Lexus LC 500h: sportauto igaks päevaks

Seda testi poleks saanud toimuda, kuna mõni aeg tagasi olin peaaegu valmis USAst Dodge Challengeri tellima. Kuid kolleegid soovitasid Lexust lähemalt uurida. Ja vaatamata nende mudelite vastupidisele filosoofiale, võiksin tagaveo ja nädalavahetuse autona kasutamise kriteeriumide järgi neid võrrelda. Nii see kõik algas.

Peab kohe ära märkima, et ma ei ole Jaapani autotööstuse fänn ja tõepoolest pole ma kunagi mõelnud sellisele autole nagu Lexus LC. Siiski mõtlesin, mis ta on. Lisaks avanes võimalus võtta see LC pikaajaliseks testiks. Tulevikku vaadates ütlen, et see kupee üllatas mind väga. Eriti kui arvestada, millistel tingimustel mul oli võimalus seda testida.

Testi käigus tahtsin väga aru saada, mis klassi see auto kuulub: kas superauto, sportauto või Gran Turismo? Huvitav oli ka teada, kas see kupee sobib igapäevaseks autoks või on see siiski valik “erandjuhtudel”. Tahtsin ka leida selle Lexuse plusse (või miinuseid) Porsche või Maserati ees ja ka aru saada, kas on mõtet võrrelda Mercedese või BMWga.

Kõigile küsimustele vastamiseks otsustasin proovida seda Lexust perereisil Karpaatides. Jah, kahe täiskasvanu ja kahe lapse asjad 175-liitrisesse pagasiruumi muidugi ei mahtunud. Seetõttu võtsime kõik vajaliku kaasa ja ülejäänud pagas läks kohaletoimetamise teel.

Liiga laisk, et lugeda? Vaata videotesti Lexus LC 500h:

Arvestades keha spetsiifilist kuju, polnud ma kindel, et isegi taga istuvatel lastel oleks mugav. Eriti eesootavate pikkade reiside kontekstis. Kuid lapseistmetel istunud nooremad reisijad ei tundnud teel ebamugavust. Sellised autod on rohkem suunatud eesistujatele, kuid siinne tagumine diivan on siiski varustatud Isofixi kinnitustega, nii et lasteistmete paigaldamisega probleeme ei tekkinud. Juba enne, kui Lexus LC-ga pikale reisile läksin, olin mures, et tohutud 21-sed ja madal kliirens võivad saada probleemiks ja takistada mul jõudmast sinna, kuhu tahan. See kõik on seotud mägedes matkamisega. Kuid just kliirens üllatas mind meeldivalt, kuigi sellest hiljem.

Mudeli päritolu

Lexus LC ajalugu sai alguse 2000. aastate lõpus. Sel ajal näitas bränd maailmale oma esimese Yamaha V10 mootoriga LFA superauto kontseptsioone. Selle mudeli väljalaskmisega tõestas Jaapani tootja, et Toyota motosport on kaugel minevikust.

Kaubanduslikust vaatenurgast oli LFA mudeli väljalaskmise ettevõtmine läbikukkunud. Kõik 500 toodetud superautot müüdi kahjumiga. Sellest hoolimata tõusis ettevõtte maine taevasse. Seda asjaolu ära kasutades näitas Lexus 2012. aastal LF-LC kontseptsiooni. Paljud nägid seda LFA superauto tsiviiljärglasena. Neli aastat hiljem, praktiliselt ilma muudatusteta, toodi seeriasse LC-mudel.

Mootorid ja tehnoloogiad

Esmalt paigaldati kapoti alla 5,0-liitrine V8 mootor, mis andis 477 hobujõudu. Seejärel täienes elektrijaamade rida moodsama sporthübriidiga. Selle mootoriga on meie testiauto LC 500h varustatud. Peab kohe ära märkima, et siin kasutatakse hoopis teistsugust hübriidtehnoloogiat (võrreldes “tavalise” Lexusega). Vähemalt sellepärast, et käigukasti on kaks.

Aga peaasi, et juba siis tekkis avalikkusel oluline küsimus, millele vastust siiani ei tea. Mis auto see ikkagi on: kas superauto, sportauto või Gran Turismo? Tootja väitis algselt, et see kupee tuleks liigitada luksus-GT alla. Suhteliselt tagasihoidlik dünaamika ei anna ju Lexus LC-le võimalust konkureerida otse ülimate sportautodega. Kuid samal ajal on Jaapani insenerid selle auto varustanud nii paljude ülimoodsate ja kallite tehnoloogiatega, et see kupee, mulle tundub, jääb Gran Turismo “maanteejahtide” vahele kuidagi kitsaks.

Siinne korpus on pooleldi valmistatud süsinikkiust. Šassii on täielikult juhitud, nagu BMW ja Porsche. Samuti on Lexus LC-l peaaegu täiuslik teljekaalu jaotus ja madal raskuskese nagu LFA mudelil. Ja tagasillas on ka Torseni piiratud libisemisega diferentsiaal ja muutuva teravusega rool. Kirsiks tordil võib pidada unikaalset adaptiivsete amortisaatoritega vedrustust, mis suudab anda ühtaegu sportliku sõidu ja mugava sõidu. Peaasi aga, et kõik eelnev poleks tühjad sõnad: auto sõidab tõesti suurepäraselt ja klammerdub visalt tee külge. Samas on see suurepäraselt juhitav ja annab emotsioone, mida me pole Jaapani autotööstuselt ammu oodanud.

Huvitav, miks sellest pealtnäha peaaegu veatust Lexusest ei saanud kunagi bestsellerit? Lõppude lõpuks on see palju haruldasem kui ükski Porsche 911, Audi RS või BMW M-seeria. Minu arust jaapanlased lihtsalt ei taha siinsete üldiste reeglite järgi mängida. Lõppude lõpuks, peate tunnistama, võiksid nad selle auto varustada mingi sportliku, kuid tõmbleva “roboti” ja stardikontrolliga. Selle tulemusena võib LC näidata kiirendust 100 km / h umbes 4 sekundiga (ja mitte 5, nagu praegu). Kuid Jaapani insenerid otsustasid keskenduda mugavusele ja töökindlusele. Kuid sihtrühm ei mõistnud seda ideed, juhtides tähelepanu suhteliselt tagasihoidlikule dünaamilisele esitusele.

Pealegi, mulle tundub, et turundusega pole ka need lõplikult vormistatud. Lõppude lõpuks, selleks, et see auto oleks märgatav mitte ainult Jaapanis, tuli seda näidata mõnes kassahitis nagu ühes Bondi filmis või järgmises Fast and Furious sarjas. Kuid sinine LC 500 ilmus alles Marveli ulmekoomiksi Black Panther järgmises filmis.

Ja selle auto hind läheb üle. Mis on loogiline, arvestades tehnoloogiat, mille insenerid siin tutvustasid. Seetõttu pole siinne hind kindlasti madalam selle klassi ajalooliste liidrite omast. Seetõttu ei olnud enamik potentsiaalseid ostjaid sellest mudelist midagi kuulnud või lihtsalt ei oodanud Lexuselt midagi tõeliselt silmapaistvat. Meie turul küsisid nad 5,0-liitriste LC-de kõrgete tollimaksude tõttu umbes 120–140 tuhat dollarit auto kohta. Nüüd on midagi muutunud ja hästi varustatud LC-d saab osta hinnaga 88–115 tuhat (testväljaande ajal – Infocar.ua). Nii selgub, et selle Lexuse hind pole suurem kui mõnel Mercedese E-Coupeel või BMW 8. seerial, vaid ainult baasmootoritega.

Sellel on teistsugune hübriidseade kui teistel Lexuse mudelitel. Inseneridele tehti ülesandeks ehitada Toyota esimene sporthübriid ja mõnes mõttes see neil ka õnnestus. Aluseks võeti Lexus GS-i hübriidseade 3,5-liitrise bensiinimootori ja planetaarvariaatoriga. Kuid siin, selle kimbu ja rataste vahele, lisati veel üks kast – neljaastmeline pöördemomendi muundur. Lisaks on vahetatud elektrimootor ja aku kergemate, kompaktsemate ja tõhusamate vastu. Tulemuseks on maailma esimene mitmeastmeline hübriid.

Kõik see andis tulemuseks kiiremad käiguvahetused ja ülekandearvude valik muutus palju laiemaks. Suhteliselt väikese võimsusega 360 liitrit. koos. auto näitab paremat dünaamikat ja väiksemat kulu. Kuid oluline on ka see, et Lexus LC kostis ümberlülitamisel neid väga hellitatud helisid ja tõmblusi, millest tavalistel hübriididel nii puudu on. Kõik pöördemomendi muunduri neli käiku korrutatakse justkui variaatori kolme virtuaalse käiguga. Tegelikult võimaldab see tehnoloogia väita, et siin on käike kokku 12. Kuid tundub, et jaapanlased olid liiga häbelikud ja seetõttu kuvavad armatuurlaual ainult kuni kümne väärtused. Tõenäoliselt, et sel viisil rõhutada: hübriid-LC pole praktiliselt halvem kui bensiinimootor, kuhu on tegelikult paigaldatud kümnekäiguline “automaat”.

Kuid dünaamikas erilist läbimurret ei juhtunud. Alustuseks tasub öelda, et enne seda oli Lexuse valiku kiireim hübriid GS 450h. See auto kiirendas esimese “sajani” 5,9 sekundiga. Muidugi parandas hübriid-LC oma jõudlust oluliselt, kiirendades (passi järgi) 5 sekundiga. Kuid paljud ootasid sellistelt tehnoloogiatelt enamat ja märkimisväärset hinda.

Mul õnnestus LC 500h-l kiirendada 100 km/h-ni vaid 5,5 sekundiga, kuid seda 30-kraadise kuumuse perioodil. Stardis on igal juhul väga suur kaotus, mille võiks taaskord kompenseerida ülikiire “robot” ja stardikontroll. Jah, kaks tonni hübriidmassi annab tunda (isegi vaatamata suures koguses magneesiumi ja süsiniku kasutamisele). Teisest küljest, niipea, kui auto võtab 30 km / h ja töötava veojõukontrolli signaal kustub, saame midagi täiesti erinevat. Nüüd pole see üldse nagu hübriid. LC 500h kiirendab väga mahlakalt, vahetades käike rütmiliselt ning kõlaritest kostab meeletult mõnus mootoriheli. Hübriidkupee on valmis 200 km/h vahetama 22 sekundiga.

Selle mudeli turuletoomise ajal ütlesid Jaapani insenerid, et see on esimene hübriid-Lexus, mis on valmis rehvid libisema. Kuid elektroonika intelligentsed seaded pole täielikult välja lülitatud ja ratastele pöördemomendi edastamise keerukas skeem ei võimalda paraku muuta Lexus LC-d tõeliseks driftiautoks. Ilmselt ei saa jaapanlased lihtsalt aru, miks hübriidil selline omadus on. Lõppude lõpuks on ta määratud vallutama Euroopas küpsemat, intelligentsemat publikut. Ilmselt samal põhjusel oli siin ka väljalaskesüsteem põhimõtteliselt summutatud.

Muidugi on selle lähenemise tundjaid palju, kuid hübriidautost ei saa kunagi eilsete õuehuligaanide unistust. Nende jaoks on teine ​​LC, 5,0 liitrine. Siin loovad spetsiaalselt häälestatud väljalaskeamortisaatorid ja sisselaskeava helimoderaator hoopis teistsuguse efekti. Lisaks on kapoti alla paigaldatud ligi 500 hj V8. koos. Erinevalt hübriidist kinnitab see “koletis” kergesti oma kiirendust 4,7 sekundiga 100 km/h-ni. See kiirendab 200 km/h vähem kui 20 sekundiga. Muidugi on kütusekulu juba üle 20 l / 100 km ja täis paagiga ei sõida tõenäoliselt vähemalt 600 km. Kuid 540 Nm pöördemomendi ja nii-öelda mootori otseühendusega ratastega on see auto juba tõsine rehvide hävitaja pretendent.

Välispind

See auto köidab kõigi ümbritsevate pilke: nii jalakäijaid kui ka autojuhte. Ja üldiselt mulle tundub, et see on parim auto, mille jaapanlased on viimase kümnendi jooksul maalinud. LC-s on mingi seletamatu maagia. Ma ei tea, kuidas seda seletada, kuid erinevalt enamikust kallitest autodest, millega olen sõitnud, ei tõmba see kupee mitte vihkamist, vaid positiivset. Kõik pildistavad LC-d, vaatavad talle järele ja saadavad teda naeratades. Teiste sellise käitumise saladus on mulle teadmata.

Kuid peaasi, et see kupee näeb isegi valgena väga kallis välja. Välimust täiendavad edukalt 21 suuruses sepistatud veljed (erineva laiusega rehvidel), mille alt on näha tugevdatud pidurisadulad. Märgin ära ka süsinikkatuse, keerukad kerevormid ja loomulikult dioodoptika, mis ei sarnane millegi muuga. Tõsi, esituled on siin ikka tavalise automaatse kaugtulega, ilma Lexusele omase Blade Scan maatriksita. Kuid nad on väga heledad.

Seetõttu nimetaksin selles klassis ainsaks konkurendiks teiste vaadete tõmbamisel Maserati GranTurismo. Kuid itaallased on selle mudeli juba konveierilt eemaldanud ja viimased sellised autod on juba ammu omaniku leidnud. Siia võib lisada ka Aston Martini, kuid margi mudelid maksavad vähemalt kaks korda rohkem. Kuid Porsche, Mercedes-Benz ja BMW, kogu lugupidamise juures, ei ole meie jaoks ammu enam midagi eksklusiivset.

Praktilisus

Võib-olla pole tervikliku pildipildi jaoks piisavalt avanevaid uksi a la BMW i8. Aga teisest küljest, kus sa seda jaapanlaste seas nägid? Tõenäoliselt loobusid nad LC-d luues sihilikult lihtsalt praktilisuse huvides popist eputusest. See võib muidugi tekitada kriitikat, kuid muudab auto igapäevases kasutuses mugavamaks. Näiteks kliirens on siin koguni 14 sentimeetrit. Olen kindel, et paljud (nagu mina alguses) on selle näitaja üle üllatunud. Lõppude lõpuks on seda isegi rohkem kui mõned “crossoverid” ja luksussedaanid. Vähe sellest, et tänu kliirensile õnnestus mul ületada rasked lõigud Karpaatides, eriti tugevate vihmasadude ajal, mis meid reisil üllatusena tabasid. Ja kui lisada sellele asjaolu, et LC on varustatud adaptiivse vedrustusega, mis praktiliselt välistab kõikumise Sport-režiimis,

Peale selle raske reisi läbimist sõitsin spetsiaalselt teenindusse, et vaadata, kas auto põhjaga on kõik korras. Selle tulemusena probleeme ei leitud: kõik on terve, ilma kahjustusteta ja seisab omal kohal. Muide, auto põhja on tugevalt kaitstud erinevate materjalidega: alumiinium, teras ja vilt.

LC nõrgim koht altpoolt nimetaks üsna pikka esiüleulatust. Fakt on see, et siin pole universaalseid kaameraid, nii et eesmist kliirensit pole praktiliselt tunda. Kuid võite selle julgelt tagasi võtta: seal on kaamera.

Ma arvan, et hübriid-LC on ideaalne reisiauto. Esiteks oli kogu reisi keskmine kulu 12 l / 100 km. Samas olgu öeldud, et minu liikumiskiirus oli suur ning möödusin peaaegu kõigest, mida märgati. Jõuvaru 82-liitrise paagimahuga vaikse sõiduga on ligi 1000 km. Mugavusrežiimis on auto vaikne ja sujuv.

Interjöör

Interjööri põhidetailiks nimetaksin uksekaarte. Kui sa neid esimest korda vaatad, tekib kohe soov neid puudutada. Need on oma välimuse ja materjalide poolest lihtsalt uskumatud. Seega, kui sa lihtsalt istud sees, siis on juba mulje jäänud. Istmepolster tundub rohkem seemisnaha kui Alcantara moodi. Ma arvan, et see on LC sisekujunduse võtmeelement. Lõppude lõpuks on see nii meeldiv, et ei pane tähele muid, mitte kõige luksuslikumaid detaile. Nagu näiteks odava välimusega kunstnahk esipaneeli ülaosas.

Teisest küljest on suhteliselt vähe plastosi, mis on ühendatud kaubamärgi teiste mudelitega. Iga element on hoolikalt kaetud mingi materjaliga. Samas on kõigega kaasas täiesti ühtlane joon ning koost on monoliitne ja tugev. Kuid jällegi ärge unustage, et tegemist on Jaapani tootja autoga, nii et mõnes kohas võite (ja isegi peate) vigu leida disainis, värvivalikus ja loomulikult multimeediumisüsteemis.

Lexuse esinduses saate olla kindlad, et “multimeedia” on siin arusaadav ja loogiline. Sellega harjumine võtab lihtsalt veidi aega. Kuid tõsiasi on see, et LC-ga veedetud kuu jooksul ei suutnud ma ikkagi selle süsteemi sätete algoritmiga harjuda.

Samuti on head uudised – kõik põhifunktsioonid on paigutatud kõvadele nuppudele, nii et te ei pea ekraani sageli kasutama. Kord peate oma telefoni Bluetoothi ​​kaudu ühendama ja aktiveerima ka istme automaatse ventilatsioonirežiimi. Tõsi, Apple CarPlay pole veel saadaval (see funktsioon ilmub ainult 2020. aasta mudelitele). Minu jaoks on see suur puudus, sest siin on tavalist navigeerimist väga ebamugav kasutada.

Aga mis puudutab helisüsteemi, siis siin on pehmelt öeldes kõik korras. Lexus LC 500h laulude heli on võrreldamatu tänu Mark Levinsoni helisüsteemile Lexuse eritellimusel on selle komponendid teiste mudelitega võrreldes spetsiaalselt 30% heledamad. Iga kõlar langes 100 grammi kaalust, kuid selline dieet ei mõjutanud helikvaliteeti. Väikese kabiini hea heli tekitamine on sama raske kui eriti suure salongi tegemine. Kuid antud juhul tegid insenerid suurepärast tööd.

Digitaalne näidikuplokk on varustatud dünaamilise “kaevuga” nagu LFA mudel. See on Lexuse tunnusfunktsioon, mis näeb väga lahe välja. Kuid mul on paneelil olevate fontide kohta kaebusi.

Tore, et kogu armatuurlaua keskmine vertikaalne osa on klaasiga kaetud. See näeb huvitav välja, samas kui klaas ei tekita pimestamist ega kriimustata. Ja salongis on väga õrn valgustus.

193 cm pikkusega on mul paljudel kupeedel istuvusega probleeme kas kõrguse või laiuse osas. Kuid LC sisemus on selles osas väga hästi läbi mõeldud, nii et leidsin hõlpsalt mugava asendi. Isegi hoolimata sellest, et tool on varustatud üsna väikese (võrreldes sama Porschega) reguleerimisvõimalustega. Sellegipoolest on siin mugav istuda ja ventilatsioon töötab suurepäraselt.

Sõida

Sõiduomaduste uskumatu tasakaalu nimel armastan seda autot lihtsalt. Arvestades selle klassi, ütlen, et Lexus LC-ga liikumine on mugav, isegi vaatamata tohututele velgedele. Sellegipoolest peab kupee hästi hakkama ja hoiab kõnniteel nii tugevalt kinni, kui seda 99% juhtudest vajate. Näiteks ei sõitnud ma mööda Karpaatide keerulisi teid sõites kordagi vedrustuse ja pidurite piiresse. Muidugi ei katsetanud ma autot üliekstreemsetes olukordades ega üritanud liiga kaugele minna (ja selle auto dünaamika pole ikka veel superautodega võrreldav). Kuid samas ei keelanud ta endale seda naudingut. Muidugi on tunne, et hübriid on raske, kuid see tunne lisab auto tajumisele kindlana.

Lexuselt ootasin alguses mugavust. Kuid olin kindel, et insenerid rikuvad sama mugavusega kogu sõidu täielikult ära. Ja selle tulemusel sai sellest autost minu jaoks midagi muud ja mitte ainult Lexust. Mingi teine ​​mõõde.

Vedrustus talub suuri konarusi väga hästi. Juhtub, et isegi kiirendusega lendad mingisse auku, aga rikke tunnet pole. Samuti väikesed shagreen lehed märkamatult. Aga aeg-ajalt mõne keskmise profiilini jõudes (eriti linnas) hakkad mõtlema, et ketaste 21. läbimõõt on ikka natuke liiast. Alternatiiviks sellele on 20ndate – põhi – rattad ja need on ka sepistatud. Ja see on tohutu eelis võitluses vedrutamata masside vastu.

Võistlejad

Kuidas ma saan LC-d niimoodi kiita, kui ma tean, mis on Porsche ja sõitsin 992 kerega? Kõik on väga lihtne. Porsche 911 on ülim sportauto. Kuigi tippsportautodest on see kõige igapäevasem. Ja Lexus LC on kõige ilusam igapäevaauto, millel on väga head sportauto võimalused.

Loomulikult kaotab Lexus rajal Porschele. Jaapani auto on raskem ja see lihtsalt ei jõua “sakslasele” järele. Ta ei sisene Porschesse ühe kurviga ja tal pole aega nii tõhusalt pidurdada. Just selle enesekindluse pärast valivad paljud Porsche, kuid maksavad hiljem liiga terava rooli ja käigukasti ning (suhtelise) puuduliku heliisolatsiooniga.

Seda kõike saab taluda, kui sõidad sellise autoga kahel päeval kuus või kui sul on võimalus mõnele Nürburgringi-sugusele võidusõidurajale sisse kukkuda. Aga nendest kahest autost ei valiks ma näiteks reisimiseks 911. Ja mitte sellepärast, et Porsche on oluliselt kallim. Tahaks lihtsalt tihedamini istuda sellise erakordse auto rooli, mis oleks loomulikult alati tähelepanu keskpunktis. Ja sõitu nautides tahan ma nautida kõike muud, mitte teha kompromisse.

Huvitav on olukord Lexuse ja BMW konkurentsiga. Fakt on see, et jaapanlased hakkasid LC-mudelit välja töötama 2000. aastate lõpus. Just sel ajal võtsid nad eeskujuks 6. seeria BMW. Nad ei varjanud, et said inspiratsiooni just sellest Saksa mudelist. Kuid ainult Jaapani insenerid tahtsid muuta oma LC-d paremaks – pehmemaks ja mugavamaks, võttes arvesse kõiki BMW puudusi.

Kuid nagu jaapanlaste puhul sageli juhtub, protsess venis ja baierlastel õnnestus 8. seeria turule tuua. Ja nüüd areneb olukord nii, et kunagi varem pole sama klassi Lexus ja BMW teineteisele nii lähedal olnud. Muidugi pole need kaugeltki samad ja mõnes aspektis on nende vahel ikkagi terve kuristik. Eriti mis puudutab multimeediumisüsteemi, mis on BMW-s peaaegu täiuslik. Aga asi on selles, et nüüd on BMW muutunud palju pehmemaks ja mugavamaks kui varem.

Samas on Saksa kupee arsenalis mitmeid eeliseid. Näiteks ülima mootori olemasolu versioonis M850i. See on 4,4-liitrine V8, mis kiirendab autot 3,7 sekundiga, mida Lexus ei suuda.

Kuid sellised argumendid lagunevad hinnavahe pärast. Fakt on see, et 3,0-liitrise mootori, tagaveo ja dünaamikaga täiesti põhikonfiguratsioonis, nagu Lexus LC 500h, 8. seeria kupee hinnad algavad vaid 100 000 eurost. M850i ​​versiooni eest peate maksma vähemalt 120 tuhat eurot. Ja kui komplekteerite mudeli proportsionaalselt Lexus LC-ga, saate 140-150 tuhat eurot.

Ja Lexusel on üks vaieldamatu eelis. Selle auto ametliku teeninduse hinnad on lihtsalt naeruväärsed. Ainult umbes 200 dollarit maksab teile MOT 15 tuhande läbisõidu eest. MOT eest 30 tuhande eest, mis sisaldab kõigi filtrite ja vedelike vahetamist, maksate umbes 600 dollarit. Ja lubage mul isegi öelda, kui palju Porsche hooldus maksab!..

Lisage sellele loendile Lexuse töökindlus, mis on alati olnud konkurentidest kõrgem. Arvan, et see on ainuke auto selles klassis, mis suudab probleemideta läbida vähemalt 150 tuhat km. Kuigi ka brändi idealiseerimine selles osas pole seda väärt, sest nüüd laguneb absoluutselt kõik ja isegi Lexus pole erand.