BMW X6: mukavuus ennen kaikkea

Testissä meillä on BMW X6 G06:n takana. Sanon heti, että tämä X6 ei ole enää se, johon olemme tottuneet. Kuinka “väärin”, selvitämme tässä testissä. Kieltäytyvätkö todelliset BMW-fanit siitä? Onko siitä tullut täysi vaihtoehto Mercedes-Benzille tai Audille? Miten se on parempi kuin edeltäjänsä, ja miten se on huonompi kuin se?

Uuteen CLAR-alustaan ​​siirtymisen jälkeen BMW X5- ja X6-asetusvektori on siirtynyt merkittävästi kohti mukavuutta. Mutta juuri urheilulliset asetukset BMW-autot erosivat aina. Tämä ei tietenkään voinut muuta kuin vaikuttaa auton käsittelyyn. Miten M-driven kanssa nyt menee?

Ulkomuoto

Jos BMW X5:n suunnittelussa on edelleen kysymyksiä jäähdyttimen säleikön liian leveistä “sieraimista”, niin minulle henkilökohtaisesti X6: n tapauksessa kaikki on selvää. Tämä on kaunis auto. Sanon vielä enemmän – hämmästyttävän kaunis.

Takaosa on vaikein osa (suunnittelun kannalta) coupe-tyylisissä crossovereissa. Mutta tässä tapauksessa minusta näyttää, että baijerilaiset tekivät hienoa työtä! Joku saattaa jopa huomata, että se osoittautui erittäin aggressiiviseksi, mutta pidän siitä vielä enemmän. Mutta en pitänyt vanteiden piirtämisestä täällä. Tuntuu, että nämä pyörät on yleensä lainattu toiselta autolta.

Testicrossover on varustettu ulkoisella M-paketilla. Kuten Mercedes-Benz GLE:ssä, joka on koristeltu AMG-ulkopuolella, auto olisi näyttänyt paljon yksinkertaisemmalta ilman näitä koriste-elementtejä. 20-tuumaiset vanteet eivät näytä liian isoilta: jopa suhteellisen korkeilla rengasprofiileilla pyörät näyttävät erittäin “sopimattomilta”. Ja joskus ei parhailla Ukrainan teillä, tämä yhdistelmä on jopa voittoisa.

Tämä BMW X6 maksaa uskomattomat 94 000 euroa. Mutta tämä varustus ei ole maksimi. Esimerkiksi perus (X6-mallille) 3,0 litran 30d-dieselmoottori on asennettu tähän. Kyllä, autossamme on jo ilmajousitus, M-paketti ja laserpään optiikka. Samaan aikaan ei ole taka-akselipotkuria, huippuluokan nahkaverhoilua, yönäköjärjestelmää ja joitain muita kalliita vaihtoehtoja. Mutta X6:ssa on valoisa väärä jäähdyttimen säleikkö, joka näyttää erittäin vaikuttavalta yöllä. Tälle crossoverille se on saatavana 600 eurolla, mutta X5:tä ei voi varustaa sellaisella elementillä.

X6:n laserajovalot loistavat hyvin, joten niistä ei ole valittamista. Tämän vaihtoehdon hinta on noin 1500 euroa. Mutta tässä on tärkeää ymmärtää, että tämä tekniikka ilmenee parhaiten ajettaessa moottoritiellä suurella nopeudella. Jos liikut useimmiten kaupungissa, en näe laserajovalojen tarvetta.

Moottorit ja dynamiikka

Mainitsin jo, että testi X6:n moottori on perusmoottori. Kuitenkin se, että tähän voidaan asentaa jotain tuottavampaa, käy selväksi moottoritilan tilan määrästä. Toisaalta, toisin kuin X5:ssä, alle 3 litran tilavuuksia ei voi tilata täältä.

30d-versiomme on varustettu B50D30-sarjan moottorilla. Tämä on kuusisylinterinen rivimoottori, jossa on alumiinilohko, ketjuveto, suoraruiskutus, välijäähdytin ja hydrauliset nostimet. Moottorin huipputeho – 265 litraa. s., vääntömomentti – 620 Nm. Se tarjoaa X6:lle nopeimman kiihtyvyyden 100 km/h kaikista kilpailijoista 3,0 litran dieselmoottoreilla (perustehosteissa) – 6,5 s (testimme vahvisti valmistajan ilmoittaman tuloksen). Mercedes-Benz GLE 350d kiihtyy hieman hitaammin – 6,6 sekunnissa. Audi Q8 crossover 50 TDI -versiossa tarvitsee teoriassa vain 6,3 sekuntia, mutta itse asiassa Audi kiihtyy lähes 7 sekunnissa.

Muiden moottoreiden osalta 40d-versio on varustettu täsmälleen samalla moottorilla, mutta kahdella turbiinilla (tuloksena on 340 hv:n palautus). Mutta 50d-versiossa on jo neljä turbiinia käytössään (samassa sylinterilohkossa). Tämä moottori tuottaa 400 hv. c. Nykyään se on tehokkain kuusisylinterinen dieselmoottori (henkilöautojen joukossa). Mutta valitettavasti tästä 400 hevosvoiman yksiköstä puuttuu luotettavuus.

B50D30-moottori on ilmestynyt suhteellisen äskettäin BMW-voimaloiden luetteloon. Sitä testattiin ensimmäisen kerran 7-sarjassa vuonna 2015, sitten se varustettiin 5-sarjalla, ja nyt se on asennettu moniin saksalaisen merkin autoihin. Moottorin ominaispiirteistä voidaan erottaa kaksi EGR-venttiiliä (yleensä yksi on asennettu), mikä voi aiheuttaa merkittäviä – kaksinkertaisia ​​- ongelmia tankkattaessa heikkolaatuista polttoainetta.

Mutta uusien teknologioiden ansiosta tämä 3,0 litran dieselmoottori vetää täydellisesti ja kuluttaa 10 % vähemmän polttoainetta kuin edellisen sukupolven moottorit (N57). Lisäksi tämän moottorin ilmoitettu resurssi on miellyttävän vaikuttava – 300 tuhatta km!. Ainoa ehto (kannattaa toistaa) on tankata poikkeuksellisen korkealaatuista polttoainetta.

Vaihteistona on kahdeksanvaihteinen Steptronic-automaatti (ZF:ltä). X6:n alusta on takavetoinen, ja etuakseli on kytketty edessä olevalla kytkimellä.

Ajelehtia

Kuinka auto käyttäytyy äärimmäisissä olosuhteissa, yritimme tarkistaa luiston avulla. Tietenkin monet ostajat eivät aio tehdä jotain tällaista ollenkaan. Mutta olen varma, että useimmat heistä haluavat vain tietää autonsa ominaisuuksista, jotta he voivat nauttia siitä mahdollisuudesta tai vain kertoa siitä ystävilleen.

Testiauto on varustettu kaikella, jotta se voidaan – teoriassa – laittaa kontrolloituun luistoon. Ensinnäkin moottori tuottaa riittävän määrän vääntömomenttia laajalla kierroslukualueella. Toiseksi, pääkäyttö on täällä takana: vääntömomentti välitetään takapyörille jatkuvasti, eteen – kun elektroniikka pitää sitä tarpeellisena. Kolmanneksi tämä crossover on varustettu takalukituspyörästöllä (jota BMW:ssä kutsutaan M-tasauspyörästöksi).

Menikö se niin? Valitettavasti vaikka kuinka yritimme murtaa taka-akselin liukumaan, kytkin oli tukossa ja auto esti kaikki yrityksemme. Mutta tämä jatkui, kunnes kytkin ylikuumeni. Elektroniikka sammutti sitten ylikuumenneen solmun. Ja vasta kytkimen “antumisen jälkeen” pystyimme todistamaan, että nykyinen sukupolvi X6 ja drift eivät ole vieläkään niin kaukaisia ​​tarinoita.

Ajaa

Uuteen alustaan ​​vaihtamisen jälkeen X6:sta on tullut mukavampi, ja olen vain tyytyväinen tällaisiin muutoksiin. Minun mielestäni auton urheilutottumuksia tarvitaan fiiliksen mukaan, mutta mukavaa käyttäytymistä tiellä haluaa aina. Varsinkin kun kyse ei ole jonkinlaisesta coupesta, vaan jokapäiväisestä crossoverista. Kuten uusi BMW X5, myös X6 sai täyden ilmajousituksen. Sen jälkeen molemmista autoista tuli huomattavasti pehmeämpiä ajon aikana. X6 ei tietenkään ole vielä niin “kaikkiruokainen” auto kuin esimerkiksi Lexus RX, mutta nyt tämä crossover sopii minulle ehdottoman mukavuuden suhteen ajettaessa ei parhaimmillaan laadukkailla kaupunkiteillä. Huolimatta täydellisestä RunFlat-rengassarjasta.

Nyt voin vakuuttavasti sanoa, että nykyisistä X5:stä ja X6:sta on tullut jo yhtä mukavat kuin Mercedes-Benz ja mukavammat kuin Audi (Porschesta puhumattakaan). Mielenkiintoista on, että tämän mallin ilmajousitus voidaan tilata vain perusmoottoreilla. Mutta versioissa, joissa on “50”-nimikilpi, voit saada M-jousituksen vain jäykemmille jousille (mitä en suosittele). Myös Sport-tilan “pneumatiikka” on täällä melko koottuna, ja voi olla varma, että sitkeyttä tällaisessa jousituksessa riittää. Ja vielä enemmän: tällainen vaihteisto ei riitä vain perusmoottorille. Ja tehokkaampi 40d-versio on myös helppo tulla toimeen.

Heikko lenkki tässä koko joukossa on enemmän ohjauspyörä kuin jousitus. Ohjausasetukset (eikä alusta) saavat sinut liikkumaan rauhallisemmin. Aktiivisella ohjailulla minulta puuttuu ohjauspyörän raskaus ja arvelen pyörien asennon enemmän korin kallistuksen kuin ohjauspyörän vastuksen perusteella. Tämän seurauksena ei ole minkäänlaista halua mennä jotenkin aggressiivisesti; halutaan poistaa Sport-tila käytöstä ja rullata rauhallisesti. Jos vertaamme nykyistä X6:ta edelliseen (F16), voidaan väittää, että tuo auto oli paljon terävämpi ja jännittävämpi ajaa. Mutta tällaisen nautinnon hinta oli jäykkä ja tärisevä jousitus, joka ajoittain vain häiritsi tinkimättömyytensä.

Nyt totean tosiasian, että nykyinen X6 pystyy kilpailemaan Mercedes-Benzin ja Audin kanssa juuri autona niille, jotka etsivät ensisijaisesti mukavuutta, pehmeyttä ja luksusta. Urheilullinen markkinarako on nyt vain Porschella.

On kuitenkin syytä selventää, että tarkoitan juuri kaikkien näiden mallien “siviiliversioita”. Koska siellä on myös M, AMG, Turbo, RS ja niin edelleen, ja tämä on täysin erilainen segmentti ja erityinen elementti.

Pidin BMW X6:n meluneristyksestä. Sen taso on erittäin kohtuullinen, mutta rehellisyyden nimissä on huomattava, että testiauto on varustettu ylimääräisellä äänieristyspaketilla. Tämä vaihtoehto sisältää kaksinkertaiset sivuikkunat ja paksunnetun tuulilasin. Jos vertaamme Shumkaa kilpailijoihin, niin BMW:ssä se ei todellakaan ole huonompi kuin sama Mercedes-Benz tai Audi.

Koska puhumme äänistä, minun on sanottava, että tämän moottorin ääni on aivan hyvä. Mikään 3,0-litrainen diesel ei kuulosta BMW-moottorilta. Ainoa kilpailija “korville juhlaa” -kategoriassa voisi olla vain Maserati Levante, mutta sinne asennetaan mekaaniset ikkunaluukut. Mitä tulee BMW:hen, tämä ääni on saatavana yksinomaan lisävarusteena nimeltä “M-pakokaasu”.

Emme uskaltaneet tarkistaa BMW X6 offroadia. Kyllä, eikä tälle ole tarvetta. Maastoympäristö ei ole BMW:n osa. Toisaalta niille, jotka haluavat antaa X6:lle off-road-ilmeen, on mahdollisuus tilata valinnainen xLine-paketti. Tässä tapauksessa auto saa maalaamatonta muovia korin alaosaan ja vuorauksen kaareihin.

Käyttäytyminen tiellä

Nykyinen BMW X6 on eräänlainen Gran Turismo. Tätä nimeä on tapana kutsua tehokkaiksi, nopeiksi ja tietysti kauniiksi autoiksi, joissa urheiluominaisuudet, jotka ovat todella tärkeitä, eivät saa millään tavalla häiritä matkasta ja tiestä nauttimista. Näissä autoissa sinun on pystyttävä pitämään korkea nopeus luotettavasti ja turvallisesti.

Nykyisessä X6:ssa kaikki on toteutettu tällä tavalla. Suurilla maantienopeuksilla tämä crossover vain “kelluu”. Samaan aikaan ei ole pystysuoraa pomppimista tai heilumista. Käyttäytymisessä ei myöskään ole liian terävää ohjausta tai hermostuneisuutta, joka estäisi sinua rentoutumasta. Ja jopa perusmoottorin palautus riittää silmille.

Ohjaus- ja jousitusasetukset ovat myös riittävän tasapainossa, jotta voit ajaa tasaisesti ja varmattomasti, ohittaa helposti ja ohjata sujuvasti yli 200 km/h nopeuksilla. Mutta “tammun pelaaminen” kaupunkiliikenteessä tai kääntyminen sivuttain ei koske enää nykyistä BMW X6:ta.

Automme on varustettu tehokkaammilla M-jarruilla. Eteen asennetut levyt, joiden halkaisija on 395 mm (joka on 5 cm enemmän kuin vakiomekanismeissa), joita on vaikea sovittaa 20 tuuman pyöriin. Tietenkin mittasimme (jo perinteisesti), kuinka tehokkaasti tällaiset jarrut voivat pysäyttää auton 100 km / h nopeudesta.

Aiemmin teimme tällaisia ​​mittauksia, ja jotkut autot yllättivät meidät epämiellyttävästi. Esimerkiksi Lexus RX pysähtyi 42 metriin, mikä on erittäin huono tulos tänään (joka tahansa yli 40 metrin matka katsotaan jo vaaralliseksi). No, meidän BMW X6 M-jarruilla saavutti aivan keskinkertaisen tuloksen 38,5 m. Odotettu luku oli paljon pienempi, varsinkin kun emme puhu vakiojarruista.

Salonki ja tavaratila

Olen jo aiemmin testannut useita BMW-autoja päivitetyillä sisätiloilla. Niiden joukossa ovat uudet X5-, X7- ja 8-sarjat. Ja nyt – X6. Olen siis jo alkanut tottua baijerilaisten autojen suunnitteluun, ja mikä tärkeintä, olen alkanut pitää hänestä. Jonkin aikaa minun piti tottua epätavalliseen kojelautaan (joka tietysti alun perin liitettiin Chery-autoihin), mutta se on menneisyyttä. Ja olen jo sopinut BMW-multimediajärjestelmän “maailmanherruudesta”. Muuten BMW-autoista ei ollut erityisiä valituksia, joten ei ollut mitään valittamista.

Etupaneeli on laadukkaasti päällystetty nahalla, viiva siinä on tasainen. Hiilisisäkkeet ja musta katto näyttävät upeilta (vaikka maksavat reilut 1500 euroa). Istuinten nahkaverhoilussa on pieni huomautus. Täällä ne on päällystetty Vernasca-nahalla. Kyllä, se on pehmeämpi kuin aiemmin käyttämämme melko karkea Dakota, ja Vernasca tuntuu lähempänä Nappaa (joka on hyvin eri hintaluokassa). Mutta henkilökohtaisesti pidin Dakotasta enemmän.

Minua todella kiinnostaa tämän BMW:n sisätilojen pehmeiden materiaalien määrä. Tässä suhteessa Mercedes-Benzin pitäisi ottaa oppia baijerilaisilta.

Etupaneelin painikkeet ovat mukavat, M-ohjauspyörä herättää poikkeuksellisen positiivisia tunteita, multimediajärjestelmää on todella miellyttävä ohjata. Rakentamisen laadusta on kuitenkin kommentteja. Esimerkiksi jotkut koriste-elementit on kiinnitetty pienillä, mutta silti rakoilla. Tällaisia ​​puutteita on lisäelementteihin liittyvissä paikoissa (esimerkiksi koristevalaistuksessa; ilmeisesti nämä yksityiskohdat ovat edelleen “hiontautumassa”).

Huolimatta BMW X6:n ja X5:n lähes täydellisestä teknisestä identiteetistä, ero istuvuuden suhteen on huomattava. Nojatuolit “kuuden” insinöörien sijoitettu hieman alemmas. Tämä tehdään, jotta laskeutuminen näyttäisi ostajien silmissä “ajavammalta” kuin X5thissä. Lisäksi tämä istuinten asento jättää enemmän tilaa korkeuteen, eivätkä pitkät kuljettajat enää nojaa päätään kattoon. Toisaalta niille, jotka pitivät laskeutumisesta “viiteen”, kuljettajan istuimen ja ohjauspyörän asennon konfiguraatio X6:ssa ei ehkä vaikuta niin kätevältä.

Testiautoon asennetut istuimet ovat valinnaisia ​​”mukavia”. Niiden hinta on 1500 euroa. Samalla rahalla voit saada M-tuoleja, joilla on erilainen muotoilu, mutta samat mekanismit; Niiden erottuva piirre on kehittyneempi sivutuki ja jäykkä niskatuki.

X6:n perusistuimet, joita kutsutaan “urheiluksi”, voivat olla jopa mukavammat pitkälle kuljettajalle ja matkustajalle erilaisen kaltevuuskulman vuoksi, ja lisäksi sivuttaistuki näkyy niissä eniten. Joten jos ilmanvaihdon ja hieronnan puute ei ole sinulle kriittistä, voit turvallisesti valita perusvaihtoehdon.

Auton “litistetyistä” mittasuhteista johtuen sisustus näyttää tässä leveämmältä kuin X5: ssä. Ja jos löydät mukavan istuvuuden, voit vapaasti asettaa molemmat kädet käsinojiin vasemmalla ja oikealla, löydät toisen mukavan bonuksen näiden käsinojien lämmittämisen muodossa. Totta, tämä vaihtoehto maksaa paljon – 900 euroa.

Miellyttävistä ominaisuuksista kannattaa huomioida lämmityksellä, jäähdytyksellä ja valaistuksella varustetut mukintelineet sekä langaton Apple CarPlay (joka uuden laiteohjelmiston ansiosta toimii moitteettomasti). Käsinojassa on piilotettu USB Type-C -portti, joka antaa ulos kaikki 3A, ja keskitunnelin nichessä on myös perinteinen USB-portti, joka antaa ulos 2A, mikä riittää laitteen normaaliin lataukseen.

Tämän seurauksena BMW X6:n muotoilu, materiaalit ja ergonomia saavat minulta erinomaisen arvion. Tämän sukupolven crossoverin (joka on vain oranssin taustavalon arvoinen yöllä!) sisustuksen vertaaminen edellisen sukupolven kanssa tarkoittaa, että autot ovat ikään kuin eri aikakausilta. Mutta on yksi “mutta”. Edellisen X6:n ohjaamossa oli vähemmän tilaa, ja muodollisesti tätä voidaan pitää sen heikkona puolena. Mutta juuri tämä ominaisuus teki edellisen X6: n sisusta mukavamman.

Takarivissä pitkillä matkustajilla ei ole mitään tekemistä. Jos pituutesi on yli 185 cm, voit taatusti levätä polvisi etuistuinten selkänojalla. Esimerkiksi Audi Q8:ssa takana on paljon enemmän tilaa. En vieläkään ymmärrä, kuinka Ingolstadtin insinöörit onnistuivat tekemään Audin toisesta rivistä niin tilavan.

X6:n toisen rivin selkänojat eivät ole kaltevuussäädettävissä (kuten samassa Q8:ssa), mutta itse istuimet ovat pehmeitä. Mutta verhoilu, toisin kuin etuistuimet, ilman rei'itystä. Takamatkustajille on saatavilla erillinen ilmastointi, ja lämmitys on myös tilattavissa lisävarusteena. Rehellisyyden nimissä on huomattava, että pääkilpailijat eivät myöskään tarjoa paljon tilaa ja mukavuutta takasohvalla. Jo mainittu Audi Q8 on poikkeus: sillä ei ole vertaa näissä parametreissa.

Tämän crossoverin tavaratilaan voit laittaa melko tilavat matkatavarat (vaikkakaan ei sama kuin X5: ssä). Ensivaikutelma tästä lokerosta on harhaanjohtava, koska näyttää siltä, ​​että coupemaisten mittasuhteiden vuoksi tavaratilan korkeus ei välttämättä riitä. Mutta kannattaa tarkastella lattian alla olevaa kapeaa (joka, kuten edellisessä sukupolvessa, on varustettu pneumaattisella sulkimella), ja ymmärrät heti osaston todellisen tilavuuden.

On mukavaa, että ylähylly on jäykkä ja siihen voi laittaa jotain painavaa (tämä ratkaisu on paljon kätevämpi kuin useimpien maastoautojen hauraat verhot). Kätevää on myös se, että taka-akselin tasoa voi laskea tavaratilan painikkeella, joka aktivoi ilmajousituksen. Tavaratilan luukku on tietysti varustettu sähkökäytöllä.

Lopuksi on syytä mainita toinen erittäin käytännöllinen ominaisuus – kyky näyttää autoa reaaliajassa. Se on erittäin hyödyllinen, kun liikut ahtaissa tiloissa alhaisilla nopeuksilla. Näytössä näkyy useiden kameroiden yhteenlaskettu kuva, joka on käsitelty niin, että näet esteet edessä, mutta vain korkealta. Sen avulla et laske etäisyyttä väärin pysäköinnin aikana. Lisäksi tästä toiminnosta löytyy myös automaattinen pysäköintivartija, jonka on itsenäisesti löydettävä sopiva parkkipaikka. Mutta sinun on oltava varovainen tämän toiminnon kanssa, koska sen toiminnassa on edelleen joitain puutteita.

löydöksiä

Tämän sukupolven BMW X6:n koeajo osoitti minulle, että G06:n takana oleva crossover ei todellakaan ole se, johon olemme tottuneet. BMW X6:lla ajaminen ei ole enää uskomattoman tunteita herättävää ja eloisaa (edellisen version urheilullisempien asetusten ansiosta). Todelliset BMW-fanit voivat jopa olla pettyneitä. “Lohdutuksena” voi olla crossoverin tyylikäs ulkonäkö (josta hän ei voinut kieltäytyä aiemmin). Toistan vielä kerran: uskon, että samantyyppisistä autoista X6 näyttää parhaalta (ja, haluan muistuttaa, kilpailijoita ovat Cayenne Coupe, GLE Coupe, Audi Q8 ja jopa Maserati Levante).

Jos pidät mukavasta ja mitatusta matkasta, jossa voit painaa poljin lattiaan milloin tahansa ja tuntea moottorin täysiverisen pauhinan, tämä sukupolvi X6 on sinua varten. Ja lisäksi saat todella hyvän sisustuksen ja kiillotetun multimediajärjestelmän toimivuuden. Pääasia (ja nyt minulla ei ole siitä epäilystäkään) on, että Baijerin crossoverin nykyinen sukupolvi hurmaa helposti ne ostajat, jotka eilen olivat valmiita katsomaan vain Mercedes-Benziä tai Audia. Tämä johtuu siitä, että X6 ei todellakaan ole sitä mitä se oli.