BMW i8. Tulevaisuus jäi menneisyyteen

Tänä vuonna BMW i8 on otettu pois kokoonpanolinjalta, joten minun on yksinkertaisesti sanottava hyvästit tälle ainutlaatuiselle autolle. Näyttäisi siltä, ​​että sinä aikana, jolloin coupea vielä valmistettiin, kaikki (tai melkein kaikki) olisi pitänyt kertoa i8:sta. Huomasin kuitenkin päinvastaisen: monet ovat vain kuulleet tästä mallista, ja jotkut eivät edes tiedä mistä on kyse, kun alkaa puhua tästä coupesta.

Tänään yritän vastata kaikkiin jäljellä oleviin kysymyksiin. Selvitämme myös, voidaanko kolmisylinterisellä moottorilla varustettua autoa kutsua superautoksi, pystyykö se osoittamaan hyvää dynamiikkaa ja kuluttamaan samalla 2 litraa bensiiniä 100 km: tä kohden. Ja yritetään selvittää, onko tämä auto 200 tuhannen dollarin hintalapun arvoinen ja mitä sillä on yhteistä Toyota Land Cruiser -maastoauton kanssa.

Ulkomuoto

Jotkut näyttävät vaikuttavalta BMW i8:lta, toisten mielestä se epäonnistui. Olen yksi ensimmäisistä, ja pidän tätä mallia mestariteoksena, joka vuonna 2009… ei, se ei “edistänyt” aikaa, vaan pysäytti sen. Vielä nykyäänkin i8 näyttää yhtä futuristiselta kuin sen ensimmäinen konsepti (melkein 10 vuotta sitten) Mission: Impossible: Ghost Protocolissa. Samanaikaisesti coupen ulkonäössä ei ole sitä kaljuutta, joka on tyypillistä sellaisille kokeiluille, kun palataan niihin hetken kuluttua. Tällä autolla ei 11 vuoden ajan ollut aikaa tutustua ja sekoittua harmaaseen massaan. Se pysyy edelleen ainutlaatuisena ja saa ohikulkijat kääntymään ympäri.

Mielestäni tämä on merkin historian kaunein BMW. Vaikka voit tehdä globaalimman lausunnon: baijerilaiset onnistuvat joskus luomaan niin epätavallisia autoja, että ne jättävät jäljen koko autoteollisuuden historiaan. Näitä malleja ovat vuoden 1979 BMW M1 ja 8-sarja 1990-luvulta. Olen myös varma, että i8 voidaan turvallisesti asettaa samalle tasolle ilmoitettujen autojen kanssa.

Useimmat pitävät i8-kuvaa haasteena, haasteena ensisijaisesti 2000-luvun lopun nopeimmille autoille. Tämän seurauksena innostusta seuraa yleensä pettymys. Loppujen lopuksi ajon ominaisuuksien ja tunteiden mukaan tämä BMW hävisi jo virallisen lanseerauksen aikana vuonna 2014 kaikille niille, joita autoilijat pitivät kilpailijoinaan. Edes uudelleenmuotoilu vuonna 2018 ei vaikuttanut tilanteeseen. Mutta tässä on tärkeää ymmärtää, että i8 ei ole oodi tunteille, vaan järjen laulu.

Tarina

2010-luvun alussa BMW aloitti työskentelyn tämän projektin parissa ei ollenkaan varjostaakseen Lamborghini Gallardon, Ferrari 458 Italian, Porsche 911 Turbon ja Mercedes SLS AMG:n loistoa. “Efficient Dynamics” -konseptin käyttöönoton myötä baijerilaiset yrittivät näyttää näkemyksensä tulevaisuuden autosta – ennen kaikkea ympäristöystävällisestä, taloudellisesta ja tehokkaasta. Mutta sen todistaminen, että tällaiset periaatteet eivät ole ristiriidassa dynamiikan ja hallittavuuden kanssa, on jo muodostunut insinööreille haasteeksi. Tästä tavoitteesta syntyi i8:n suunnittelu.

Mutta tärkeintä on se, että riippumatta siitä, kuinka aggressiiviselta tämä malli näytti meistä, sen päätehtävänä ei ollut voittaa kilpailijat, vaan ilma. Auton hienostuneet muodot eivät ole ollenkaan suunnittelijoiden sairaita fantasioita, vaan tulos insinöörien aerodynamiikasta tekemästä työstä, jonka ansiosta oli mahdollista saavuttaa ilmanvastuskerroin 0,26 Cx. Siihen aikaan (ja nytkin) tämä tulos oli erittäin hyvä. Insinöörit päättivät, että auton ei pitäisi vain leikata ilmavirtoja, vaan kuljettaa ne korin läpi, mikä vähentää vastusta ja samalla lisää vetovoimaa. Tämä puolestaan ​​kompensoi auton suhteellisen alhaisen painon, joka on hieman yli puolitoista tonnia.

Tekniikka

Monet pitävät i8:aa hitain superautona. Mutta toisaalta on turvallista sanoa, että kyseessä on nopein “ekohybridi”. Kiihtyvyys ensimmäiseen 100 km/h kestää vain 4,4 s. Esimerkiksi F10 BMW M5 (esiteltiin syyskuussa 2011) kiihtyi samaa tahtia.

Mittauksemme osoittivat kiihtyvyyden 100 km/h 4,7 sekunnissa. Voimme olettaa, että passiluvut vahvistettiin ja viive on virhemarginaalin sisällä. Mutta kun saat selville tarkemmin, mikä moottori on konepellin alla, tulet hyvin yllättymään tästä tuloksesta.

Joten i8 on ladattava sähkö-bensiinihybridi (rakenteeltaan todella monimutkainen). Insinööreillä oli erittäin vaikea tehtävä – rakentaa auto, jolla oli tuolloin ilmiömäisen alhainen kulutus, riittävä tehoreservi ja samalla tarjota sille urheiluauton dynamiikkaa. Lisäksi oli myös tarpeen pitää i8:n hinta tietyissä rajoissa. Kuten muistat, 2000-luvun lopulla kukaan ei ottanut sähköautoja (mukaan lukien Tesla) vakavasti, varsinkaan Saksassa. Siksi hybridi ei ollut vaihtoehtoinen vaihtoehto.

Tehokkuuden ja dynamiikan yhdistämiseksi oli tarpeen työskennellä lujasti auton painon vähentämiseksi. Mutta ylimääräisen poistamisen jälkeen oli välttämätöntä unohtaa mukavuus ja toimivuus, joiden olisi pitänyt pysyä luksusluokan tavanomaisella tasolla. Siksi ei ole ollenkaan outoa, että BMW i8 on täydellisesti varustettu jopa nykypäivän standardien mukaan. Siinä on kaikki mitä tarvitset (ja vielä enemmän): ilmastointi, useita näyttöjä, projektio tuulilasiin, ensiluokkainen Harman Kardon -akustiikka. Istuimet on verhoiltu nahalla, on olemassa erilaisia ​​aktiivisia turvajärjestelmiä, ja äänieristys – luokan standardien mukaan – on aivan erinomainen. i8 on myös ensimmäinen BMW-malli, joka sai kuusi vuotta sitten laserajovalot, jotka pystyvät peittämään jopa 600 metriä tietä.

Ei ole vaikea arvata, että kaikki nämä vaihtoehdot painavat yhdessä satoja kiloja, ja lisäksi mukana on myös raskas akku ja sähkömoottorit. Joten mistä insinöörit säästivät painoa? Kuinka ne onnistuivat mahtumaan puoleentoista tonniin?

Vastaus löytyy kehon rakenteesta ja edistyksellisten materiaalien käytöstä. BMW i8:n matkustajamoduuli on kirjaimellisesti kudottu hiilikuidusta. Lokasuojat ja katto ovat polykarbonaattia, konepelti ja ovet ovat alumiinia, ja auto perustuu täysalumiiniseen runkoon, jossa on korkea vääntökestävyys. Joten voit kutsua i8:aa “runkoksi”, ja tämä ei muuten ole kaikki, mikä tekee BMW-hybridistä lähellä Toyota Land Cruiseria.

BMW i8 on varustettu kahdella vaihdelaatikolla. Yksi niistä on Aisinin valmistama, jonka kolmas osa puolestaan ​​kuuluu Toyotalle. Tämä laatikko sijaitsee polttomoottorin tavoin taka-akselilla. Saksalaiset insinöörit ovat yrittäneet piilottaa bensiinimoottorin uteliailta katseilta niin paljon kuin mahdollista, joten ellet ole mekaanikko (ylläpidät tätä hybridiä), et todennäköisesti näe sitä koskaan.

Täällä on todellakin asennettu 1,5-litrainen kolmisylinterinen B38K15T0-moottori. Jotkut uskovat, että tämä voimansiirto on Ministä, mutta tämä ei ole täysin totta. Tämä moottori asennettiin ensin i8:aan, ja vasta sitten se ilmestyi Miniin ja muihin konsernin malleihin, mukaan lukien BMW X1. Muuten, se on edelleen asennettuna. Mutta on yksi erittäin tärkeä ero. Tosiasia on, että tämän moottorin suurin teho “yksinkertaisemmissa” autoissa on vain 135 hv. s., kun taas i8:ssa sen teho on 230 hv. kanssa. Ja tämä teho on jo verrattavissa seitsemännen sukupolven Golf GTI:n 2,0 litran moottorin paluuseen.

Tämä indikaattori oli mahdollista saavuttaa vain yhden, mutta erittäin suuren turbiinin, joka tuottaa 1,7 baaria, sekä ylimääräisen sähkömoottorin ansiosta. Enkä puhu sähkömoottorista, joka käyttää etupyöriä. Täällä polttomoottorin viereen on asennettu toinen, jo 20 hevosvoiman käynnistyslaturi (joka toimii 280 voltin jännitteellä). Siinä on useita toimintoja – se käynnistää moottorin käynnistimenä ja auttaa myös kääntämään kampiakselia turbon viiveen tai tarvittaessa maksimikiihdytyksen aikana. Ja se toimii myös “vastakkaiseen suuntaan” – se toimii myös generaattorina ja lataa hybridiakkua polttomoottorista. Tätä mallia kutsutaan nyt “pehmeäksi” hybridiksi (mieto hybridi). Tämä koko järjestelmä pyörittää vain takapyöriä Aisinin kompaktin kuusivaihteisen automaattivaihteiston kautta, jonka mainitsin edellä.

Etupyöriä ajaa erillinen 130 hevosvoiman synkroninen sähkömoottori, joka saa voimansa keskustunnelissa sijaitsevasta 7 kWh:n akusta. Puhtaalla sähkövoimalla etuvetotilassa i8 coupe voi kulkea passin mukaan jopa 35 km. Todellisissa olosuhteissa se on noin 25.

Vuoden 2018 uudelleenmuotoilun jälkeen akkua lisättiin, minkä ansiosta tehoreservi kasvoi passin 55 km:iin. Samaan aikaan sähköllä ajettaessa suurin nopeus on 120 km/h.

Edessä olevaa sähkömoottoria varten tässä autossa on oma, kaksinopeuksinen vaihteisto. Muuten, jopa Teslassa ei ole tätä, ja vasta äskettäin sähköinen Porsche Taycan saattoi ylpeillä tällaisesta suunnittelusta. Tämä laatikko on välttämätön suhteellisen pienitehoisen sähkömoottorin tehokkaaseen käyttöön, ei vain taloudelliseen ajoon ja kiihdytykseen pysähdyksestä, vaan myös maksiminopeuksien saavuttamiseksi. Eli itse asiassa i8:ssa on kaksi täysimittaista voimalaitosta, jotka voivat toimia sekä yhdessä että erikseen melkein millä tahansa nopeudella. Tästä syystä laskettaessa auton tehoa BMW:ssä he yksinkertaisesti summasivat kahden moottorin suorituskyvyn: 230 hv. kanssa. polttomoottorista he lisäsivät 130 sähkövoimaa, minkä seurauksena he saivat passin 360 “hevosta”.

Tietenkin urheiluautojen standardien mukaan jopa tämä luku näyttää vaatimattomalta. Toisaalta kokonaisvääntömomentti on 570 Nm. Ja kiihtyvyys pysähdyksestä 200 km/h:iin on verrattavissa noiden vuosien perus-R8:aan ja Porsche Carrera S:ään (noin 15 sekuntia). Se vain kiihtyvyyden tunne täällä on täysin erilainen, ja vaihteiden vaihdon notkahdukset eivät ole niin jyrkkiä kuin “robotilla” varustetuissa autoissa – ne tasoitetaan kahdella jo mainitulla sähkömoottorilla.

Kapeampien renkaiden ansiosta auto ei tunne radalla ja seisoo riittävän itsevarmasti suoralla. I8:ssamme on 215 rengasta edessä, mutta tämä on vaihtoehto, vakiorenkaiden mitat ovat yleensä 195. Mitä suurempi nopeus, sitä paremmin jousitus toimii. Ärsyttävä pomppiminen 100 km/h jälkeen vähenee paljon. Jopa 250 km/h nopeudella voit silti liikkua suhteellisen rauhallisesti. Totta, ohjauspyörä haluaisi tuntua terävämmältä. Moitteeton aerodynamiikka ja hyvä äänieristys jopa suurilla nopeuksilla takaavat suhteellisen hiljaisuuden.

Tämän seurauksena nopeuden ja adrenaliinin tunne antaa i8:lle paljon vähemmän kuin samassa Porsche 911:ssä. Mutta BMW yrittää kompensoida tämän puutteen syntetisoimalla V6-moottorin äänen Harman Kardon -kaiuttimien kautta (ja tätä ääntä täydentävät tyylikkäästi sähkömoottorin matalataajuinen vihellys tehostustilassa). Lisäksi, jotta muut voivat kuulla “vakavan” moottorin valtavan pauhinan, täällä on myös hybridipakojärjestelmä. Pohjan alle on asennettu sähkökaiutin (samanlainen kuin esimerkiksi Audi SQ7:ssä). Tämän jäljitelmän ansiosta ääni muuttuu täysiverisemmäksi, samanlainen kuin perinteisten urheiluautojen pakokaasut, joissa on suurempi polttomoottori.

Polttoaineen kulutus on 2,1 litraa 100 kilometriä kohden. Mutta tämä on vain paperilla. Arjen olosuhteissa, jopa Comfort-tilassa, bensiinimoottori käynnistyy melko usein, joten et voi ajaa melkein ilmaiseksi pitkään aikaan. On totta, että arvostetun 3 litran indikaattorin näkeminen 100 kilometriä kohden on täysin toteuttamiskelpoinen tehtävä. Esimerkiksi kun liikut kaupungissa liikenneruuhkissa ja toffeissa. Tässä tilassa keskinopeus ei ole liian suuri, ja toistuva jarrutus lataa akkua.

Vaikka ketä kiinnostaa niin paljon rahaa maksavan auton polttoaineenkulutus? Tyypillisesti tällaisilla autoilla ajetaan enintään muutama tuhat kilometriä vuodessa. Ostaessaan tämän auton vuonna 2015, sen omistaja maksoi noin 200 tuhatta dollaria. Muuten, huhujen mukaan i8-mallin tuotantokustannukset olivat jopa korkeammat kuin sen lopullinen hinta, ja BMW myi i8:n omalla kustannuksellaan parantaakseen brändikuvaa.

Viiden vuoden aikana tämä hybridi menettää noin 50 % alkuperäisestä arvostaan. Mutta hinnan ei pitäisi laskea enempää, koska i8:aa voidaan pitää itse asiassa keräilyautona.

Ajaa

Pääpiirre i8:n käytöksessä tiellä on, että tämä coupe ei osaa (eikä yritä) käyttäytyä kuin takavetoinen auto. Ensi silmäyksellä näyttää siltä, ​​​​että 570 Nm:n vääntömomentti riittää heittämään suhteellisen kevyen auton helposti luistoon. Mutta valitettavasti se ei toimi niin. Loppujen lopuksi täällä ei ole saatavana enempää kuin 320 Nm yksinomaan taka-akselilla, mikä lisäksi saavutetaan kapealla ja korkealla kierroslukualueella. Ja etuakseli on melkein aina mukana. Tämän seurauksena tämän BMW:n kaarrekäyttäytyminen on melko neutraalia, ja joskus voit jopa tuntea aliohjauksen, vaikka painon jakautuminen on ihanteellinen. Tämän seurauksena BMW i8:ssa on tarpeeksi tehoa suorassa, mutta taka-akselin vääntömomentti ei riitä katon repimiseen.

Tietysti isompi moottori, 2,0- tai jopa 3,0-litrainen, olisi helppo laittaa tähän. Tilaa riittäisi ja 100-200 hevosvoiman lisäteho takapyörille muuttaisi tilannetta radikaalisti niin dynamiikkaan kuin adrenaliininkin suhteen. Mutta suurempi moottori vaatisi suuremman laatikon, erilainen jousitus. Kaikki nämä parannukset lisäisivät painoa ja siten polttoaineenkulutusta. Joten tulevaisuuden konseptiautosta BMW i8 muuttuisi vain hulluksi urheiluautoksi (kuten Gallardo tai 911 Turbo). Mutta ideologit pysyivät itsepintaisesti puolellaan.

Suhteellisen kapeiden renkaiden takia vakavasta pidosta ei ole kysymys, ja auton etuosa räjähtää pois ennen kuin ehtii tuoda perään. Muuten, eturenkaat eivät antaneet meille mahdollisuuden näyttää ilmoitettua kiihtyvyyttä pysähdyksestä 100 km / h. Launch Control -tilassa etupyörät luistavat alussa hieman, minkä vuoksi ne arvokkaat sekunnin murto-osat katoavat.

Aiemmin minulla oli kokemusta pitkäaikaisesta liikkumisesta kaupungissa Porsche 911:llä, Lamborghini Gallardolla ja Audi R8:lla. Voin kutsua niitä tinkimättömiksi urheiluautoiksi, ja maksat siitä joka päivä. Paljon vaivaa polkimilla, epämiellyttävä lasku, nykivä laatikko… Eikä näiden autojen moottorin ääntä voi vaimentaa, kun siihen kyllästyy. Tästä näkökulmasta BMW i8 on heidän täydellinen vastakohta: erinomainen näkyvyys, mukavat istuimet, kevyt ohjaus, hyvä äänieristys. Tässä osastossa sinulla on varaa rentoutua. Yhteenvetona voidaan todeta, että i8 on yksi tylsimmistä superautoista, joita olen ajanut ajettavuuden suhteen, mutta se on myös yksi mukavimmista.

Mutta se ei mennyt ilman kärpäsiä. Ainoa ongelma helpon ja mukavan liikkumisen suhteen kutsuisin jousitusta. Se on melko kovaa, kuten aiemmin mainitsin: auto toistaa kaikki ajoradan kohoumat ja pomppii vakavampiin. Toisaalta asiat eivät ole niin huonosti kuin kuvittelin tullessani tämän auton ratin taakse. Yleisvaikutelma jousitusasetuksista ei pilaa. Siksi voin sanoa varmasti, että täällä on enemmän “autoja joka päivälle” kuin useimmissa superautoissa yhteensä.

Vaikka matalat istumapaikat ja leveät kynnykset aiheuttavat silti vaikeuksia laskeutumisessa. Lisäksi voimme olettaa, että tavaratilaa ei käytännössä ole. Tilavuus on melko pieni, ja lisäksi se on epäkäytännöllistä: et ole onnekas oluen kanssa ystävillesi täällä, koska reitin lopussa se on kuuma polttomoottorin läheisyyden takia. Jotta moottorin lämpö ei pääse ohjaamoon, tähän on asennettu erityinen monikerroksinen väliseinä, joka on valmistettu muovista ja kahdesta ohuesta kerroksesta Gorilla Glass -lasia (kuten älypuhelinten näytöissä).

Käytännöllisyys

Minulla on ristiriitaiset tunteet salongista. Toisaalta urheiluautojen standardien mukaan eturiviä voidaan kutsua erittäin tilavaksi ja mukavaksi. Siellä on tyylikäs muotoilu, laadukkaat viimeistelymateriaalit, normaalit painikkeet, ei minkäänlaisia ​​antureita. Mutta toisaalta sisällä on katastrofaalinen tilanpuute joillekin pienille asioille, eikä suurta puhelinta yksinkertaisesti ole mihinkään laittaa. Takaistuimet ovat pelkkä muodollisuus: niitä käytetään parhaiten pienten matkatavaroiden kuljettamiseen. Ilmeisesti BMW:n mukaan tulevaisuuden ihmisellä pitäisi olla vähimmäismäärä henkilökohtaisia ​​tavaroita.

Toisin kuin useimmissa takamoottorisissa autoissa, edessä ei ole ylimääräistä tavaratilaa, vaikka se ei tietenkään häiritse. Useimmat i8-omistajat ajattelevat yleensä, että konepelti joko ei aukea täällä ollenkaan tai sen voi avata vain palvelussa. Itse asiassa voit selviytyä tästä tehtävästä ilman ammattilaisten osallistumista: tarvitset vain avustajan ja kaksi ohutta esinettä (käytimme nauloja). Ensin sinun on vedettävä erityisiä kaapeleita (sijaitsee oviaukon erityisissä syvennyksissä) ja sitten avattava konepelti avustajalla ja kiinnitettävä se avoimeen asentoon (käyttäen esimerkiksi nauloja, koska tavallisia salpoja ei ole). Tämä toimenpide on suoritettava hitaasti ja varovasti, koska huppu on melko hauras ja huolimattomuudesta se voi helposti taipua. Ei helpoin avausmenettely että kaikki nesteet (pesukonetta lukuun ottamatta) kaadetaan huoltoasemalle täällä. Myös konepellin alla on akku ja jäähdytin akun vesijäähdyttämiseksi.

Johtopäätös

Voiko BMW i8:aa pitää superautona? Minulle vastaus tähän kysymykseen on kyllä, mutta ei klassisessa mielessä. i8:ssa ei ole tällaisten autojen perinteisiä ominaisuuksia (uskomaton teho, salamannopea dynamiikka, tinkimätön käsiteltävyys), mutta samalla se on erittäin teknologinen ja erittäin rohkea projekti, jolla ei ole analogeja.

Epäilemättä nyt kaikki tämä nerokas hybriditekniikka Teslan taustalla muistuttaa Breguet-turbillonia sveitsiläisessä kellossa, joka menettää merkityksensä Apple Watchin rinnalla. Mutta siitä huolimatta turbillon-kelloja ostetaan edelleen, vaikka ne maksavat sata kertaa enemmän kuin Apple. Tämä on luultavasti kunnianosoitus kerran nerokkaalle keksinnölle.

Samasta syystä BMW i8 on ikuisesti legendaarinen auto ja yksityisten kokoelmien kohokohta. Sen korvaamiseksi saksalaiset ovat jo valmistaneet uuden “i”-konseptinsa personifioinnin – i4-sähköperävaunun Gran Coupen tyyliin. He lupaavat, että uutuus tuottaa 530 hv. kanssa. ja pystyy ylittämään 600 kilometriä yhdellä latauksella, kun taas kiihtyvyys ensimmäiseen 100 km/h kestää vain 4 sekunnissa. Mikä on tietysti vaikuttavaa.

Mutta näyttää siltä, ​​​​että tämä auto on enemmän yritys pysyä trendien ja johtajien tahdissa kuin itsepäinen, mutta arvokas ja rohkea halu tarjota maailmalle jotain ainutlaatuista. Kuten i8:n kanssa.