Lexus LX 450d: aún no fuera del pasado

Durante su larga vida en la cadena de montaje, el Lexus LX ha adquirido muchos mitos. Parece que esta prueba de manejo se dedicará en gran medida a desacreditarlos. Por ejemplo. Después de todo, ¿estás seguro de que este Lexus es cómodo en cualquier carretera? Pero no, no lo es. ¿También estás seguro de que no se ralentiza en absoluto? ¡Y aquí te equivocas! ¿Quizás has escuchado que es más económico que el gasolina 570? De nuevo, no allí. Finalmente, ¿este mastodonte, en tu opinión, es terrible para conducir? ¡Tú tampoco puedes estar de acuerdo con esto!

El juego de preguntas y respuestas podría continuar más, pero aún es mejor comenzar citando hechos verificados por una larga prueba de manejo debajo de nuestras declaraciones, bastante agudas. Algunos de los cuales sorprenderán incluso a los dueños de uno como el que tenemos en la prueba, Lexus. Pero antes de eso, un poco de historia.

¿Demasiado perezoso para leer? Mira el video de prueba del SUV Lexus LX 450d:

Historia

Después de la Segunda Guerra Mundial, la industria automotriz japonesa, que surgió de las cenizas nucleares, mostró a la madre de Kuz'kin literalmente a todo el mundo. Su mayor creación, por supuesto, fue el Land Cruiser. El “tractor” fenomenalmente aceptable e increíblemente confiable resultó ser necesario para absolutamente todos: desde el ejército estadounidense hasta los leñadores canadienses. También fue comprado por estadounidenses comunes, a quienes la confiabilidad de los automóviles japoneses les hizo olvidar rápidamente todas las quejas por Pearl Harbor.

Pero el éxito en la clase de gama baja de Toyota no fue suficiente, y a fines de la década de 1980 en los Estados Unidos se hicieron cargo del segmento premium de rápido crecimiento, creando la submarca Lexus. En 1992, Lexus se convierte en la marca de importación más popular en los EE. UU., por delante de BMW y Mercedes. Al mismo tiempo, la marca lidera anualmente las calificaciones de confiabilidad. Como resultado, a mediados de la década de 1990, los fabricantes de automóviles locales, como era de esperar, estaban aullando, y el gobierno hablaba de impuestos del 100 por ciento sobre el maldito lujo japonés. Pero la lista de autos para los que comenzaron a aplicarse impuestos adicionales incluía solo modelos de pasajeros: la clase de SUV de lujo simplemente no existía.

Los representantes de la marca japonesa entraron en pánico y agarraron histéricamente la gota que colmó el vaso. Como resultado, el primer LX se convirtió quizás en el automóvil japonés creado más rápidamente. Los ingenieros tomaron lo que tenían a mano: Land Cruiser 80, que en ese momento ya tenía tres ruedas en el pasado. Le colocaron una nueva parrilla en forma de L, aflojaron un poco la suspensión, agregaron aislamiento acústico y lo enviaron a EE. UU. en 1995, llamándolo “LX 450” en honor al motor 1FZ de 4.5 litros que estaba debajo del capó. del Land Cruiser 80.

También agregaron $7,000 a los $40,000 que pedían por un Land Cruiser regular ¡Y fue un éxito! Lexus inmediatamente superó a Range Rover para convertirse en el SUV de lujo más vendido en los EE. UU. El Land Cruiser 80 no muy fresco, no muy grande y no muy potente con dos ejes, forrado en cuero, resultó ser la cabeza y los hombros más cómodo y, lo que es más importante, más confiable que todos los competidores locales, que, en términos de conducción. características, recordaban más a los camiones. Al principio, Toyota ni siquiera pudo hacer frente a la demanda, y el LX tuvo que esperar 2 meses, un inconveniente sin precedentes en ese momento.

Por cierto, los aranceles en Estados Unidos no se introdujeron en ese momento, pero los vendedores japoneses no iban a rechazar LX. Y en un ambiente tranquilo durante varios años, crearon una nueva generación basada en el Toyota Land Cruiser 100 presentado en 1997. En ese momento, el LX 470 era un automóvil del futuro. Después de todo, el eje delantero fue reemplazado por una suspensión independiente y los bloqueos entre ruedas se volvieron electrónicos. El sistema hidráulico cambió la holgura y se adaptó a las condiciones de conducción, la nitidez de la dirección también fue variable. Y una imagen de una cámara nocturna infrarroja se proyectó en el parabrisas, por primera vez en un automóvil de producción. Debajo del capó estaba el ahora legendario “millonario” 2UZ. Además, ya era un poco más difícil confundir este SUV con Toyota.

Pero el surgimiento de las primeras generaciones de Escalade y Navigator a fines de la década de 1990 impidió que Lexus se convirtiera en un monopolio absoluto en esta clase. Sí, no eran tan cómodos y tecnológicamente avanzados, pero, al parecer, despertaban el patriotismo en los estadounidenses. Sin embargo, la versión 470 se convirtió en la generación de LX más exitosa en el mercado estadounidense y se expandió a otros mercados, incluido el nuestro.

Solo nueve años después, en 2007, se retiró de la línea de montaje. Luego se presentó la tercera generación actual basada en el Toyota Land Cruiser 200. Más grande, más pesado, más potente, más suave y más lujoso, con un UR 5.7 atmosférico debajo del capó y un diferencial Torsen libre entre los ejes, pero con el mismo marco. estructura y eje macizo trasero. Y en absoluto porque el consumidor lo quisiera así o las condiciones de funcionamiento lo requirieran. Porque era más fácil así.

En esta generación, el LX 570 se ha convertido en un modelo verdaderamente global. Pero en su mercado, condicionalmente local, en los Estados Unidos, por desgracia, comenzó a perder terreno bajo la presión no solo de los nuevos competidores locales, sino también de los representantes de la industria automotriz alemana, que presentaron sus GL y Q7.

En 2012, el primer rediseño solo refrescó ligeramente la apariencia y no afectó realmente las ventas en los Estados Unidos, pero en 2015 el automóvil ya cambió muy seriamente y por primera vez recibió un motor diesel y un índice 450d para ciertos mercados. La versión 570 tiene una transmisión automática de ocho velocidades. Se mejoró la insonorización del vano motor y se aumentaron los frenos. De esta forma, ya se ha vendido con nosotros por quinto año, a la espera del cambio de generaciones.

precio y equipo

El diesel base LX viene con ruedas de 18 pulgadas. Y, francamente, se ve más defectuoso con ellos. Aunque tal “base” – por 106 mil dólares – es la mejor opción, todo lo que queda es comprar discos normales.

Nuestra versión de la Black Edition es 10 000 más cara. De hecho, demasiado para las llantas de 21 pulgadas (aunque forjadas), el estilo y el sistema de audio Mark Levinson. Además, la “base” tiene ventilación en los asientos traseros y carga inalámbrica, que no están en la versión Black.

La gasolina LX 570 cuesta demasiado, de 122 a 128 mil rublos.

Posicionamiento

En el corazón del LX sigue estando la construcción de la vieja escuela con un bastidor y un eje trasero sólido: la alegría y el dolor de este automóvil. Lo mismo ocurre con el muy antiguo V8. Para ellos, el LX es amado y odiado.

Y hoy es mucho más difícil que este Lexus viva en su nicho que el casi idéntico Land Cruiser 200 en el suyo propio. Después de todo, el LX tiene cada vez menos la tarea de ganar fuera de la carretera, sin lo cual la cuestión de la necesidad de estas tecnologías obsoletas se vuelve muy relevante. Al mismo tiempo, los competidores sin marco, actualizados cada tres años, avanzan en términos de comodidad y equipamiento para el día a día.

Suspensión

Los fanáticos de Lexus están seguros de que con su suspensión electro-neumática-hidráulica, el LX es el automóvil más cómodo del planeta. Pero no es así.

Pequeñas costuras de la carretera, incluso adoquines, shagreen debajo del asfalto removido temporalmente o, por ejemplo, marcas de señales en las vías del LX se disuelven sin dejar rastro en algún lugar muy por debajo del marco. Incluso con ruedas de 21″. Es con tales configuraciones de suspensión que se acostumbra extinguir costuras agotadoras en las interminables carreteras de concreto de los Estados Unidos.

Pero, ¿dónde estamos y dónde está Estados Unidos? La mayoría de las carreteras reparadas sin cesar de Kiev son un reino de baches de mediana escala. Marejadas, jorobas, costuras grandes y hundimientos: a nuestro 450d simplemente no le gusta una amplitud tan promedio. Enormes masas no suspendidas entran en batalla: el eje trasero, esas palancas de acero tan confiables y ruedas enormes, cuyos saltos y vibraciones no pueden ser superados por completo ni por los amortiguadores del bastidor ni por los amortiguadores hidráulicos (que, sin embargo, también pesan mucho y también pertenecen). a las masas no suspendidas).

Debido a la muy buena insonorización del fondo de todo esto, casi no se oye, pero sobre el maltratado asfalto urbano se siente constantemente un pequeño pero molesto temblor vertical y rebote. Y en golpes más grandes, el cuerpo comienza a tambalearse.

Puede reducir este tambaleo manteniendo la suspensión en modo deportivo, pero luego hay aún más temblores y vibraciones. Al mismo tiempo, las llantas de 18 pulgadas prácticamente no afectarán la experiencia de conducción, ya que el problema no radica tanto en la rigidez del neumático, sino en el peso de la rueda y en los ajustes hidráulicos. Y también debe recordar que en la segunda fila de asientos todo esto se nota el doble que en el frente, debido al puente. Es por eso que reducir el peso de al menos las ruedas es de gran importancia para este SUV, y por qué en llantas de aleación de 21 pulgadas con el mismo perfil de goma, el 570 LX se siente más rígido que el 450 forjado.

Entonces, ¿por qué tanta gente ama tanto estos autos y por qué se les llama súper cómodos? La respuesta a esta pregunta se puede encontrar probando el LX en acción en carreteras en mal estado. Cuando termina el camino, casi nada cambia dentro del Lexus. Y aún más: un pequeño y molesto temblor desaparece en alguna parte. Y si un pequeño rebote de repente comienza a confundirte en pozos grandes, entonces solo necesitas aumentar la velocidad.

El único eslabón débil en tales carreras, por supuesto, son los neumáticos de perfil relativamente bajo en los rodillos de 21 pulgadas. Por eso recomiendo poner aquí unos de 20 pulgadas, aunque sea para ciudad.

Pero después de una semana de conducir por las calles de la ciudad, todas estas impresiones se olvidan rápidamente y nuevamente nota cómo su espalda se cansa de temblar. Nuevamente, quiero transferirme a algún crossover alemán con suspensión neumática.

Entonces, por desgracia, para conducir sobre asfalto (aunque no sea muy suave), el LX no es la mejor opción. Sin embargo, la mayoría de los que conducen esos autos definitivamente no me entenderán. El caso es que se suelen trasplantar al LX actual bien de generaciones anteriores del mismo modelo, bien de Prado o Pajero aún menos cómodos.

X7, GLS, y más aún Range Rover, si no te excedes con los discos y no pides todo tipo de suspensiones deportivas, circula por la ciudad mucho más cómodamente: neumática amortigua mejor las vibraciones, y brazos de suspensión independientes de aluminio ligero resolver pequeños baches más rápidamente. Pero lo principal es que sin un marco pesado, el automóvil tiene un centro de gravedad mucho más bajo, por lo que simplemente se tambalea menos.

Debido a esto, los crossovers sin armazón son más cómodos fuera de la carretera. Pero es más cómodo en estas condiciones para el conductor, y no para el coche. Y este estado de cosas no durará mucho. En el mejor de los casos, reparaciones regulares y costosas de todo el chasis, que en cualquier caso no lo salvarán del estado deplorable posterior del cuerpo.

Toyota, con su carrocería separada de la carretera por el marco, gruesas palancas de acero y solo un puente eterno, con el peor de los bullying, solo una vez cada 100 mil km te pedirá varios miles de dólares para reemplazar los hidráulicos en círculo y todo el bandas de goma.

Por lo tanto, admito que el LX y el Land Cruiser son los mejores que puedes comprar hoy para conducir en caminos muy malos. Pero refuto el mito de la comodidad intransigente en la ciudad.

frenos

Sí, todos los LX que se fabricaron entre 1995 y 2015 frenaban muy mal. La única excepción es la versión con compresor del Supercharger para Kuwait. Y tras finalizar los frenos en las versiones rediseñadas de 2015, según los propietarios, nada ha cambiado.

Permítanme recordarles que consideramos que 40 m es lo suficientemente seguro para frenar desde 100 km / h, y nuestro antirrécord de hoy pertenece a Isuzu D-Max – 49 m Todo un pasajero Highlander se detuvo a 44 m, Lexus RX – a 42 m, y el récord aún pertenece al Audi S6: solo 36,5 m.

Medimos la dinámica de frenado del LX varias veces, porque el resultado que obtuvimos del primero superó todas las expectativas: ¡37 m! Pero también debe tener en cuenta que los neumáticos Dunlop normales no son los mejores. Resulta que el LX de tres toneladas frena mejor que el cupé Lexus RC.

Lo que pasa es que en 2015, los ingenieros japoneses cambiaron mucho en los frenos. Los mecanismos se han vuelto más grandes y mucho más eficientes. Pero todavía necesitan ser cambiados. ¿Por qué? El problema es que, a pesar de su eficacia, estos frenos son completamente insoportables: simplemente no pueden soportar tales esfuerzos y cargas, muchas pastillas se caen a lo largo de 7 mil km, los discos se deforman, las mangueras se hinchan bajo presión y, a veces, incluso revientan, pinzas de cuatro pistones. salen fuera de servicio (a menudo simplemente encajan).

Es decir, si conduce lentamente por la ciudad, sus frenos nativos serán suficientes para sus ojos. En este contexto, los ingenieros deben rendir homenaje: el pedal es agradable, la desaceleración es suave e incluso si de repente se encuentra con una situación de emergencia, es suficiente para ahogar el pedal y el automóvil simplemente hundirá la nariz en el asfalto.

Pero si conduce más rápido que la velocidad indicada en las señales, si descascara el motor, si viaja a menudo en la autopista o si usa este automóvil (o el mismo Land Cruiser) como automóvil de escolta en la cola de algún S -Clase, mejorar los frenos de este coche es imprescindible.

Luz por dentro y por fuera

Es notable que, en el exterior, el LX está tratando de mantenerse al día con los alemanes modernos. Ya hay suficientes diodos en los intermitentes para que no parezca una guirnalda de año nuevo, como en el RX, la iluminación de los umbrales es con atenuación suave, hay proyectores en los espejos con el logo. Al ver todo esto, comienzas a preocuparte de que algo no esté bien aquí. “Todo es demasiado elegante, pero ¿definitivamente es un automóvil japonés?…”

Pero cuando abres la puerta, exhalas: “Está bien, japonés, seguro”. Porque se enciende otra luz de fondo de las proyecciones, pero con diferente brillo y diferente temperatura. En el interior, la luz es muy simple, se podría decir, no existe en absoluto. Aunque entiendo a los que estarán felices por ello. Después de todo, la “discoteca” en los automóviles alemanes realmente puede tensar.

Los faros BladeScan de matriz superior, que ahora solo están en el RX y LS, recibirán nuestro SUV, por desgracia, en la próxima generación. Ahora tenemos que contentarnos con la opción de transición. Seis diodos separados en cada faro supuestamente también tienen que cortar algo allí, pero no me di cuenta de esto. Además, las luces altas automáticas a veces se encienden al azar e inmediatamente obtienes una “respuesta” de un camión que se aproxima. Pero los faros brillan más o menos intensamente, y esto ya es bueno para un automóvil prácticamente estadounidense.

Por cierto, la óptica más avanzada es una de las pocas ventajas significativas de Lexus sobre Toyota. Pero, por desgracia, está claramente por debajo de la matriz de gama alta o, más aún, de la óptica láser de los competidores alemanes, ni en términos de funciones ni en términos de brillo.

No hay iluminación del maletero en absoluto. Sí, de alguna manera luce el techo, diseñado inmediatamente para la tercera fila de asientos (que no tenemos), y para el baúl. Pero es pequeño y tenue, por lo que no afecta la situación de ninguna manera.

Por un lado, está el maletero más grande de la clase, si no pides la tercera fila. Además, no solo se pliegan los respaldos de los asientos, sino que se pliega, junto a los asientos delanteros, toda la silla en su conjunto. Por otro lado, es simplemente imposible usar este baúl a diario. No hay redes, ni ganchos, ni organizadores, ni tampoco barandillas con separadores. Todo debe ser cortado por ti mismo.

La aleta inferior de la tapa no le permitirá alcanzar la pared opuesta del maletero, y lo que frena este Lexus mejor que acelera, entonces todas las cosas sueltas se doblarán cuidadosamente allí. Debido a esto, es realmente más conveniente sacar las cosas del maletero desde la segunda fila abatiendo los asientos.

No hay una simple cortina que cubra el contenido del maletero (aunque Toyota tiene una). La alfombrilla de goma de marca se ve miserable. Hay mucho polvo en el nicho del gato (se aspira de algún lugar del exterior), lo que significa que pronto estará en la cabina. Y la tapa del maletero eléctrica rompe todos los récords de tiempo de cierre. ¿Dónde está el lujo, Lexus?

Interior

Los diseñadores de interiores hicieron todo lo posible para que el interior no fuera como un Land Cruiser, más caro que un Land Cruiser, más premium… En una palabra, para que nadie comparara nunca estos coches. ¿Sucedió?

No. Después de todo, todavía tenían que trabajar en el marco de un cuerpo terminado, una arquitectura terminada e incluso un conjunto listo para usar de muchos componentes. Como resultado, hay materiales de bastante alta calidad y hay una cierta sensación de alto costo, pero sus sentimientos siguen siendo los principales responsables del aterrizaje vertical alto, la línea baja del alféizar de la ventana y, por supuesto, el diseño de la cabina, que No te dejará olvidar que estás sentado en primer lugar en todoterreno.

Sí, este automóvil inspira confianza, sin duda inspira el respeto de los demás, evoca una sensación de dominio absoluto en la carretera, pero al mismo tiempo impone sus propias restricciones indelebles en la comodidad que nosotros, “mimados” por el lujo alemán, esperamos de un coche nuevo con tal precio.

Por cierto, a diferencia de la mayoría de los otros marcos, la altura de la cabina es suficiente. Si no hay una escotilla en la configuración que consuma centímetros adicionales, incluso si tiene menos de 2 m de altura, no habrá problemas para aterrizar.

Esto es a pesar del hecho de que el asiento delantero está lo suficientemente alto y se pliega bien. Además, un cojín extensible y una amplia gama de ajustes de altura del volante vienen al rescate al aterrizar.

El problema está en otra parte (recordad la historia). Esta carrocería no fue diseñada para la clase de lujo, sino principalmente para grandes SUV expedicionarios. Primero, se suponía que cabían tres personas al frente. En segundo lugar, para controlar la situación, el conductor debe sentarse lo más cerca posible de la ventana. Por lo tanto, la columna de dirección aquí está fuertemente desplazada hacia la puerta. Y este parámetro es tan fundamental en el diseño del automóvil que simplemente no se puede cambiar. Y nadie iba a hacerlo, al parecer.

Es una sensación extraña, porque estás sentado en una esquina en un auto enorme y lleno de espacio. Para el codo izquierdo del conductor, incluso en el KIA Sportage hay más espacio que aquí. Es por eso que, con asientos anchos y un apoyabrazos central enorme, todavía te sientes un poco limitado aquí.

La ergonomía del diseño de los botones es un tema aparte. Imagine que tiene un salón listo para usar, en el que necesita agregar más y más características nuevas durante 20 años. ¡Después de un tiempo, todos los lugares “adecuados” ya están ocupados!… Por lo tanto, no es de extrañar que los botones de la cámara, por ejemplo, estén ocultos detrás del volante aquí, por lo que deben presionarse “a ciegas”. Pero a lo que no estoy acostumbrado es a la inserción de madera resbaladiza en el volante y el soporte lumbar, que presiona casi debajo de los omóplatos… No diré nada sobre el miserable sistema multimedia: todo ya se ha dicho antes.. Bueno, al menos con la ayuda de algunas manipulaciones no oficiales, Apple CarPlay y Android Auto ya se pueden instalar aquí. Entonces el uso de mapas de navegación dejará de ser una burla a uno mismo.

El sistema de climatización funciona muy bien. Está la ionización, un humidificador de aire y la función “Concierge”, que, además de lo anterior, también controla la ventilación y la calefacción de los asientos. Pero el sistema de audio Mark Levinson, en cuanto a este salón, es bastante débil. Y no sacaría tales conclusiones si no hubiera escuchado cómo suenan los sistemas de audio del mismo fabricante en los modelos LC o ES. Para que el sistema suene realmente bien, debe al menos hacer una preparación acústica de las puertas. Porque están completamente vacíos. Por eso son ligeros, lo que afecta directamente a la “calidad” del sonido cuando están cerrados. Por eso, y también porque el Land Cruiser y el LX se prestan muy bien al aislamiento acústico adicional, los propietarios suelen modificarlos inmediatamente después de salir de la cabina.

Segunda fila

El sofá trasero es un fastidio tanto para el LX como para el Land Cruiser 200. Entre ellos, sus sofás se diferencian únicamente en que en el LX el control de clima está ubicado en el reposabrazos, y en Toyota está en el túnel. Y Lexus también tiene opciones premium: cortinas, calefacción, ventilación. Y un accionamiento eléctrico longitudinal, que no hace falta en absoluto en un coche de cinco plazas.

El sofá en sí es terrible. Las sillas son bajas, por lo que las rodillas de los jinetes quedan muy altas (y esto se aplica a personas de cualquier altura). El ángulo insuficiente del bloqueo del asiento no le permite sentarse, se muda constantemente. Al mismo tiempo, aquí hay suficiente espacio para la cabeza, por lo que, si lo desea, también se puede instalar un sofá normal.

El reposabrazos está ubicado demasiado bajo, por lo que no puede apoyarse en él de ninguna manera. Cuando la espalda está inclinada (y tiene muy buen rango), se crea un escalón exactamente en la región lumbar. Y ciertamente no ayuda a relajarse. Para los pasajeros traseros, no hay carga USB, solo hay una toma de corriente de 12 voltios.

Manejabilidad en la ciudad

Si cambias a LX después de cualquier otro crossover urbano, realmente parece lento, voluble y torpe. Y crees en él con tanta fuerza que tienes miedo de probar sus límites, trata de ir más suave, más lento en las curvas, reduce la velocidad de antemano y no te excedas con la velocidad.

Y en este período de “adaptación”, le tienes miedo y no lo entiendes, pero él te fastidia y te enfurece con su humedad. Este período es muy largo. Pero unas semanas después todo cambia. O mejor dicho, cambias y pierdes por completo la costumbre de hacer movimientos bruscos, ralentizar antes de los giros, ralentizar de forma anticipada y suave, y lo más importante, todo esto deja de emocionarte.

¡Todos! Se completa la primera etapa: la etapa de “ejecución”. Pero no, no rompiste el auto, pero él te lo hizo a ti. Rompiste y te rendiste, renunciaste al pasado. Pero en el mismo momento notas que ya has dejado de tenerle miedo. Comienza la segunda etapa: la venganza. Las relaciones parecen empezar de cero. Una vez que te acostumbras al peso y el tamaño, la dirección y las respuestas del pedal, comienzas a permitirte explorar más los límites de lo que puede hacer el LX. Y solo ahora te das cuenta de que estas fronteras no están tan cerca como pensabas. Como todo el mundo piensa.

En el modo deportivo, el sistema hidráulico realmente reduce notablemente el balanceo. Golpea un poco más fuerte, y el desastre no sucede. El agarre sigue siendo suficiente, e incluso el ESP es silencioso. Agradable, por supuesto, no es suficiente, pero la fobia a darse la vuelta se disuelve gradualmente.

Un tema aparte es el volante. Toyota tomó el camino que no es el más popular en esta clase. Para hacer que el enorme marco sea más estable y manejable, el volante es un volante incondicional.

Cumplió su tarea: ahora es más difícil cometer un error en un giro o, al distraerse, salirse de la trayectoria. Sí, y la sensación de control sobre el coche es realmente mayor que en el Land Cruiser 100 o en el mismo Escalade.

Pero al mismo tiempo, el volante aquí es la principal fuente de incomodidad. En el estacionamiento, girarlo con una mano simplemente no funcionará. A baja velocidad, la relación de transmisión cambia, supuestamente para hacerlo más conveniente, pero al aumentar la nitidez no se vuelve más fácil. En la pista, para nivelar los errores del conductor, la reacción se suaviza por el contrario, pero aquí no hay cero, y aún necesita rodar constantemente. Después de un par de horas, los cepillos comienzan a cansarse.

Dinámica

En términos secos, la dinámica de prueba del Lexus LX 450d es frustrante. El resultado prometido de 8,5 s a los primeros 100 km/h no se podía repetir: el mejor resultado de nuestras mediciones (a dos pedales) fue de 9,5 s. Y los 210 km / h declarados de Lexus tampoco están ganando: la aceleración se detiene a una velocidad de aproximadamente 190 km / h. Aunque es muy posible que el motivo de tales indicadores sea la baja calidad del combustible diesel.

Pero parece que este SUV no necesita ir más rápido: debido al alto centro de gravedad y la suave suspensión, ya parece una bala de cañón, que se agacha fácilmente cuando acelera hacia el eje trasero. En la pista, por supuesto, adelantar es un poco más aburrido, pero se puede: hay bastante dinámica.

Motor

Debajo del capó hay un motor diésel 1VD FTV 4.5 de 4.5 litros con dos turbinas que produce 272 hp. con. y 650 Nm. Exactamente el mismo motor está instalado en el Toyota Land Cruiser, solo que allí produce 249 fuerzas (un eco de los impuestos recientemente).

Bloque sin mangas de hierro fundido, intercooler, EGR, filtro de partículas, elevadores hidráulicos: el motor es muy interesante, de hecho, es el primer diésel V8 de Toyota. Se instaló por primera vez en 2007 en el Land Cruiser 70 para Australia. Luego entregó 205 fuerzas y estaba equipado con una turbina. En el entonces debutante 200-ke se presentó una versión con dos turbinas en el mismo año.

En 2015 cambió las boquillas por unas piezoeléctricas y añadió un filtro de partículas. Luego se instaló por primera vez en el Lexus LX. Al mismo tiempo, su imagen fue sacudida. Aunque, por supuesto, todo es relativo. Porque en comparación con los turbodiésel alemanes modernos, es muy fiable. Pero en comparación con otros motores Toyota…

Si no tiene en cuenta todo tipo de “llagas” pequeñas y raras, la mayoría de las cuales los ingenieros japoneses corrigieron con el tiempo, entonces el motor tiene solo tres problemas globales.

El primero es la falla de la turbina izquierda. La mayoría de las veces se debe al hecho de que la suciedad del combustible y la EGR rompen el impulsor. Por lo general, todo se hace reemplazando el cartucho de la turbina. El procedimiento es tolerable.

El segundo, quizás el más ruidoso, lote aparentemente defectuoso de inyectores piezoeléctricos de Denso. Se agrietaron y cursi llenaron el motor con combustible. Pocas personas tuvieron la suerte de identificar el problema a tiempo, por lo que el motor falló por completo. Este problema se manifestó en los primeros mil, respectivamente, se cambiaron las boquillas o todo el motor en garantía (qué suerte). últimamente ha habido tribunales y la gente ha estado devolviendo coches a los concesionarios. Solicitamos estadísticas a Toyota Ucrania y confirmaron que realmente teníamos seis casos de este tipo (menos del 0,5%). A día de hoy, el problema se considera resuelto. No ocurre en los autos nuevos, pero en los viejos, si aún no se ha hecho sentir, entonces no debería.

El tercero, global, es el mayor desgaste del grupo cilindro-pistón. Aparece hollín debajo de los anillos de compresión, los anillos se expanden y rompen los cilindros. Y matones. Sí, Toyota también tiene matones.

Es deseable cambiar el aceite y el filtro de estos motores cada 7 mil km, a pesar de que el kilometraje programado entre dos mantenimientos es de 15 mil Como en otros lugares, la EGR está obstruida aquí. Su estado debe ser monitoreado, si es necesario, limpiado. Y este motor no es muy deseable para mantener altas velocidades durante mucho tiempo. Y hay un problema con esto: junto con los motores diesel, tanto el LX como el Land Cruiser 200 tienen una transmisión automática de seis velocidades, y en alta velocidad estos engranajes, de hecho, no son suficientes.

Mientras que en la 570, la caja de cambios tiene ocho marchas, por lo que a alta velocidad en carretera, la LX 570 es incluso más económica que la versión diésel. Nuestras mediciones a una velocidad de 150-160 km/h mostraron 17 l/100 km, a una velocidad de 110 km/h – 12 l/100 km. En cambio, en ciudad, el indicador promedio durante la prueba fue de 14 litros por “cien” (en modo económico, se puede invertir en 12 litros). Al mismo tiempo, el LX 570 en ciudad consume fácilmente más de 20 l/100 km.

Por cierto, la velocidad confiable en el LX en la carretera es de hasta 160 km / h: gracias al volante muy pesado, la base larga y el peso pesado, el automóvil mantiene la trayectoria con confianza. Todavía puede cambiar de carril y la cabina sigue tranquila a estas velocidades.

Conclusión

El Lexus LX es un vehículo todoterreno muy difícil de evaluar sin ambigüedades. Qué genial es en algunas áreas, igual de defectuoso en otras. Pero por mucho que este Lexus se esfuerce por convertirse en un coche versátil y moderno, en realidad no lo consigue.

Y aquellos que se enfrenten a una elección tendrán que responder la pregunta principal por sí mismos: “¿Sus capacidades únicas tienen tanta demanda para mí que soporto sus deficiencias?”

Pero no importa cuán anticuado pueda ser el Lexus LX en su esencia, aún no es el momento de descartarlo por completo de todos modos. Al menos no en nuestras latitudes.