3 niezawodne japońskie pickupy do pracy, budownictwa i jazdy w terenie

O SUV-ach pisałem już całkiem sporo. A o złych io dobrych, zobaczmy teraz, co można kupić, jeśli potrzebujesz konia roboczego do budowy lub innej pracy, łowienia ryb, polowań i właśnie do wsi, w której zamiast dróg są ciężkie drogi terenowe 9 miesięcy w roku.

Przetworniki w tym przypadku pasują idealnie. Są tańsze niż SUV-y, wytrzymałe, mocne. Ogólnie rzecz biorąc, czego potrzebujesz. Oto, co proponuję.

Nissan NP300

Napęd na cztery koła, rama, diesel, mechanika, rząd opuszczania. To jeden z najbardziej użytkowych pickupów na rynku. Nierzadko zdarzało się, że właściciele kupowali najtańsze wersje nawet bez klimatyzacji. Na rynku wtórnym średnia cena NP300 wynosi obecnie 637 000 jednostek konwencjonalnych. Na rynku dostępne są samochody od 2008 do 2015 roku. Możesz obejrzeć dziesięcioletni samochód z plusem 500 000.

Miejsca najbardziej narażone na korozję: rama przedniej szyby, dach i krawędź maski. Warto zwrócić uwagę na przedział ładunkowy. Jeśli nie ma plastikowej wkładki lub powłoki ochronnej, z pewnością pojawi się wiele głębokich rys z rdzą w środku. Oczywiście trzeba zwrócić uwagę na ramę i spawy. Jeśli samochód nie jest antykorozyjny, korozja pojawia się tam po 6-8 latach (najstarsze samochody na rynku mają już 12 lat).

Wnętrze auta jest oczywiście najprostsze z nawiązaniami nawet nie do lat 90-tych, ale do lat 80-tych. Plastik jest tani, tylne siedzenie jak wszystkie pickupy jest niskie, pionowe, mało miejsca na nogi – jeśli kupujesz auto nie tylko do pracy, ale także dla rodziny, miej to na uwadze.

Jest tylko jeden silnik – 2,5-litrowy silnik wysokoprężny YD25 o mocy 133 KM. Jest niezawodny i spokojnie pielęgnuje co najmniej 350 tysięcy kilometrów, jednak można go zabić znacznie szybciej przez przegrzanie, jeśli nie monitorujesz poziomu płynu chłodzącego. Aluminiowa głowica cylindrów jest prawie natychmiast pokryta pęknięciami (30-80 tysięcy konwencjonalnych jednostek). Turbosprężarka może zawieść dopiero po 150 tysiącach kilometrów, ale często działa tak samo, jak sam silnik. W rozrządu – łańcuszek. Krótko mówiąc, silnik to dobra, stara japońska szkoła.

Do 2010 roku montowana była elektronicznie sterowana wysokociśnieniowa pompa paliwa, a po systemie Common Rail. Z drugim wszystko jest jasne, nie lubi, gdy wlewają jakiekolwiek bodyagi do zbiornika. Ale ta pierwsza też nie jest prezentem, problemy mogą być zarówno z częściami elektronicznymi, jak i mechanicznymi. Na szczęście wszystko jest leczone.

Mechanika działa bez zarzutu gdzieś około 300 tys.. Sprzęgło trzeba wymienić po około 150 tys.

Napęd na wszystkie koła jest okablowany bez niespodzianek, wystarczy regularnie wstrzykiwać połączenie wielowypustowe przedniego kardana. Z tyłu znajduje się samoblokujący mechanizm różnicowy.

W podwoziu praktycznie nie ma nic do złamania. Przednie niezależne zawieszenie z drążkami skrętnymi, tylny most ciągły na resorach piórowych. Regularnie sprawdzaj stan gumek i to wszystko.

Prześwit w stanie nieobciążonym wynosi około 240 mm, zdolność do jazdy w terenie jest dobra, a zdolność do jazdy w terenie jest doskonała jak na standardy odbioru. Samochód jako całość jest bardzo niezawodny jak na współczesne standardy, prawie wszystko co może ulec uszkodzeniu jest schowane wewnątrz ramy, utrzymanie samochodu jest niedrogie, części zamienne są dostępne.

Mazda BT-50

Ten samochód ma brata bliźniaka – Forda Rangera, auta różnią się tylko tabliczkami znamionowymi, więc mówiąc o Japończykach będę miał na myśli również Amerykanów.

Mazda sprzedawała pickupa BT-50 niedawno od 2007 do 2011 roku (Ford o rok dłużej) i udowodniła, że ​​jest prostym i niezawodnym koniem pociągowym. Średnia cena pickupów to 660 tysięcy konwencjonalnych jednostek, ale można znaleźć dobre opcje za nieco ponad 500.

Schemat ideowy samochodu jest tradycyjny: rama, tylne zawieszenie zależne od resorów piórowych, niezależny drążek skrętny z przodu, oddzielne nadwozie, ciasne wnętrze, silnik diesla pod maską, mechanika i częściowy z reduktorem. W konfiguracji samochodów nie było żadnych fanaberii, poza tym, że Mazda oferowała już 4 poduszki powietrzne w bazie, co jest po prostu szykowne jak na pickupa.

Jakość wnętrza jest dobra, plastik jest niedrogi, lubi się wycierać i rysować, ale wszystko dobrze pasuje, nawet w wieku może w ogóle nie być pisków. Nie można jednak nazwać przestronnym autem. Plecy nie są ciasne, z wyjątkiem dzieci.

Konstrukcyjnie BT-50 został zaprojektowany z dużym marginesem bezpieczeństwa, mocną ramą i nadwoziem odpornym na korozję, prawie wiecznym zawieszeniem i sprężynami, które są prawie niemożliwe do złamania. Awarie mechaniczne przetworników nie są osobliwe. Ci, którzy złamią zawieszenie BT-50 i Rangera, mogą otrzymać medal za wytrwałość.

Jeśli chodzi o silnik i skrzynię biegów (nie mają ostatnio alternatywy), oba są bardzo niezawodne, choć jest kilka „ale”. 2,5-litrowy silnik wysokoprężny o mocy 143 KM lubi pić tylko wyselekcjonowany olej napędowy. Z kiepskiej jakości paliwa można dostać się do naprawy wtryskiwaczy i wysokociśnieniowych pomp paliwowych, jednak przy jednym napełnieniu nie wiadomo co można sobie poradzić z płukaniem. Aktywne sterowniki mogą zawieść turbinę przed czasem. Ale przegrzanie, pomimo aluminiowej głowicy bloku i żeliwnego bloku, nie jest charakterystyczne dla silnika. W napędzie rozrządu znajduje się pasek i należy go wymieniać co 80 000 km.

Skrzynia biegnie i jedzie, wystarczy wymienić sprzęgło co 150 000 km. Czasami jednak trzeba wymienić sprężynę wybieraka biegów. Jeśli nie zostanie zmieniony w czasie, pierwszy i drugi przestaną się kleić. Zwłaszcza jeśli chodzi o samochody przed stylizacją, w 2008 roku została wzmocniona. W rzeczywistości wahadło kierownicy jest również materiałem eksploatacyjnym. Wydaje się być napędzany przez robaki, jak ciężarówki, ale jego siła jest jak samochód osobowy.

Jednak Mazda jest bardzo niezawodna. Zwłaszcza jeśli poradzisz sobie z tym ostrożnie. Jedyną wadą są bardzo drogie oryginalne części zamienne, ponieważ istnieje wiele zamienników, które są dwa, a nawet trzy razy tańsze. Jednak wysoki koszt opłaca się niezawodność.

Jeśli chodzi o osiągi Mazdy w terenie, nie są one Bóg wie czym. Prześwit wynosi tylko nieco ponad 200 mm. Ogólnie rzecz biorąc, znacznie rzadziej można zobaczyć Mazdę przekonwertowaną na terenową niż ten sam Nissan lub Mitsubishi, o czym tylko teraz porozmawiamy.

Mitsubishi L200

Kolejny japoński pickup. Na rynku jest więcej L200 niż innych. Przez długi czas był najlepiej sprzedającym się pickupem w naszym kraju, a jego żywotność przenośnika była długa – prawie 10 lat (od 2006 do 2015 roku). Zmiana stylizacji miała miejsce w 2013 roku i auta z ostatnich lat produkcji są bardziej przestronne, ponieważ ich boki są wyższe o 6 cm, a długość platformy ładunkowej jest dłuższa o 18 cm.

Średnia cena za L200 to 800 000 jednostek warunkowych. 11-lenie można kupić za około 650 tys. Ale trzeba uważać przy zakupie, bo L200 był chętnie kupowany przez resellerów z firm, dostali czysty TCP, pokręcony przebieg i sprzedawali go jak spod siebie.

Warto zwrócić uwagę na konfigurację, bo w bazie nie było nawet ABS, a na szczycie nie był klasyczny na pół etatu, ale system SuperSelect, jak Pajero i Pajero Sport. Z taką skrzynią biegów możesz jeździć napędem na wszystkie koła nawet na suchej nawierzchni. Posiada blokadę międzyosiową i niski bieg. Jednak klasyczny terenowy w niepełnym wymiarze godzin nie jest gorszy pod względem zdolności przełajowych.

Numer VIN jest wybity w prawym tylnym nadkolu, więc sprawdź stamtąd. Jeśli numer jest nieczytelny, przygotuj się na to, że samochód zostanie wysłany do sprawdzenia po rejestracji. Oprócz ramy, najczęściej korozji ulegają krawędzie pokrywy i maski, rama przedniej szyby, platforma ładunkowa (jeśli nie jest chroniona) oraz zbiornik paliwa (około 35 000 konwencjonalnych jednostek). A także dno. Jeśli nie było środka antykorozyjnego, to wszystko można pokryć grzybami.

Salon L200 jest tani i niezbyt trwały. Elektryka również nie jest głównym atutem pickupa, na szczęście w aucie nie ma skomplikowanych układów elektronicznych i często problemy wynikają ze słabego styku w skrzynce bezpieczników.

Oficjalnie ostatnio sprzedawano tylko samochody z silnikiem Diesla, ale samochody benzynowe sprowadzano również według szarych schematów – nie należy się ich obawiać, z dobrą obsługą pielęgnują pół miliona kilometrów.

2,5-litrowy turbodiesel (136 KM) wywodzi się z pierwszej generacji Pajero, więc nie ma nic specjalnego do złamania. Przy mechanice ta moc jest wystarczająca, ale przy 4-biegowej automatyce ledwo jeździ. Po zmianie stylizacji pojawił się silnik doładowany do 178 KM. i piąty etap został dodany do maszyny.

Oba silniki nie lubią przegrzewania się, co grozi pęknięciem głowicy i bloku cylindrów. Ponadto są dość wybredni co do paliwa. Drogie wtryskiwacze common rail zwykle przejeżdżają 150 tys. km, a zawór USR zatyka się dwa razy szybciej, jeśli nie pozwolimy, aby samochód palił się na autostradzie i wymiotował cały czas w korkach.

Automatic L200 to wspólne opracowanie Mitsubishi i Hyundai-Kia. Nie są zbyt szybkie, ale są niezwykle wytrwałe i pokonują 500-600 tysięcy kilometrów, aż do całkowitego zużycia, nawet przy intensywnym użytkowaniu. Mechanika jest nie mniej niezawodna, ale nie wolno zapominać o dość częstej wymianie oleju w skrzyni – raz na 45 000 km.

Nie ma żadnych skarg na niepełny napęd na wszystkie koła, jest on połączony sztywno bez środkowego mechanizmu różnicowego, jak w UAZ, ale przeżywalność systemu SuperSelect zależy od roku produkcji samochodu. Do 2010 r. było dość łagodnie, awarie zaczynają się nawet przed 100 tys. km, po 2010 r. Sprawy stały się znacznie lepsze dzięki niezawodności, a sam system jest prostszy. Niezależnie od rodzaju transmisji nie można zapomnieć o wstrzyknięciu krzyża kardana.

Ogólnie zawieszenie jest bardzo niezawodne, będziesz musiał kupić głównie gumki, ale są niedrogie. A jeśli nie jeździsz w teren, to zawieszenie można nazwać wiecznym w dzisiejszych czasach. Trzeba jednak liczyć się z tym, że jak na miasto samochód może być bardzo wytrzymały, ponieważ został zaprojektowany do dużych obciążeń i w terenie. Jeździłbym przed zakupem, aby ocenić stopień dyskomfortu pasażerów z tyłu.

W rękach troskliwego właściciela L200 będzie służył długo i praktycznie bez awarii. Pytanie tylko, czy poprzedni właściciel był taki, czy nie. Sama maszyna jest niezawodna, ale oczywiście możesz go zabić. Co więcej, L200 ma wizerunek terenowy, a auto potrafi być bardzo zmęczone, więc wybór należy przypisać rozumowi i profesjonalizmowi.

Odradzałbym kupowanie pickupów przygotowanych do jazdy terenowej ze złymi oponami, podniesionym zawieszeniem i tak dalej – mogą przynieść niespodzianki tam, gdzie się nie spodziewali. Dotyczy to jednak wszystkich pickupów i SUV-ów.

*

Oczywiście to nie wszystkie opcje. Jest też chiński Great Wall Wingle, krajowy Pickup UAZ, Ford Ranger (podwójna Mazda BT-50), SsangYong Actyon Sports, Toyota Hilux. Jedyne, czego musisz się nauczyć kupując pickupa to to, że nie musisz kupować go zamiast SUV-a – pickupy nie mają przestronnego wnętrza, bagażnika na ulicy, komfort jest na poziomie Gazelle, z tyłu jest tłoczno, są przynajmniej opcje, a nawet w terenie nie mają najlepszych zdolności przełajowych ze względu na długą podstawę, duży tylny zwis i prawie całkowity brak elektronicznych asystentów. Dodatkowo tylna oś nie jest obciążona, przegub mostu z grubymi krótkimi sprężynami jest niewielki. Mimo to pickupy są maszynami tak prostymi, jak to tylko możliwe do potrzeb roboczych.