Kuidas põhjakorealane lõi ikoonilise Ameerika auto
Ameerika ajakiri Road and Track on avaldanud seni tundmatuid visandeid sportautost Shelby Mustang GT500. Neid säilitati selle Ford Mustangi “laetud” versiooni välimuse loonud disaineri John Chuni perekonnas.
John Cheungist ei saanud kuulsust nagu kuuekümnendate staardisainerid – näiteks Tom Charda, Larry Shinoda, Klaus Lute või Paul Braque. Kuid tema loodud autod on omandanud kultusliku staatuse ja on kollektsionääride poolt kõrgelt hinnatud.
Ta oleks jäänud laiemale avalikkusele tundmatuks, kui mitte intervjuud. Star Tribune'i reporter rääkis pensionil oleva disaineriga Chun Mee pereettevõttes, mille John ja tema naine Helen avasid Minneapolisest läänes asuvas tillukeses Delano linnas.
Ameerika muskelautode fännide seas levisid aga järk-järgult kuulujutud hämmastava korealase kohta. Restoranikülastajad küsisid sageli, kui nägid must-valget fotot Aasia noormehest Mustangiga seinal – kas tema oli selle sama sportauto looja?
Chun eelistas vastata eitavalt, pannes külalised üllatunult vaatama ja leidma sarnasuse pildi ja leti taga eaka mehe vahel. Ja tema naine ütles, et see tõi külastajatele nii suure rõõmu, et nad palusid seda lihtsalt puudutada!
“Isegi Oklahomast, New Yorgist ja Floridast tulid nad meie juurde lihtsalt teda vaatama, ” ütles ta.
Restorani seinu ülevalt alla katsid autode fotod ja joonistused – loomulikult autori omad.
Tulevane ameeriklane John Chun sündis 1928. aastal Koreas – siis okupeerisid riigi Jaapani väed. Pärast jaapanlaste lüüasaamist Teises maailmasõjas jagati Korea kaheks okupatsioonitsooniks. Põhja on Nõukogude, lõuna on Ameerika: praegu on see Korea Rahvademokraatlik Vabariik ehk Põhja-Korea ja Korea Vabariik, tuntud ka kui Lõuna-Korea.
Linn, kus Chuni perekond elas, asus põhjas. Tema isa, hariduselt insener, arvas aga, kuhu kõik läheb, ja saatis poja lõunasse, Souli õppima – kuna sellist valvatud piiri nagu praegu polnud.
Pärast seda käis noormees majas vaid korra.
“Saime kohe aru, et see oli viga ja ma riskin mitte naasta lõunasse. Ma pidin Souli põgenema,” rääkis ta oma loo.
Kui 1950. aastal algas Korea sõda, võitles Chun lõunamaalaste eest. Võitluste lõppedes 1953. aastal sai selgeks: väikesele kodumaale, pere juurde naasmise tuleb unustada.
Chun otsustas sõbra eeskujul emigreeruda USA-sse Californiasse ja kolis 1957. aastal Sacramentosse.
«Kõigepealt pidin õppima inglise keelt ja registreerusin kursustele, kuid kukkusin eksamitel läbi. Läbida sai alles teist korda,” rääkis ta.
Õpetajatele avaldasid muljet tema praktilised võimed: ühel päeval joonistustunnis joonistas ta kiiresti ja lihtsalt lehtri joonise ning õpetaja kutsus ta kunstikõrgkooli õnne proovima. See Pasadena eraülikool on paljude tuntud disainerite alma mater. Tuntumate vilistlaste hulka kuuluvad endine Fordi disainidirektor Jay Mays, uue BMW stiili autor Chris Bangle, Chevrolet Corvette'i ja Ford Mustangi välimuse looja Larry Shinoda, kõigi Tesla elektrisõidukite autor Franz von Holzhausen, praegune Genesise kaubamärgi disainijuht Luke Donkerwolke.
Uue üliõpilase vastuvõtmiseks piisas vastuvõtukomisjonil tema joonistuste portfoolio vaatamisest. Kuid õppimise eest tuli maksta – 350 dollarit semestris. Selle eest sai Chun tööd mehaanikuna: õppis kolledžis iga päev kuni neljani ja pärast seda töötas täisvahetuses International Harvesteris. Seitse aastat hiljem sai temast esimene korealane, kes kunstikeskuse lõpetas.
Töö leidmine osutus aga profiili järgi keeruliseks: ta oli kaasüliõpilastest vanem ning autokorporatsioonide personaliametnikud pidasid “üle 30-aastast” algajat disainerit liiga vanaks. Ford, Chrysler ja General Motors lükkasid ta tagasi.
“Ma olin just ülikooli lõpetanud ja mul polnud õrna aimugi, mida teha. Shelby peainsener Fred Goodell tuli töömessile ja võttis mu tööle – mul pole õrna aimugi, miks. Ta isegi ei öelnud mulle, mida ma tegema pean – ta lihtsalt käskis mul tööle minna, “ rääkis Chun oma lugu.
Carroll Shelby firma oli juba tuntud Fordi V8 mootoritega võidusõidu Cobrade poolest ja sai nüüd Fordilt tellimuse luua kupee Mustang spetsiaalne “laetud” versioon. Chun pidi selle auto välimuse tegema. Spetsiaalselt projekti jaoks rentis ettevõte Los Angelese lennujaamas angaari: seal töötati välja nii autosid kui ka nende komplekteerimist San Jose tehasest tarnitud kerede põhjal.
Nüüd tagantjärele on selge, kui hästi Chun selle konkreetse töö jaoks sobis. Omades head inseneriharidust, saadud Koreas ja omades mehaaniku kogemust, ei tegelenud ta tühjade fantaasiatega, vaid valis tehnoloogiliselt mugavad lahendused.
“Ma sain instinktiivselt aru, kuidas see, mida ma joonistan, peaks olema tehtud,” selgitas Chun hiljem.
Disainer meenutas, et Carroll Shelby käis teda pidevalt tööl vaatamas:
“Ta küsis alati, kas teil on midagi lahedat? Ta vaatas mu visandid läbi, võttis paar oma lemmikut ja ütles – ära muretse, ma tagastan kõik varsti tagasi. Ja ei tulnud kunagi tagasi. Iga kord pidin jooniseid kordama.
Kuid Chun ei ilmutanud pahameelt ega ärritust isegi poole sajandi pärast: vastupidi, ta rääkis, et kui meeldiv oli Shelbyga koos töötada ja kuidas ta võttis vastu isegi kõige radikaalsemad ideed.
“Ei,” ütles ta mulle ainult korra. Varem hängisin kogu aeg angaari võidusõiduosas ja kui ta mind sealt kinni püüdis, soovitasin teha korraga nii maantee- kui võidusõiduautosid. Ta vastas – tegelege oma asjadega, minge kontorisse, “ jagas Chun oma muljeid Shelbyst.
Chuni esimene töökoht oli 1967. aasta Shelby Mustang GT350 ja GT500 ning hiljem töötas ta 1968. ja 1969. aasta mudelitel.
GT350 indeksiga Mustangid olid varustatud kiire V8 4,7 mootoriga, mille võimsus on üle 300 hj, kuid siis asendati see lihtsama mootoriga, mille maht oli 5 liitrit ja lõpuks isegi 5,8 liitrit. GT500 versioon oli varustatud seitsmeliitrise V8 mootoriga, mis arendas umbes 335 hobujõudu.
Väikeste funktsionaalsete detailidega Chun andis autodele iseloomu, mis eristas neid tavalistest Mustangidest. Peamised omadused on ducktail tagaspoiler, klaaskiust kapuuts koos paari piluga, samuti õhuvõtuavad uste taga külgseintel.
Ja talle kuuluvad ka Shelbyle iseloomulikud kobra kujutisega embleemid. Loomulikult leiutati nimi Cobra ise ja ka ründava mao kuju ammu enne John Chuni ilmumist ettevõttesse – 1962. aasta paiku. Kuid disainer mõtles logo ümber ja kujundas selle täielikult ümber.
Ta oli veendunud, et olemasoleva embleemi kobra ei kiirganud piisavalt ohtu. Kuus kuud uuris Chun igasuguseid entsüklopeediaid, albumeid ja teatmeteoseid, et mõista, milline näeb välja tõeline metsik madu. Ja ta maalis ja maalis ja maalis. See, milleni ta jõudis, on tuttav igale Ameerika autode fännile: tema joonistus on ühtaegu ülevaatlik ja detailne ning mao valitud poos on kehastunud ähvardus.
Vahetult pärast seda, kui Chun sai valmis 1969. mudeliaasta auto välisilme, lõpetati Shelby ja Fordi vaheline leping, ettevõte lõpetas tootmise ja koondas enamiku oma töötajatest.
Johnile pakuti tööd Fordi disainidivisjonis, kuid ta valis töö Chrysleris. Nüüd sai disainer, kellel on kogemusi ja portfellis seeriaautosid, hõlpsasti palgata. Seal õnnestus tal välja töötada “muskelautode” Dodge Challenger ja Plymouth Road Runner välimus, kuid juba kolme aasta pärast meelitas ta Minnesotast pärit mänguasjatootja Tonka Toysi poolt.
Ettevõte oli just alustamas mänguautode tootmist ja neil oli vaja autotööstuse kogemustega disainerit.
«Kolm kuud helistasid nad mulle iga päev täpselt kell kümme hommikul. Lõpuks tasus nende visadus vilja.
Nii asus ta ja ta naine oma ülejäänud eluks elama Minnesotas asuvasse pisikesse Moundi linna. Populaarseimate mänguautode sari Tonka – just Johni töö.
Pärast mänguasju tegeles John erinevate väikeste projektidega tööstusdisaini valdkonnas: näiteks lõi Whirlpoolile tolmuimejate disaini, värvis komplektauto Bradley GT välisilme.
Oma taustaga võis ta jätta jälje Korea autotööstusele, mis neil aastatel lihtsalt eemaldus välismaiste autode lihtsast litsentseeritud komplekteerimisest. Ja ükskord see peaaegu juhtus: Hyundai inimesed pöördusid tema poole nõu saamiseks.
“Moundi juurde tulid kolm – nende hulgas ettevõtte president() . Nad ütlesid, et hakkavad ise autosid tootma. () Ütlesin, et esimese prototüübi loomine läheb maksma 4-5 miljonit dollarit. Kuid nad otsustasid, et see on liiga kallis, ja tellisid auto Itaalia Italdesignilt. See tuli hästi välja, kuid auto ei vastanud DOT-i (transpordiosakonna) nõuetele, mistõttu ei saanud seda USA-s müüa,” jagas disainer Star Tribune’i lugejatega.
“Siis nad helistasid mulle, et küsida, kas ma saaksin auto korda teha, Ameerika reeglite järgi sobitada ,” meenutas Chun, ” vastasin, et saan, lihtsalt pidin mind algusest peale kuulama!”
Hyundai esimest eraldiseisvat mudelit, väikest Mitsubishi mootoriga luukpära Pony, ei müüdud USA-s kunagi. Ettevõte sisenes Ameerika turule alles järgmise kompaktse Exceli mudeliga 1985. aastal.
Fotodel poseerib John Cheung 1968. aasta Shelby GT500-ga. Kuid tal polnud kunagi oma Shelbyt:
“Kui ma Shelby heaks töötasin, maksis tavaline Mustang 2000 dollarit ja Shelby täpselt kaks korda rohkem. Siis ma lihtsalt ei saanud endale sellist autot lubada. Keegi poleks osanud arvata, et ühel päeval maksavad need 250 000 dollarit.
Piltidel olev auto kuulub kollektsionäärile Dan Mattilale. Autoremonditöökoja omanik ja innukas kollektsionäär kuulis, et endine Shelby disainer elas kuskil Minnesotas, kuid tal polnud õrna aimugi, kus – kuni John Cheung ise talle helistas ja palus tal oma autoga retrotehnikaparaadile sõita.
Meie kangelase karjääri ei saa nimetada üliedukaks – ta ei töötanud autotööstuses kaua ja lõi ainult ühe tuntud auto (või kaks, kui arvestada erinevate aastate mudeleid). Aga mis! Ja kas pole ime, et Põhja-Korea põgenik, kes algul vaevu inglise keelt rääkis, jõudis lõpuni?
John Cheung suri 2013. aastal 84-aastaselt vähki, olles üles kasvatanud kolm last, kellest ühest sai ka disainer: Kevin Cheung lõpetas samuti Pasadenas kolledži, töötas Toyota, Polarise ja Chrysler Corporationi California stuudios, kus ta tegeles autode Jeep välisilmega. John Chuni hauakivile on graveeritud väga tuttav logo koos rünnakuks valmis oleva kobraga.