Catalogue automobileEntretienTuning et modifications

Emka, mais pas BMW: comment et pourquoi le VAZ-2110 a reçu deux fois un restylage belge

Last updated Avr 20, 2022

Teneur

Restyling n ° 2 – NOLA-2, alias VAZ-2110M

Modification de la voiture – un phénomène familier et inévitable. En effet, au cours de la vie d'une voiture, qui est généralement de 7 à 8 ans, la plupart des voitures subissent au moins une mise à niveau assez importante, et éventuellement plusieurs petites, pour ainsi dire, pour rafraîchir les touches, lisser les rides et supprimer les éléments inutiles. détails, ajoutant quelques accents à la mode. Cependant, notre histoire actuelle va au-delà du schéma habituel. Premièrement, les voitures de la «dixième» famille, dont nous parlerons aujourd'hui, n'ont reçu un restylage complet en série qu'en 2007, lorsque le successeur des «dix» Lada Priora est apparu sur le marché actuel. Deuxièmement, bien avant l'abbé, «l'antilope enceinte» a vraiment reçu une mise à niveau d'apparence, et non pas une, mais deux! Eh bien, terminons par le fait que les deux options de modernisation de l'apparence du VAZ-2110 n'ont pas été développées par quelqu'un, et par Vladimir Yartsev lui-même, un designer VAZ très familier, qui n'est pas déraisonnablement considéré comme l'auteur de la conception de ce modèle. Plus précisément, il a dirigé un groupe de designers VAZ qui ont travaillé sur l'extérieur et l'intérieur. Et le plus étonnant dans cette histoire n'est même pas ça! Après tout, Yartsev à l'époque n'avait pas travaillé chez VAZ depuis longtemps et n'avait même pas vécu récemment, mais c'est néanmoins lui qui a reçu la commande des première et deuxième versions du «restyling» d'usine. Aujourd'hui, nous nous souviendrons comment c'était, comment ça s'est terminé et ce qu'est NOLA. Et le plus étonnant dans cette histoire n'est même pas ça! Après tout, Yartsev n'avait pas travaillé chez VAZ depuis longtemps et n'avait même pas vécu récemment, mais c'est néanmoins lui qui a reçu la commande des première et deuxième versions du «restyling» d'usine. Aujourd'hui, nous nous souviendrons comment c'était, comment ça s'est terminé et ce qu'est NOLA. Et le plus étonnant dans cette histoire n'est même pas ça! Après tout, Yartsev à l'époque n'avait pas travaillé chez VAZ depuis longtemps et n'avait même pas vécu récemment, mais c'est néanmoins lui qui a reçu la commande des première et deuxième versions du «restyling» d'usine. Aujourd'hui, nous nous souviendrons comment c'était, comment ça s'est terminé et ce qu'est NOLA.

Début: années 90 fringantes

Comme vous le savez, les “dix” de Togliatti sont nés longtemps et douloureusement, ayant perdu leur propre “père” au stade des modèles en pâte à modeler.

Point de repère – ce croquis de Yartsev peut être considéré comme le début de la “dixième” histoire dans sa compréhension de la traction avant

Yartsev est proche de la conception de la centième série, qui a ensuite été abandonnée au profit d'un concept radicalement différent. Remarquez à quel point le design avant est similaire à celui du Samara-2 !

L'aérodynamique était l'une des étapes les plus importantes du nouveau projet. Et des fenêtres inhabituelles, des gardes sur roues et des poignées de porte encastrées ont été «coupés» par des technologues

Après tout, Vladimir Yartsev, dont nous avons parlé à plusieurs reprises, par la volonté du destin en 1988, s'est retrouvé en Belgique, où il a vécu en permanence de 1991 à nos jours. “Osirotev”, le futur VAZ-2110, a d'ailleurs survécu à l'État soviétique, se trouvant dans une zone de turbulences transitoires pendant plusieurs années, alors que les fragments de l'ancien pays immense étaient en fièvre lors de la transition d'une économie planifiée administrativement à une économie de marché. AvtoVAZ a également été durement touchée par une série de problèmes de transition: inflation, chaînes d'approvisionnement interrompues en raison de l'effondrement de l'URSS, retards dans la fourniture de composants et le paiement des voitures expédiées.

Le look des “dizaines” a finalement été formé en 1987, lorsque le modèle en bois 2110 a été testé aérodynamiquement chez Porsche. Eh bien, au début de 1989, des échantillons de travail étaient prêts – des prototypes de la 200e série, qui au cours de la période 1989-1990 ont été fabriqués au total pour divers travaux sur le projet, près de cinquante exemplaires. En fait, les «dix» ont eu lieu visuellement avant même l'effondrement de l'URSS, et ils prévoyaient de le lancer en production de masse le 1er juillet 1992.

En 1987, la chenille est finalisée en Allemagne et, quoi qu'on en dise, comparée à la dernière Audi 80 de l'époque, face à laquelle la future “dix” semble très digne.

La conception de la série 200 a conservé les évents de 100 grammes, les rétroviseurs sur pieds et une manille arrière angulaire.

Le prototype fonctionnel du VAZ-2110 “s'est illuminé” lors de tests dans la presse étrangère et soviétique en 1990. Faites attention à l'arc arrière rond et au montant C “sourd”

Et puis vint août 1991… “Le lac des cygnes” à la télévision a mis une croix audacieuse sur de nombreuses “perspectives” soviétiques, mais AvtoVAZ a quand même pu démontrer le prototype “dix” fin 1992 lors d'une exposition organisée par LogoVAZ dans le Manège à Moscou.

Le nouveau modèle est devenu une véritable star du numéro de mars du magazine “Derrière le volant” en 1993

Et puis – silence. Plus précisément, une pause, bien que pour l'entreprise elle-même, la première moitié des années 90 ne puisse pas être qualifiée de calme et tranquille. L'usine était occupée à survivre et les travaux de conception d'un nouveau modèle n'ont pratiquement pas été réalisés; probablement, le fait que Yartsev lui-même avait déjà complètement émigré en Europe à ce moment-là a eu un effet. En 1992-1994, les testeurs VAZ ont travaillé activement, testant la voiture dans diverses conditions climatiques, pour lesquelles, avec l'aide de l'aviation, des prototypes ont été largués dans la République de Komi et la région de Magadan, Uchkuduk, le col de Kamchik et lors du test automatique site à Pskent. (Ouzbékistan), et a également effectué des tests à long terme sur le terrain d'entraînement de Dmitrovsky, où en 1989, les prototypes ont glissé d'environ 80 000 km.

Le prototype de pré-production a été montré à Boris Nikolaïevitch Eltsine en 1993. L'apparence de la voiture à cette époque était déjà finalement formée.

La sortie conditionnelle du nouveau modèle n'a eu lieu que le 27 juin 1995 dans la production pilote d'AvtoVAZ, c'est-à-dire au plus tôt cinq ans après que l'extérieur de la voiture était prêt. Hélas, seulement une centaine et demie de voitures ont été produites en un an, et la production de masse dans le même OPP a commencé encore plus tard – en août 1996, et les premiers exemplaires commerciaux n'ont été mis en vente qu'en novembre. Eh bien, la production à plus ou moins grande échelle a commencé en 1997, c'est-à-dire que la conception du VAZ-2110 à cette époque pouvait sembler fraîche et moderne, sauf peut-être en comparaison avec le “ciseau” angulaire, car il avait dix ans! De plus, de nombreux acheteurs potentiels n'aimaient pas ce “mélange d'un baril et d'une Saab”, d'autant plus que les premiers véhicules utilitaires n'étaient pas loin des échantillons de pré-production, hérissés de fissures et jouant sur tous les avions avec des panneaux de carrosserie non montés. Ajoutez à cela des «huit» roues trop petites, dont le design ne correspondait pas du tout au corps rond et dodu de «l'antilope enceinte», et le résultat était une voiture originale aux formes épurées, mais plutôt controversée en apparence et évidemment “pas léché” au niveau produit de série. Et combien de copies dans les médias et de discussions d'automobilistes ordinaires dispersées sur les arches arrière “sapées”, à cause desquelles le flanc semblait visuellement de plus en plus dur! mais à certains endroits assez controversé et clairement “pas léché” au niveau d'un produit en série. Et combien de copies dans les médias et de discussions d'automobilistes ordinaires dispersées sur les arches arrière “sapées”, à cause desquelles le flanc semblait visuellement de plus en plus dur! mais plutôt controversé par endroits et clairement “pas léché” au niveau d'un produit en série. Et combien de copies dans les médias et de discussions d'automobilistes ordinaires dispersées sur les arches arrière “sapées”, à cause desquelles le flanc semblait visuellement de plus en plus dur! mais plutôt controversé par endroits et clairement “pas léché” au niveau d'un produit en série. Et combien de copies dans les médias et de discussions d'automobilistes ordinaires dispersées sur les arches arrière “sapées”, à cause desquelles le flanc semblait visuellement de plus en plus dur! mais plutôt controversé par endroits et clairement “pas léché” au niveau d'un produit en série. Et combien de copies dans les médias et de discussions d'automobilistes ordinaires dispersées sur les arches arrière “sapées”, à cause desquelles le flanc semblait visuellement de plus en plus dur! mais plutôt controversé par endroits et clairement “pas léché” au niveau d'un produit en série. Et combien de copies dans les médias et de discussions d'automobilistes ordinaires dispersées sur les arches arrière “sapées”, à cause desquelles le flanc semblait visuellement de plus en plus dur! mais plutôt controversé par endroits et clairement “pas léché” au niveau d'un produit en série. Et combien de copies dans les médias et de discussions d'automobilistes ordinaires dispersées sur les arches arrière “sapées”, à cause desquelles le flanc semblait visuellement de plus en plus dur! mais plutôt controversé par endroits et clairement “pas léché” au niveau d'un produit en série. Et combien de copies dans les médias et de discussions d'automobilistes ordinaires dispersées sur les arches arrière “sapées”, à cause desquelles le flanc semblait visuellement de plus en plus dur! mais plutôt controversé par endroits et clairement “pas léché” au niveau d'un produit en série. Et combien de copies dans les médias et de discussions d'automobilistes ordinaires dispersées sur les arches arrière “sapées”, à cause desquelles le flanc semblait visuellement de plus en plus dur!

Ce n'est pas du tout une biche tremblante…

J'AI GÉRÉ LE PROJET VAZ-2110 EN TANT QUE CONCEPTEUR, MAIS D'AUTRES PARTICIPANTS À CE PROJET: ALEXANDER PATRUSHEV, SERGEY CHAGIN – PEUVENT ÊTRE SUR LES LISTES PENDANT LONGTEMPS. IL Y A UN RÉSULTAT DE TRAVAIL COLLECTIF. SI JE FAIS JUSTE CETTE MACHINE, CE SERAIT QUELQUE CHOSE DE DIFFÉRENT. THENA A ÉTÉ LIBÉRÉ BIEN APRÈS LA PÉRIODE DE DÉVELOPPEMENT, MAIS À CETTE ÉPOQUE SEMBLAIT TRÈS DIGNE, COMPLÈTEMENT EUROPÉEN. Extrait d'un entretien avec V. Yartsev, publié sur le site Kolesa.ru le 15/06/2018

En d'autres termes, juste au moment où la voiture qui souffrait depuis longtemps a finalement été lancée dans la production de masse, comme à Togliatti, ils réfléchissaient déjà sérieusement à la façon d'ennoblir et de moderniser son design, comme on dit, «peu de sang». Et, plus intéressant encore, ils allaient produire une version améliorée de la berline non pas sur le transporteur principal, mais en production pilote. Eh bien, la cerise sur le gâteau dans toute cette histoire était un autre fait inhabituel – avec la commande pour le développement du projet de modernisation VAZ-2110, le directeur du VAZ OPP, Sergey Nikolaevich Perevezentsev, ne s'est pas tourné vers les concepteurs réguliers de VAZ, mais à Vladimir Anatolyevich Yartsev lui-même. Cependant, il serait historiquement correct de commencer l'histoire de “emka” (alias “teshka”) avec un autre projet beaucoup moins connu de Yartsev.

Restyling n°1 – NOLA

Avant que Vladimir Yartsev ne s'installe définitivement en Belgique en mars 1991, il a travaillé de juin à juin 1988 à juin 1990 pour Scaldia Volga, qui a représenté divers véhicules soviétiques en Europe pendant plus de 25 ans. Pendant deux ans, le concepteur en chef du projet 2110 a réussi à créer une modification «améliorée» de la Lada Carlota, une «trappe chaude» Lada Samara RSi et un cabriolet, qui a ensuite reçu son propre nom Natasha. En d'autres termes, Vladimir a accumulé beaucoup d'expérience dans l'adaptation de l'apparence des frettes domestiques au goût exigeant d'un acheteur occidental gâté. C'est probablement ce qui a influencé en 1996 la décision du directeur de l'OPP, Sergei Perevezentsev, par vieille amitié, de se tourner vers l'auteur du «dixième» projet, Vladimir Yartsev, avec une demande de création d'une version de réglage du voiture – c'est-à-dire suivre le même chemin qu'avec Carlota, mais cette fois basée sur sa propre création. Rappel: la sortie officielle des «dizaines» a eu lieu en 1995, mais à cette époque, les voitures n'étaient assemblées à l'OPP qu'en petits lots à l'aide d'une technologie de dérivation. Cependant, Perevezentsev, avec deux autres Sergeys (Tatarinov et Ziborov), voyait déjà le sens de moderniser et d'ennoblir l'apparence des “dix” en aucun cas indiscutable. Et il est tout à fait logique qu'il ait été décidé de confier à l'auteur de la conception une sorte de «travail sur les erreurs» en 1995, mais à cette époque, les voitures n'étaient assemblées à l'OPP qu'en petits lots utilisant la technologie de dérivation. Cependant, Perevezentsev, avec deux autres Sergueï (Tatarinov et Ziborov), voyait déjà l'intérêt de moderniser et d'ennoblir l'apparence non contestable des «dix». Et assez logiquement qu'il a été décidé de confier à l'auteur de la conception une sorte de «travail sur les erreurs» a eu lieu en 1995, mais à cette époque, les voitures n'étaient assemblées à l'OPP qu'en petits lots utilisant la technologie de dérivation. Cependant, Perevezentsev, avec deux autres Sergeys (Tatarinov et Ziborov), voyait déjà le sens de moderniser et d'ennoblir l'apparence des “dix” en aucun cas indiscutable. Et c'est en toute logique qu'il a été décidé de confier à l'auteur du design une sorte de “travail sur les bugs”.

De gauche à droite: Sergueï Tatarinov, Vladimir Yartsev, Sergueï Ziborov

Les premières esquisses ont été dessinées dès que possible. Il était supposé que la voiture recevrait un nouveau kit carrosserie aérodynamique dans la partie inférieure de la carrosserie le long de son périmètre, la calandre d'origine, des moulures et, bien sûr, des jantes en alliage expressives au lieu de huit pièces de fer. Au début, Yartsev a développé une version d'améliorations pour une berline, mais après quelques semaines, des croquis pour un break étaient également prêts, oui, au pluriel, car il y avait deux options.

“Deuxième édition, améliorée et complétée”

Ensuite, sur une berline fabriquée dans l'OPP, Vladimir a fabriqué des prototypes et moulé des pièces d'origine à partir de pâte à modeler, censées transformer un VAZ-2110 ordinaire en une voiture plus élégante et «pro-occidentale». L'équipement pour la production de composants a été repris par la société bavaroise Miedl Design, et l'ensemble du nouveau «lien» a été fabriqué par la société allemande PICHLER, la même qui a produit des kits de carrosserie pour Lada Carlota.

A la veille de Nola: Sergey Tatarinov et Sergey Ziborov (AvtoVAZ), Edmund Pichler (propriétaire de Pichler) et Werner Novara, partenaire de longue date de Yartsev

Faites attention aux roues «dizaines» que Yartsev a transformées en Nola: l'avant est un Charlotte RW coulé et l'arrière est estampillé «Zhiguli» avec un capuchon chromé

Tour de passe-passe, ruban adhésif et un peu de magie sont les ingrédients pour embellir le look de l'antilope.

Un peu sur le calendrier: si la conception du projet a commencé fin avril, puis en juin-juillet, Yartsev s'est engagé dans la «modélisation artistique», amenant les formes des pièces en pâte à modeler à l'état requis.

Et déjà au milieu de l'été 1996, la première version de Nola était prête. Grâce à une intervention minimale dans la structure de la carrosserie, la voiture a conservé son apparence reconnaissable, mais est en même temps devenue plus attrayante. Ainsi, la calandre a reçu un plastique complexe et expressif (elle ne peut être comparée à une «planche» plate de la version d'usine!), Le même thème a été soutenu par une partie inférieure du pare-chocs avant soigneusement conçue et des moulures horizontales autour du périmètre. La carrosserie était censée rendre visuellement la voiture plus basse et plus lisse, divisant le lourd flanc en deux parties. Bien sûr, un becquet soigné est apparu sur le couvercle du coffre, sans lequel aucune création de Yartsev basée sur un VAZ à traction avant ne pourrait faire l'affaire.

Déjà en septembre, les spécialistes de Pichler ont commencé à “cuire” les pare-chocs, la calandre et le becquet d'origine; c'est-à-dire que l'ensemble du projet a pris plusieurs mois grâce à l'enthousiasme de Yartsev et à ses “relations” de longue date dans les cercles nécessaires à la production.

Ludwig Midl, bien qu'il soit le fondateur et propriétaire de Miedl Design, a fait le réglage fin du kit carrosserie pour Nola de ses propres mains!

Le thermoformeur Ernest Pichler était le frère du propriétaire de l'entreprise!

Grilles de radiateur, ainsi que jantes en alliage – le “cheval” préféré de Vladimir Yartsev

Edmund Pichler et Vladimir Yartsev au futur Nola. A cette époque, l'ancien designer VAZ a collaboré avec Pichler pendant près de 10 ans.

D'où vient le nom de famille Nola ? Selon Vladimir Anatolyevich, “H”, “O” et “L” ne sont que les premières lettres des noms féminins Natalya, Oksana et Lyudmila (comme les créateurs du projet ont appelé les autres moitiés). Eh bien, le dernier “A” a été ajouté pour que l'abréviation soit harmonieuse.

De gauche à droite: Lyudmila, Natalya et Oksana, dont les premières lettres des noms sont à l'origine du nom du projet

Selon des informations, les Allemands ont produit 1100 kits de carrosserie NOLA pour le VAZ, dont une centaine n'est pas allée à Tolyatti, mais à la Bulgarie. La plupart des voitures “tunées” ont été fabriquées sur la base d'une berline, il y avait beaucoup moins de breaks (cependant, ce n'est pas surprenant, compte tenu de la différence de volumes de production!), Et seulement quelques exemplaires de berlines avec le préfixe NOLA.

Restyling n ° 2 – NOLA-2, alias VAZ-2110M

Même après la sortie du Nola à petite échelle, l'idée de moderniser le VAZ-2110 à Tolyatti était toujours dans l'air, comme on dit. Et j'ai eu l'occasion de l'implémenter en interne pour une raison inattendue: puisque toute la documentation pour les “dix” était faite manuellement, sans conception informatique, alors pour tout lifting plus ou moins sérieux il fallait analyser tous les dessins et détails, puis réaliser sa similitude avec les modèles mathématiques. Il y avait une autre option – refaire à la fois les joints et l'équipement de soudage selon le modèle de tapis, puis tout vérifier lors de l'assemblage de la carrosserie. Après tout, ce grand travail n'avait aucun sens sans moderniser l'apparence de la voiture qui, à la fin des années 90, si elle n'était pas dépassée, ne donnait plus l'impression d'un nouveau développement.

Il n'y avait pas de tâche technique clairement définie. Au départ, les concepteurs n'étaient autorisés à changer que le pare-chocs et la calandre, c'est-à-dire à faire quelque chose comme Yartsev l'avait fait sur le Zero. Un peu plus tard, un capot et des phares ont été ajoutés à la liste des nouvelles pièces, ce qui a considérablement libéré les mains des équipes de conception. C'est vrai, pour les groupes, car la série Priore a été précédée de pas moins de six (!) Options différentes pour améliorer l'apparence. La première version appartenait à V. Stepanov, la seconde à S. Taranov, la troisième à E. Lobanov, la quatrième, qui a reçu l'optique Niva VAZ-2123, a été réalisée par V. Semuskin. Par la suite, plusieurs prototypes d'une telle machine ont même été réalisés.

La variante de V. Semushkin a reçu une optique différente, qui a changé “l'expression faciale” de la voiture en une expression perplexe-surprise

Mais il y en avait un cinquième! C'est Sergei Nikolaevich Perevezentsev qui a ordonné la livraison d'une nouvelle cerise “dix” dernier de Togliatti à Vladimir Yartsev début août. Puis, littéralement en quelques semaines, comme on dit, d'un seul coup, Vladimir a créé une nouvelle version de l'apparence du VAZ-2110, qui a reçu le symbole NOLA-2.

C'ÉTAIT L'UN DES PROJETS LES PLUS RAPIDES QUE J'AI DÛ RÉALISER: LE 3 AOÛT 2000 J'AI REÇU UNE CHERRY TENA DE TOGLIATTI ET LE 25 AOÛT LA STRUCTURE DE LA PLAQUE ÉTAIT COMPLÈTEMENT PRÊTE. À MON AVIS, C'ÉTAIT NORMAL ET COMPLÈTEMENT RÉUSSI, MAIS JE ME SOUVIENS PLUS DES ÉVÉNEMENTS QUI SE SONT PRODUITS EN PARALLÈLE: C'EST CE QU'ON APPELLE L'ENVIRONNEMENT CRÉATIF QUI MANQUE SOUVENT NOS DÉVELOPPEURS RUSSES. Vladimir Yartsev pour Kolesa.ru, 7.03.2022

Rappelons que les accessoires en plastique ABS pour Lada Nola ont été produits en Allemagne par Pichler. Cependant, le fonctionnement des voitures avec un kit carrosserie dans de nombreuses conditions a montré que les pare-chocs et les seuils s'avéraient trop fragiles à basse température, et en même temps, ils ne pouvaient pratiquement pas être restaurés après des dommages, car ils étaient détruits. C'est ainsi que l'idée de créer une nouvelle version du Nol et la production ultérieure d'éléments de kit carrosserie à partir d'éléments résistants aux chocs est apparue récemment.

Vladimir Anatolyevich a commencé à créer des prototypes le jour même où il a reçu la voiture. Comme le rappelle lui-même Yartsev: «Après avoir mis les pare-chocs Nolovsky, avec mon fils aîné Roman, j'ai commencé le mannequinat. Je voulais dire «commencé à travailler », mais le plaisir de savoir que tu veux améliorer ta création ne te permet pas d'utiliser ce mot.

Le “cent troisième” habituel entre les mains compétentes de Vladimir était le VAZ-2110M

Dans la foulée: force est de constater que l'”emka” aurait dû avoir un capot “fouineur”, un nouvel angle d'articulation de l'aile avec un clignotant, ainsi que des passages de roues bombés

La quantité d'orange indique à quel point les changements étaient plus importants à l'avant qu'à l'arrière.

Pour évaluer l'apparence du modèle en pâte à modeler, Vladimir Anatolyevich a utilisé des impressions pleine grandeur de jantes, les recouvrant d'un estampage standard !

Début septembre 2000, Ludwig Midl, qui travaillait auparavant pour Pichler, est venu en Belgique de Bavière, et en 1994, il a fondé sa propre entreprise, louant une chambre près… d'un poulailler. C'est lui qui est allé travailler «de mémoire ancienne», et alors seulement Vladimir est allé avec Ludwig en Bavière et l'a aidé à retirer les moules pour fabriquer un prototype.

D'autres travaux ont été effectués par les partenaires de l'entrepreneur sans l'intervention active de Yartsev, qui était en vacances en Espagne. À son retour, il n'a tout simplement pas reconnu sa progéniture, alors “Nola la Seconde”, selon Yartsev lui-même, a été transformée pour le mieux.

Comme d'autres éléments du kit carrosserie, les ailes avant n'étaient pas du tout en métal.

Nola-2, mieux connu sous le nom de VAZ-2110M. Plus tard, la conception de la calandre a été simplifiée en plaçant l'emblème au centre. Faites attention au spoiler astucieux qui n'était pas dans la version de production

Comme la dernière fois, les phares sont restés intacts, mais le capot, bien qu'il ait conservé une liaison horizontale avec les ailes avant, est devenu différent. Vous pouvez faire une analogie avec le Samara à longues ailes, mais le couvercle du capot a non seulement reçu un «nez allongé», mais a également commencé à atteindre le pare-chocs avant, «protégeant» la calandre intégrée au capot. Une telle décision n'est cependant pas nouvelle et, par exemple, était typique des voitures Mercedes, BMW ou Audi des années 1990…

LE PREMIER NOLA ET LE VAZ-2110M ONT ÉTÉ DÉVELOPPÉS DANS UNE ÉTUDE BELGE ; CELA S'APPLIQUE AU PROJET ET À LA DOCUMENTATION TECHNIQUE. LES COMPOSANTS ONT ÉTÉ FABRIQUÉS EN EUROPE ET FOURNIS À TOGLIATTI À AVTOVAZ OPZ. EN REGARDANT LES PROTOTYPES, LES EMPLOYÉS D'AUDI ONT ÉTÉ SIMPLEMENT ÉTONNÉS PAR LA FAÇON DONT LA VOITURE A ÉTÉ TRANSFORMÉE, COMME ELLE A COMMENCÉ À ÊTRE INTÉRESSANTE ET PRÉSENTATIVE GRÂCE À CERTAINS RECORDS, COMME DE NOUVEAUX PARE-CHOCS ET MOULURES. CEPENDANT, LE CAS ÉTAIT ÉGALEMENT DANS L'ESPACE MINIMAL ET ÉGAL ENTRE LES PIÈCES, ET AUSSI DANS LA COLORATION RÉUSSIE, DANS LA MÊME SÉRIE VAZ-2110 A PRODUIT UNE TELLE IMPRESSION, COMME SI CARLY A ÉTÉ RESTAURÉ APRÈS UN RTA par Vladimir Yartsev pour Kolesa.ru, 02.03.ru, 02.03.

Déjà le 30 septembre, une délégation de “clients-destinataires”, comme les appelait à juste titre Vladimir, s'est envolée pour l'Allemagne. Il s'agissait de S. Perevezentsev, V. Kozenkov, L. Aganin et S. Ziborov. Le nouveau projet a été accepté sans commentaire, et par la suite c'est lui qui a été produit à l'OPP, et non les quatre précédents, créés par les concepteurs actuels de VAZ.

Middle et son équipe à la veille de montrer la voiture aux représentants des clients

Les représentants de l'usine étaient satisfaits de l'apparence “de marque”. Apparemment, c'est pourquoi la version de Yartsev est entrée dans la série

Ainsi, seulement 11 mois se sont écoulés entre l'idée et la présentation de cette voiture au salon de l'automobile en cours – une période sans précédent selon nos normes – et un an après la première, la production à petite échelle d'une douzaine modernisée à l'OPP a commencé.

Sur la photo: les premiers exemplaires en série du VAZ-2110M

Soit dit en passant, lors de la présentation d'une voiture de production à Togliatti, qui a eu lieu le 6 juillet 2002, Vladimir Yartsev a reçu de manière inattendue une invitation de Sergei Perevezentsev, qui était alors arrivé dans son pays natal, la ville de Zhigulevsk. Pour Vladimir Anatolyevich lui-même, une sorte de “cerise sur le gâteau” de ce voyage a été une rencontre avec son meilleur ami et co-auteur de la 10e famille, Alexander Patrushev.

Sur la photo: Vladimir Yartsev, concepteur en chef de VAZ Evgeny Lobanov et Valery Kozenkov, concepteur en chef des éléments chauffants

Sur la photo: Evgeny Lobanov, Vladimir Yartsev et Sergey Perevezentsev – directeur de l'OPP VAZ

Sur la photo: Petr Mikhailovich Prusov, Vladimir Yartsev, Evgeny Zharavin et Konstantin Bezlepkin (les camarades de classe de Yartsev au TPI).

Et maintenant, essayons de mettre les points sur les i dans la désignation de la voiture. Le nom Nola-2 n'a pas fait son chemin et n'est pas particulièrement apparu sur le marché actuel. Au lieu de cela, la voiture s'appelait d'abord timidement VAZ-2110M (modernisé), puis VAZ-2110T, où la lettre “T” signifiait “réglage”. L'index officiel du modèle était un abracadabra numérique, également apposé sur la plaque signalétique sous le capot: VAZ-21103-10/03.

“Emka” a reçu un nouvel indice d'usine, mais, comme les “dix” habituels, est resté sans nom

Des “dizaines” habituelles, cette “emka” se distinguait extérieurement par un nouveau capot, des ailes avant avec des passages de roue en relief au lieu des précédents plats, des pare-chocs, des seuils de porte, des lentilles allongées des clignotants avant, des moulures latérales et un aileron arrière. Des modifications ont également été apportées à l'intérieur, comme une nouvelle garniture de tableau de bord et un revêtement de porte d'origine, ainsi qu'un revêtement de siège.

L'intérieur a également été légèrement repensé et le tableau de bord a été doté d'un dessus plus élégant (pas encore montré)

Il était prévu qu'OPP fournirait le capot et les ailes au SKP, où une carrosserie “noire” serait fabriquée, qui serait ensuite peinte et partiellement assemblée sur le convoyeur principal, après quoi elle serait livrée par des transporteurs routiers à l'OPP site pour un assemblage et un montage ultérieurs.

À l'automne 2001, l'usine a estimé la norme “cent troisième” (c'est-à-dire le VAZ-2110 avec un moteur à 16 soupapes) à 160 000 unités conventionnelles, et le “emka” collecté par l'OPP à Tolyatti est demandé pour 173 000 unités conventionnelles. Ainsi, la différence était d'environ 440 $ selon le taux de change de l'époque, cependant, chez les concessionnaires automobiles, les voitures coûtaient déjà respectivement 6 000 et 6 700 dollars, et chez certains concessionnaires automobiles, la différence atteignait mille dollars! Cependant, ceux qui voulaient acheter du «réglage d'usine» se sont rendus, par exemple, chez le concessionnaire automobile Lada-Favorit de Moscou à cette époque, les quatre premiers VAZ-2110M ont été vendus en seulement deux jours.

Le VAZ-2110M est apparu sur la couverture de novembre du magazine “Derrière le volant”, sur les pages desquelles le sujet “emki” a été évoqué à plusieurs reprises. Étonnamment, à la veille de “Priora” en 2002, la version de V. Semushkin est également apparue sur la couverture et les pages du numéro de septembre, qui, contrairement à “Emka”, n'a pas eu le temps de devenir une série

Et combien d'”emoks” l'OPP a-t-elle réussi à produire ? Malheureusement, il n'y a pas de chiffre exact. On sait seulement que le plan pour septembre 2001 était de 58 voitures, en 2002, ils prévoyaient de fabriquer (et l'ont fait!) Environ 1000 emoks, et en 2003, environ 200 à 250 voitures modernisées étaient produites par mois. Très probablement, sur 1 872 600 berlines, breaks et berlines de cette famille, produites sur 12 ans, depuis 2001, au moins 5 000 et pas plus de 10 000 exemplaires ont été fabriqués à l'OPP.

Sur la photo: série VAZ-2110M. Vladimir Yartsev a toujours prêté beaucoup d'attention aux roues, mais dans le produit “emki”, il y avait au mieux des “dizaines” de jantes en alliage”

Officiellement, le VAZ-2110T a été produit en base dix jusqu'en 2007, date à laquelle ce modèle a été remplacé par Lada Priora, également issu d'une profonde modernisation de la dixième famille. Cependant, c'est une histoire complètement différente, que nous racontons également.