, nimelt GT 63 S kupee luukpära, mis on hetkeks võimsaim kõigist seeria Mercedes-Benzidest.

Muidugi pole Posaidoni mehaanikud rahul 4-liitrise turboülelaaduriga “kaheksa” tagasitulekuga, mis arendab tehasest 639 hj. koos. ja 900 Nm. Nad vahetasid välja ülelaaduri ja vahejahuti, paigaldasid vabama õhufiltri ja sportliku väljalaskesüsteemi ning näppisid mootori ja käigukasti juhtploki tarkvara. Selle tulemusena tõuseb kasutegur 830 hj-ni. koos. ja 1100 Nm. Vastavalt sellele paranes dünaamika. Nii vähenes kiirendus 100 km / h 3,2-lt 2,9 C-le ja maksimaalne kiirus tõusis 315-lt “üle 350 km / h”.

Näib, et see jõudlus on enam kui piisav, kuid kui sellest kliendile ei piisa, valmistatakse selle jaoks ette täiesti “hull” uuendus, mille tulemusena kasvab tehase võimsus 880 hj. koos., ja maksimaalne pöördemoment tõuseb 1200 Nm-ni. Stuudio esindajad aga ei anna teada, kuidas neil see õnnestus. Nad ei ütle, ja kuidas paranes auto dünaamika. Arvan, et 100 km / h kiirendamiseks mängib see mootor veel “kümme”. Kuid viieukselise sportauto tulekuga pole midagi teha – et keegi ei aima, et “koletis” peidab end selle kapoti all.

Arden

Bentley Continental gt

Atelier Arden Saksamaal Krefeldi linnast Nordrhein-Westfaleni liidumaal, asutas 1971. aastal mehaanikainsenerina Jochen Arden. Algselt keskendus ettevõte ainult Jaguari mudelite häälestamisele, kuid lõpuks võttis ettevõte kasutusele ka muid Briti autotööstuse tooteid, nagu Bentley, Land Rover ja mini. Seekord täiustavad tuunimismeistrid masinat uue põlvkonna luksuslike Bentley Continental GT kupeede jaoks.

Ardeni spetsialistid näevad seda inglise “aristokraati” oma disainis ja mitte kõik ei nõustu sellega, et “kunst” auto hakkas paremini välja nägema. Vastupidi, uued valetiivad koos hüppajaga, mis oli väljaulatuva läve kujul, et pikendada sektsiooni laiust 10 cm võrra, tundusid kehale võõrad. See peaaegu ei vaja kapoti süsinikkiust õhuvõtuavasid, mis näiliselt aitab reguleerida jõuülekande temperatuuri. Küsitav välimus ja “toidab” võidusõiduhajuti, suurte väljalasketorude ja fikseeritud tagatiivaga. Lühidalt öeldes on eksemplari välimuse kohandamine selgelt amatöör.

Pole kahtlustki, lihtsalt 22-tollised magneesium(!) veljed madala profiiliga rehvidega 275/35 ees ja 315/30 taga. Näevad normaalsed välja, aga katkisel kõnniteel tuleb sellise profiiliga väga ettevaatlikult sõita. Mis puudutab edastust, siis ta ei teinud midagi. Eksperdid ütlevad, et tänu väljalaskesüsteemi moderniseerimisele suureneb võimsus ikkagi 10%. Arvestades, et Tehases on 6-liitrise 12-silindrilise turbomootori võimsuseks 635 hj. s., see kasum võib olla hea.

Manhart

BMW x3 m

Saksamaal Geilenkircheni linnast pärit Manhart on Baieri kontserni tootmist täiustanud juba enam kui veerand sajandit. Huvitaval kombel kalduvad kaupluse spetsialistid tavamudeleid eirates peamiselt BMW sportliku M-versiooni poole. Niisiis oli vaja müüki minna X3 m crossoveri “kuuma” modifikatsiooniga ja Manhart tegi sellest kohe “kuuma” koopia.

Tuletame meelde, et BMW X3 M on saadaval kahes versioonis: standardvarustuses, võimsusega 480 hj. koos., ja konkurents, arendades 510 liitrit. koos. Muidugi on Geilenkircheni kunstnikud huvitatud teisest võimalusest. Jõuallikaga tehtu ateljee infot ei anna, kuid pärast 3-liitrise turbodiisli võimsuse sekkumist tõusis sirge-kuuik 630 hj. koos., ja maksimaalne pöördemoment tõusis 600-lt 785 Nm-le. Selliste andmetega peaks krossover dünaamikat märkimisväärselt parandama võrreldes standardse 4,1 sekundiga “sadadele”, kuid kahjuks ei teatanud häälestusstuudio ühtegi numbrit. Elektroonilise kiiruspiiriku eemaldamise kohta pole midagi öeldud, selle käivitab seeriaauto kiirusel umbes 250 km/h.

Novitec

Lamborghini Urus

Saksamaa linnas Stettenis juurdunud tuuningstuudio Novitec eelistab tegeleda modifikatsioonidega nagu Itaalia superautod Ferrari ja Lamborghini. Ja nüüd, kui Lamborghini “portfooliosse” ilmus “hull” Uruse krossover, otsustasid Saksa spetsialistid selle kapoti all olevasse “karja” lisada ja samal ajal oma välimuse kallal tööd teha.

Tegelikult 650 liitrit. koos. ja 850 Nm, mis toodab algversioonis võimendatud 4-liitrist V8, millest piisab isegi sportautole. Selle käigukastiga kiirendab Urus 3,6 C juures sadadeni (mis on muide seeriakrossoverite maailmarekord) ja maksimaalne kiirus on 305 km / h. Kuid pärast mootori kasutamist töökoja spetsialistide poolt kasvas selle võimsus 782 hj. koos. ja maksimaalne pöördemoment on kasvanud 1032 Nm-ni. Modifikatsiooni tulemusena vähenes kiirendus 100 km / h-ni 3,3 sekundini ja “maksimaalne kiirus” tõusis 312 km / h-ni.

Juhitavuse parandamiseks on crossover varustatud uue õhkvedrustuse juhtmooduliga, mis vähendab sõidukõrgust tehase väärtustega võrreldes 25 mm võrra. Lisaks on tänu vahetükile suurendatud rööpmelaiust (ees 26 mm ja taga 46 mm), mis võimaldab autol kurvides veelgi tihedamalt trajektoorist kinni hoida. Ja loomulikult on Novitec välisteemaga põhjalikult tegelenud. Crossover sai “laia kerega” aerodünaamilise kerekomplekti, mis koosnes 14 süsinikkiust valmistatud elemendist. Veljed on samuti uued, Vosseni kaubamärgilt 23-tollised kergsulamist. Need on “kaetud” madala profiiliga rehvidega Pirelli P nullmõõtmed ees 285/35 ja 325/30 taga.

Brabus

Mercedes-Benz G-klass

Saksamaa Bottropi linnast pärit Brabusi firma on üks juhtivaid tuuningfirmasid maailmas: sellest teavad isegi need, kes pole kunagi tuuningu vastu huvi tundnud. Sest toona püstitasid Mercedes-Benzile ehitatud Brabuse autod erinevates sõidukiklassides mitmeid maailmarekordeid ja pääsesid sellega isegi Guinnessi rekordite raamatusse. Sellest ajast peale on silla all palju vett voolanud ja stuudios lindistades ma arvan, et Brabuse looming on siiski muljetavaldav. Nagu näiteks Mercedes-Benz G-klass.

Pean ütlema, et ikoonilise linnamaasturi uue põlvkonna tulekuga on unustuse hõlma vajunud selle võimsaim ja karismaatilisem modifikatsioon 12-silindrilise turbomootoriga. Kaasaegne Gelendvageni tehas võib olla maksimaalselt 8-silindriline. Kuid Brabus otsustas selle tühimiku täita ja lükkas kapoti alla vana mudeli uue 12-silindrilise “koletise”. Lisaks tegi ta hoolega risti. Selleks suurendati mootori mahtu 6 liitrilt 6,3 liitrile, vahetati turbiinid tõhusamate vastu, vahetati sisse- ja väljalasketoru, paigaldati uus mootori juhtimisprogramm ja palju muud.

Selle tulemusel kasvas võimsus 630-lt 900 hj-le. koos., ja maksimaalne pöördemoment tõusis 1000-lt 1500 Nm-le. Viimane joonis näitab aga vaid seadme potentsiaali, kuid tegelikkuses pidanuks aeg piirduma 1200 Nm ringis, mitte ainult automaatkäigukastiga, mida, muide, veelgi tugevdati. Muudatuste tulemuseks oli 3,8 C kuni “sadadesse” ja tippkiiruseks 280 km/h. Nii suure võimsuse juures ei tundu kiirus eriti muljetavaldav, kuid nad usuvad, et “kandiline” linnamaastur tuleb nii kõva, et kiireks sõiduks nad põhimõtteliselt ei sobi.

Ford Mountune

Ford Focus RS

Esinemisfirma Mountune peakorter asub Briti linnas Brentwoodis ja USA asub Los Angeleses. Ettevõte tähistas hiljuti 35 aastat tuunimistööstuses ja on kogu selle aja Fordi sõidukeid modifitseerinud. Ateljee tooted olid nii head, et Ford ise säilitas Mountune'i töötaseme ja lubas muudetud autodel isegi säilitada tehasegarantii. Nii et see uusim Ford Focus RS pole vähem töökindel kui näiteks aktsia, vaatamata kapoti all olevate “karjakasvatuse” kasvule.

Standardvarustuses olev sportluuk on varustatud 2,3-liitrise turbobensiinimootoriga, mis arendab 350 hobujõudu ja 440 Nm, mis võimaldab kiirendada 100 km/h 4,7 sekundiga ja saavutada tippkiiruseks 266 km/h. Põhimõtteliselt pole paha, kuid Mountune Spicesil on palju pakkuda ja mitte üks võimalus efekti suurendamiseks ja kaks. Esimesel juhul kasvas võimsus 450 hj. koos., ja maksimaalne pöördemoment tõusis 580 Nm-ni. See saavutati BorgWarneri standardse turboülelaaduri väljavahetamisega, uue katalüsaatoriga väljalaskesüsteemiga ja muude vähem märgatavate muudatustega.

Teises versioonis varustati mootor täiendavalt uute nukkvõllide, tõhusama kütusepumba ja loomulikult oma juhtimisprogrammidega. Selle tulemusena suureneb mahutavus muljetavaldava 520 liitrini. ja pöördemoment ulatub 700 Nm-ni. Ilmselgelt on sellisel tutvustaval võiduautol suured pöörded, kuid paraku ei esitanud stuudio ühtegi numbrit. Nii et selle häälestamise eksemplari omanik peab küsima mõõte.

Tekart

Porsche 911 Carrera 4C

Ettevõttes TechArt, mille nimi loodi sõnadest “tehnika” ja “kunst” Stuttgarti äärelinnas. Ta tuunib Porsche tooteid ja see on 1987. aastal. Nagu nimigi ütleb, muudab ettevõte auto tehniliseks kunstiteoseks. Vähemalt stuudio esindajad väidavad nii. Sellega võib aga tõesti nõustuda, vaadates muutusi, mida see Porsche 911 Carrera 4S ja uus põlvkond läbi teevad. See on muutunud nii tehniliselt kui ka esteetiliselt.

Mis puudutab esimest aspekti, siis räägime 3-liitrise turbolaaduriga “bokseri” uuendamisest, mis varuversioonis toodab 450 hj. koos. ja 530 Nm. See jõuallikas võimaldab mudelil kiirendada 100 km / h 3,6 sekundiga ja maksimaalne kiirus on 306 km / h. Kuid pärast seda, kui mootor töötas Techarti mehaaniku jaoks, paranes tema tagasitulek. Niisiis, võimsuse suurenemine 510 liitrini. koos., ja maksimaalne pöördemoment tõusis 610 Nm-ni. See saavutati tänu uuele mootorihaldusprogrammile. Huvitaval kombel ei tööta rakendus kogu aeg, vaid ainult siis, kui režiimid Sport ja Sport Plus on aktiveeritud. “Standardrežiimis” toodab mootor tehase spetsifikatsioone.

Programmi sisselülitamisel vähendatakse ülaltoodud kiirendust “sadadele” 3,2 sekundini ja “maksimaalne kiirus” jõuab 314 km / h. Väljalaskesüsteem on samamoodi häälestatud. See tähendab, et tavarežiimis “möirgab” vastavalt müra- ja spordinormidele ning Sport Plus “möirgab” nagu täiskasvanu.

Lõpuks on auto ümber kujundatud võimsa jaoturiga esikaitseraua all, külgääristele, võidusõiduhajutile ja tugevast polükarbonaadist valmistatud fikseeritud tagatiivale. Kinnitatud on originaaldisaini rattad.