Lexus LC 500h: urheiluauto jokaiseen päivään

Tämä testi ei olisi voinut toteutua, koska olin jo jonkin aikaa sitten melkein kypsä tilaamaan Dodge Challengerin USA:sta. Mutta kollegat neuvoivat tutustumaan Lexukseen tarkemmin. Ja huolimatta näiden mallien päinvastaisesta filosofiasta, takaveto- ja viikonloppuautona käytettävien kriteerien mukaan, minulla oli helposti varaa vertailla niitä. Siitä se kaikki alkoi.

On heti huomattava, että en ole japanilaisen autoteollisuuden fani, enkä todellakaan ole koskaan ajatellut sellaista autoa kuin Lexus LC. Ihmettelin kuitenkin, mikä hän oli. Lisäksi avautui tilaisuus ottaa tämä LC pitkäkestoiseen kokeeseen. Tulevaisuudessa sanon, että tämä coupe yllätti minut paljon. Varsinkin kun otetaan huomioon olosuhteet, joissa minulla oli mahdollisuus testata sitä.

Testin aikana halusin todella ymmärtää, mihin luokkaan tämä auto kuuluu: superautoon, urheiluautoon vai Gran Turismoon? Oli myös mielenkiintoista tietää, sopiiko tämä coupe käytettäväksi jokapäiväisessä autossa, vai onko se silti vaihtoehto “erikoistilaisuuksiin”. Halusin myös löytää tämän Lexuksen edut (tai haitat) Porscheen tai Maseratiin verrattuna ja myös ymmärtää, onko järkevää verrata sitä Mercedesiin tai BMW:hen.

Vastatakseni kaikkiin kysymyksiin päätin kokeilla tätä Lexusta perhematkalla Karpaateille. Kyllä, kahden aikuisen ja kahden lapsen tavarat 175 litran tavaratilaan eivät tietenkään mahtuneet. Siksi otimme kaiken tarvitsemamme mukaan ja loput matkatavarat menivät kuljetuspalvelun kautta.

Liian laiska lukemaan? Katso video testi Lexus LC 500h:

Vartalon erityisen muodon vuoksi en ollut varma, että edes takaosan lapset viihtyisivät. Varsinkin tulevien pitkien matkojen yhteydessä. Mutta nuoremmat matkustajat, jotka istuvat lastenistuimissaan, eivät tunteneet mitään haittaa tiellä. Tällaiset autot ovat keskittyneet enemmän edessä istuviin, mutta täällä oleva takasohva on edelleen varustettu Isofix-kiinnikkeillä, joten lastenistuinten asennuksessa ei ollut ongelmia. Jo ennen kuin lähdin pitkälle matkalle Lexus LC:llä, olin huolissani siitä, että valtava 21s ja matala maavara voivat muodostua ongelmaksi ja estää minua pääsemästä haluamaani suuntaan. Kyse on vaelluksesta vuoristossa. Mutta pelkkä selvitys yllätti minut iloisesti, vaikka siitä lisää myöhemmin.

Mallin alkuperä

Lexus LC:n historia alkoi 2000-luvun lopulla. Tuolloin brändi esitteli maailmalle ensimmäisen Yamaha V10 -moottorilla varustetun LFA-superautonsa konseptit. Tämän mallin julkaisun myötä japanilainen valmistaja osoitti, että Toyotan moottoriurheilu on kaukana menneisyydestä.

Kaupallisesta näkökulmasta LFA-mallin julkaisu epäonnistui. Kaikki 500 valmistettua superautoa myytiin tappiolla. Siitä huolimatta yrityksen imago nousi pilviin. Tätä tilannetta hyödyntäen Lexus esitteli vuonna 2012 LF-LC-konseptin. Monet pitivät sitä LFA-superauton siviiliseuraajana. Neljä vuotta myöhemmin, käytännössä ilman muutoksia, LC-malli lanseerattiin sarjaan.

Moottorit ja tekniikat

Ensin konepellin alle asennettiin 5,0 litran V8-moottori, joka tuotti 477 hevosvoimaa. Sitten voimalaitosten valikoimaa täydennettiin nykyaikaisemmalla urheiluhybridillä. Tämä on moottori, jolla testiautomme, LC 500h, on varustettu. On heti huomattava, että täällä käytetään täysin erilaista hybriditekniikkaa (verrattuna “tavalliseen” Lexukseen). Ainakin siksi, että vaihteistoja on kaksi.

Mutta pääasia, että jo silloin yleisöllä oli tärkeä kysymys, johon vastausta ei vielä tiedetä. Millainen auto se on: superauto, urheiluauto vai Gran Turismo? Valmistaja totesi alun perin, että tämä coupe pitäisi luokitella luksus-GT:ksi. Loppujen lopuksi suhteellisen vaatimaton dynamiikka ei anna Lexus LC:lle mahdollisuutta kilpailla suoraan äärimmäisten urheiluautojen kanssa. Mutta samaan aikaan japanilaiset insinöörit ovat varustaneet tämän auton niin monilla ultramodernilla ja kalliilla tekniikoilla, että tämä coupe on mielestäni jotenkin ahdas Gran Turismon “maantiejahtien” joukossa.

Tässä runko on puoliksi valmistettu hiilikuidusta. Alusta on täysin hallittavissa, kuten BMW ja Porsche. Lisäksi Lexus LC:ssä on lähes täydellinen akselipainon jakautuminen ja matala painopiste, kuten LFA-mallissa. Taka-akselissa on myös Torsenin liukumaton tasauspyörästö ja säädettävä terävyys. Kirsikkana kakun päällä voidaan pitää ainutlaatuista jousitusta mukautuvilla vaimentimilla, jotka voivat antaa urheilullisen ajon ja mukavan ajon samanaikaisesti. Mutta pääasia, että kaikki edellä mainitut eivät ole tyhjiä sanoja: auto todella ajaa loistavasti ja tarttuu sitkeästi tiehen. Samalla se on loistavasti hallittu ja antaa tunteita, joita emme ole odottaneet japanilaiselta autoteollisuudelta pitkään aikaan.

Ihmettelen, miksi tästä näennäisesti lähes virheettömästä Lexuksesta ei koskaan tullut bestselleriä? Onhan se paljon harvinaisempi kuin mikään Porsche 911, Audi RS tai BMW M-sarja. Mielestäni japanilaiset eivät yksinkertaisesti halua pelata yleisten sääntöjen mukaan. Loppujen lopuksi, täytyy myöntää, he voisivat varustaa tämän auton jollain urheilullisella, mutta nykivällä “robotilla” ja laukaisuohjauksella. Tämän seurauksena LC voisi näyttää kiihtyvyyden 100 km/h noin 4 sekunnissa (eikä viidessä, kuten nyt). Mutta japanilaiset insinöörit päättivät keskittyä mukavuuteen ja luotettavuuteen. Mutta kohdeyleisö ei ymmärtänyt tätä ideaa, mikä kiinnitti huomion suhteellisen vaatimattomaan dynaamiseen esitykseen.

Lisäksi markkinoinnin yhteydessä niitä ei mielestäni ole vielä viimeistelty. Loppujen lopuksi, jotta tämä auto olisi havaittavissa paitsi Japanissa, se täytyi näyttää jossain hittifilmissä, kuten jossakin Bond-elokuvassa tai seuraavassa Fast and Furious –sarjassa. Mutta sininen LC 500 ilmestyi vasta seuraavassa Marvelin sci-fi-sarjakuvassa Black Panther.

Ja tämän auton hinta pyörii. Mikä on loogista, kun otetaan huomioon tekniikka, jonka insinöörit ovat ottaneet käyttöön. Siksi hinta täällä ei todellakaan ole alhaisempi kuin tämän luokan historiallisten johtajien hinta. Tämän seurauksena useimmat potentiaaliset ostajat eivät joko koskaan kuulleet tästä mallista tai eivät yksinkertaisesti odottaneet Lexukselta mitään todella upeaa. Markkinoillamme 5,0 litran LC:iden korkeiden tullien vuoksi he pyysivät noin 120-140 tuhatta dollaria per auto. Nyt jotain on muuttunut, ja hyvin varustetun LC:n voi ostaa hintaan 88-115 tuhatta (testijulkaisun aikaan – Infocar.ua). Joten käy ilmi, että tämän Lexuksen hinta ei ole sen korkeampi kuin joidenkin Mercedes E-Coupen tai BMW 8-sarjan, mutta vain perusmoottoreilla.

Siinä on erilainen hybridikokoonpano kuin muissa Lexus-malleissa. Insinöörit saivat tehtäväkseen rakentaa Toyotan ensimmäinen urheiluhybridi, ja tavallaan he onnistuivatkin. Pohjaksi otettiin Lexus GS:n hybridikokoonpano, jossa oli 3,5 litran bensiinimoottori ja planeettavariaattori. Mutta tänne, tämän nipun ja pyörien väliin, lisättiin toinen laatikko – nelivaiheinen vääntömomentin muunnin. Lisäksi sähkömoottori ja akku vaihdettiin kevyempiin, kompaktimpiin ja tehokkaampiin. Tuloksena on maailman ensimmäinen monivaiheinen hybridi.

Kaikki tämä johti nopeampiin vaihteiden vaihtoihin ja välityssuhteiden valikoima laajeni huomattavasti. Suhteellisen pienellä 360 litran teholla. kanssa. autossa on parannettu dynamiikka ja pienempi kulutus. Mutta on myös tärkeää, että Lexus LC vastaanotti vaihdon yhteydessä ne erittäin arvostetut äänet ja nykimiset, joita perinteisistä hybrideistä niin puuttuu. Jokainen vääntömomentinmuuntimen neljästä vaihteesta kerrotaan ikään kuin kolmella variaattorin virtuaalisella vaihteella. Itse asiassa tämän tekniikan avulla voimme todeta, että vaihteiden kokonaismäärä tässä on 12. Mutta näyttää siltä, ​​​​että japanilaiset olivat liian ujoja, ja siksi kojelaudalla näytetään vain arvoja kymmeneen asti. Todennäköisesti, jotta voidaan korostaa tällä tavalla: hybridi LC ei käytännössä ole huonompi kuin bensiini, johon on todella asennettu kymmenen nopeus “automaatti”.

Mutta dynamiikassa erityistä läpimurtoa ei tapahtunut. Ensinnäkin on syytä sanoa, että ennen sitä Lexus-malliston nopein hybridi oli GS 450h. Auto kiihtyi ensimmäiseen “sataan” 5,9 sekunnissa. Tietenkin hybridi LC paransi suorituskykyään merkittävästi, kiihtyen (passin mukaan) 5 sekunnissa. Mutta monet odottivat enemmän tällaisilta teknologioilta ja huomattavaa hintaa.

Onnistuin kiihtymään 100 km/h LC 500h:lla vain 5,5 sekunnissa, mutta tämä tapahtui 30 asteen kuumuuden aikana. Joka tapauksessa lähdössä on erittäin suuri menetys, jonka taas voisi kompensoida supernopea “robotti” ja laukaisunhallinta. Kyllä, kaksi tonnia hybridimassaa tuntee itsensä (vaikka magnesiumin ja hiilen käyttö suurissa määrissä). Toisaalta heti kun auto ottaa 30 km/h ja toimivan luistonestolaitteen signaali sammuu, saamme jotain aivan muuta. Nyt se ei ole ollenkaan kuin hybridi. LC 500h kiihtyy erittäin mehukkaasti, vaihtaa vaihteita rytmisesti, ja moottorin miellyttävä ääni sumisee kiihkeästi kaiuttimista. Hybridi coupe on valmis vaihtamaan 200 km/h 22 sekunnissa.

Tämän mallin julkaisun aikana japanilaiset insinöörit sanoivat, että tämä on ensimmäinen Lexus-hybridi, joka on valmis ajamaan renkaat luistoon. Mutta elektroniikan älykkäitä asetuksia ei ole kytketty kokonaan pois päältä, ja monimutkainen järjestelmä vääntömomentin siirtämiseksi pyörille ei valitettavasti salli muuttaa Lexus LC:tä todelliseksi drift-autoksi. Ilmeisesti japanilaiset eivät yksinkertaisesti ymmärrä, miksi hybridissä on tällainen ominaisuus. Loppujen lopuksi hänen on määrä valloittaa kypsempi, älykkäämpi yleisö Euroopassa. Luultavasti samasta syystä pakojärjestelmä vaimennettiin täällä perusteellisesti.

Tietysti tämän lähestymistavan asiantuntijoita on monia, mutta hybridiautosta ei koskaan tule eilisen pihahuligaanien unelmaa. Heille on olemassa toinen LC, 5,0 litrainen. Tässä erikoissäädetyt pakopellit ja äänenvaimennin tuloaukossa luovat täysin erilaisen vaikutelman. Lisäksi konepellin alle on asennettu V8 lähes 500 hv. kanssa. Toisin kuin hybridi, tämä “hirviö” vahvistaa helposti kiihtyvyytensä 4,7 sekunnissa 100 km/h:iin. Se kiihtyy 200 km/h alle 20 sekunnissa. Tietysti polttoaineenkulutus on jo yli 20 l / 100 km, ja täydellä tankilla et todennäköisesti aja vähintään 600 km. Mutta 540 Nm vääntömomentilla ja niin sanotusti moottorin suoralla kytkennällä pyöriin tämä auto on jo vakava kilpailija renkaiden tuhoajalle.

Ulkopuoli

Tämä auto houkuttelee kaikkien ympärillä olevien katseita: sekä jalankulkijoiden että kuljettajien. Ja yleisesti ottaen minusta näyttää siltä, ​​​​että tämä on paras japanilaisten viime vuosikymmenen aikana maalaama auto. LC:ssä on jotain selittämätöntä taikuutta. En tiedä miten selittää sitä, mutta toisin kuin useimmat kalliit autot, joilla olen ajanut, tämä coupe ei houkuttele vihaa, vaan positiivista. Kaikki ottavat kuvia LC:stä, huolehtivat hänestä ja saattavat hänet hymyillen. Muiden tällaisen käytöksen salaisuus on minulle tuntematon.

Mutta tärkeintä on, että tämä coupe näyttää erittäin kalliilta, jopa valkoisena. Ulkonäköä täydentävät onnistuneesti koon 21 taotut pyörät (erileveillä renkailla), joiden alta näkyy vahvistettujen jarrujen jarrusatulat. Huomaan myös hiilikaton, monimutkaiset rungon muodot ja tietysti diodioptiikan, jotka poikkeavat muista. Totta, ajovalot täällä ovat edelleen tavallisella automaattisella kaukovalolla, ilman Lexuksen omaa Blade Scan -matriisia. Mutta ne ovat erittäin kirkkaita.

Tämän seurauksena ainoana kilpailijana muiden näkemysten houkuttelemisessa tässä luokassa kutsuisin vain Maserati GranTurismoa. Mutta italialaiset ovat jo poistaneet tämän mallin kokoonpanolinjalta, ja viimeiset tällaiset autot ovat jo pitkään löytäneet omistajansa. Voit myös sisällyttää tähän Aston Martinin, mutta merkin mallit maksavat vähintään kaksi kertaa niin paljon. Mutta Porsche, Mercedes-Benz ja BMW, kaikella kunnioituksella, eivät ole pitkään aikaan olleet mitään ainutlaatuista meillä.

Käytännöllisyys

Ehkä täydellistä kuvakuvaa varten ei ole tarpeeksi avattavia ovia a la BMW i8. Mutta toisaalta, missä näit tämän japanilaisten keskuudessa? Todennäköisesti LC:tä luodessaan he tietoisesti hylkäsivät pop-keleilyn vain käytännöllisyyden vuoksi. Tämä voi tietysti herättää kritiikkiä, mutta se tekee autosta mukavamman päivittäisessä käytössä. Esimerkiksi välys täällä on jopa 14 senttimetriä. Olen varma, että monet (kuten minä aluksi) hämmästyvät tästä indikaattorista. Loppujen lopuksi tämä on jopa enemmän kuin jotkut “crossoverit” ja luksussedanit. Ei vähiten raivauksen ansiosta onnistuin voittamaan vaikeita osuuksia Karpaateilla, varsinkin rankkasateiden aikana, mikä yllätti meidät matkan aikana. Ja kun tähän lisätään se tosiasia, että LC on varustettu mukautuvalla jousituksella, joka käytännössä eliminoi heilumisen Sport-tilassa,

Tämän vaikean matkan jälkeen ajoin nimenomaan huoltoasemalle katsomaan, onko kaikki kunnossa auton pohjan kanssa. Seurauksena on, että ongelmia ei löytynyt: kaikki on ehjää, ilman vaurioita ja seisoo paikallaan. Muuten, auton pohja on hyvin suojattu erilaisilla materiaaleilla: alumiinilla, teräksellä ja huovalla.

Alhaalta katsottuna LC:n heikointa kohtaa kutsuisin melko pitkäksi etuylitykseksi. Tosiasia on, että täällä ei ole yleiskameroita, joten etuväliä ei käytännössä tunneta. Mutta voit ottaa sen takaisin luottavaisin mielin: siellä on kamera.

Mielestäni hybridi LC on täydellinen matka-auto. Ensinnäkin koko matkani keskikulutus oli 12 l / 100 km. Samalla on sanottava, että liikkeeni nopeus oli suuri ja ohitin melkein kaiken mitä havaittiin. Tehoreservi 82 litran säiliön tilavuudella hiljaisella ajolla on lähes 1000 km. Comfort-tilassa auto on hiljainen ja tasainen.

Sisustus

Sisätilojen tärkein yksityiskohta kutsuisin ovikortteja. Kun katsot niitä ensimmäisen kerran, haluat heti koskettaa niitä. Ne ovat yksinkertaisesti uskomattomia ulkonäöltään ja materiaaleistaan. Siksi, kun vain istut sisällä, olet jo vaikutelman alainen. Istuinverhoilu tuntuu enemmän mokkanahalta kuin Alcantaralta. Mielestäni se on keskeinen elementti LC:n sisustussuunnittelussa. Loppujen lopuksi se on niin miellyttävä, että ei huomaa muita, ei kaikkein ylellisimpiä yksityiskohtia. Kuten esimerkiksi edullisen näköinen keinonahka etupaneelin yläosassa.

Toisaalta muoviosia, jotka ovat yhtenäisiä merkin muiden mallien kanssa, on suhteellisen vähän. Jokainen elementti on päällystetty huolellisesti jollakin materiaalilla. Samaan aikaan kaikkeen liittyy täysin tasainen linja, ja kokoonpano on monoliittinen ja vahva. Mutta jälleen kerran, älä unohda, että tämä on japanilaisen valmistajan auto, joten joissain paikoissa voit (ja jopa tarvitsee) löytää virheitä suunnittelusta, värivalikoimasta ja tietysti multimediajärjestelmästä.

Lexus-liikkeessä voit olla varma, että “multimedia” on ymmärrettävää ja loogista. Kestää vain vähän aikaa tottua siihen. Mutta tosiasia on, että kuukauden ajan, jonka vietin LC:n kanssa, en vieläkään voinut tottua tämän järjestelmän asetusten algoritmiin.

On myös hyviä uutisia – kaikki päätoiminnot on sijoitettu kovapainikkeille, joten sinun ei tarvitse turvautua näytön käyttöön. Kun sinun tarvitsee vain yhdistää puhelimesi Bluetoothin kautta, ja aktivoida myös automaattinen istuimen tuuletustila. Totta, Apple CarPlay ei ole vielä saatavilla (tämä ominaisuus näkyy vain vuoden 2020 malleissa). Minulle tämä on suuri haitta, koska täällä on erittäin hankalaa käyttää säännöllistä navigointia.

Mitä tulee äänijärjestelmään, kaikki on täällä lievästi sanottuna kunnossa. Kappaleiden ääni Lexus LC 500h:ssa on vertaansa vailla Mark Levinson -äänijärjestelmän ansiosta. Lexuksen erikoistilauksesta sen komponentteja on erityisesti kevennetty 30 % muihin malleihin verrattuna. Jokainen kaiutin pudotti 100 grammaa, mutta tällainen ruokavalio ei vaikuttanut äänenlaatuun millään tavalla. Pienen hytin saaminen kuulostamaan hyvältä on yhtä vaikeaa kuin erittäin suuren. Mutta tässä tapauksessa insinöörit tekivät hienoa työtä.

Digitaalisessa mittaristossa on dynaaminen “kaivo”, kuten LFA-mallissa. Tämä on Lexuksen tunnusomaisuus, joka näyttää todella siistiltä. Mutta minulla on valituksia paneelin fonteista.

Hienoa, että kojelaudan koko keskimmäinen pystysuora osa on peitetty lasilla. Se näyttää mielenkiintoiselta, kun taas lasi ei aiheuta häikäisyä eikä naarmuunnu. Ja salongissa on erittäin herkkä valaistus.

193 cm:n pituisena minulla on monissa coupeissa ongelmia istuvuuden kanssa joko korkeuden tai leveyden suhteen. Mutta LC:n sisustus on tässä suhteessa hyvin harkittu, joten löysin helposti mukavan asennon. Huolimatta siitä, että tuoli on varustettu melko pienellä määrällä (samaan Porscheen verrattuna) säätöjä. Siitä huolimatta täällä on mukava istua ja ilmanvaihto toimii erinomaisesti.

Ajaa

Ajokyvyn uskomattoman tasapainon vuoksi rakastan tätä autoa. Sen luokkaan nähden sanon, että Lexus LC:llä liikkuminen on mukavaa, vaikka vanteet ovat valtavat. Coupe kuitenkin käsittelee hyvin ja pitää jalkakäytävässä niin tiukasti kuin saatat tarvita sitä 99 %:ssa tilanteista. Esimerkiksi matkallani pitkin Karpaattien vaikeita teitä en koskaan törmännyt jousituksen ja jarrujen rajaan. En tietenkään testannut autoa erittäin äärimmäisissä tilanteissa enkä yrittänyt mennä liian pitkälle (ja tämän auton dynamiikkaa ei vieläkään voi verrata superautoihin). Mutta samaan aikaan hän ei kieltänyt itseltään nautintoa. Tietenkin tuntuu, että hybridi on raskas, mutta tämä tunne lisää käsitystä autosta kiinteänä.

Lexukselta odotin aluksi mukavuutta. Mutta olin varma, että insinöörit pilaisivat koko ajon samalla mukavuudella. Ja seurauksena tästä autosta tuli minulle jotain muuta, ei vain Lexus. Joku muu ulottuvuus.

Jousitus kestää isot kolhut todella hyvin. Tapahtuu, että jopa kiihdytyksellä lennät johonkin reikään, mutta hajoamisen tunnetta ei ole. Myös pienet shagreen-lehdet huomaamatta. Mutta silloin tällöin, kun pääsee johonkin keskimääräiseen profiiliin (etenkin kaupungissa), alkaa ajatella, että kiekkojen halkaisija 21 on vielä vähän liikaa. Vaihtoehtona sille ovat 20-luvun – perus – pyörät, ja ne ovat myös taotut. Ja tämä on valtava etu taistelussa joustamattomia massoja vastaan.

Kilpailijat

Kuinka voin kehua LC:tä tuolla tavalla, jos tiedän mikä Porsche on ja ajoin 992-korilla? Kaikki on hyvin yksinkertaista. Porsche 911 on paras urheiluauto. Vaikkakin arkipäiväisin huippuurheiluautoista. Ja Lexus LC on kaunein arjen auto, jolla on erittäin hyvät urheiluautoominaisuudet.

Tietenkin Lexus häviää Porschelle radalla. Japanilainen auto on raskaampi, eikä se yksinkertaisesti tule kiinni “saksalaiseen”. Hän ei astu Porscheen yhdessä käännöksessä eikä hänellä ole aikaa jarruttaa yhtä tehokkaasti. Juuri tämän luottamuksen vuoksi monet valitsevat Porschen, mutta maksavat myöhemmin liian terävällä ohjauspyörällä ja vaihdelaatikolla sekä (suhteellisella) äänieristyksen puutteella.

Kaiken tämän voi kestää, jos ajaa tuollaisella autolla kahtena päivänä kuukaudessa tai jos sinulla on mahdollisuus pudota jonkinlaiselle kilparadalle, kuten Nürburgringille. Mutta näistä kahdesta autosta en valitsisi esimerkiksi 911:tä matkustamiseen. Eikä siksi, että Porsche on huomattavasti kalliimpi. Haluaisin vain istua useammin sellaisen erikoisen auton ratin taakse, joka tietysti olisi aina valokeilassa. Ja samalla kun nautin ajamisesta, haluan nauttia kaikesta muusta, en tehdä kompromisseja.

Lexuksen ja BMW:n kilpailutilanne on mielenkiintoinen. Tosiasia on, että japanilaiset alkoivat kehittää LC-mallia 2000-luvun lopulla. Juuri tuolloin he ottivat esimerkkinä BMW 6 -sarjan. He eivät piilottaneet saaneensa inspiraationsa juuri tästä saksalaisesta mallista. Mutta vain japanilaiset insinöörit halusivat tehdä LC:stään paremman – pehmeämmän ja mukavamman, ottaen huomioon kaikki BMW:n puutteet.

Mutta kuten japanilaisten kohdalla usein tapahtuu, prosessi venyi, ja baijerilaiset onnistuivat tuomaan 8. sarjan markkinoille. Ja nyt tilanne kehittyy niin, ettei Lexus ja BMW ole samassa luokassa koskaan olleet niin lähellä toisiaan. Tietenkin ne eivät ole kaukana samasta, ja joissakin asioissa niiden välillä on edelleen kokonainen kuilu. Erityisesti mitä tulee multimediajärjestelmään, joka BMW:ssä on lähes täydellinen. Mutta asia on, että nyt BMW:stä on tullut paljon pehmeämpi ja mukavampi kuin ennen.

Samaan aikaan saksalaisen coupen arsenaalissa on useita etuja. Esimerkiksi äärimmäisen moottorin läsnäolo M850i-versiossa. Tämä on 4,4-litrainen V8, joka kiihdyttää auton 3,7 sekunnissa, mitä Lexus ei voi tehdä.

Mutta tällaiset väitteet hajoavat hintaeron takia. Tosiasia on, että Lexus LC 500h:n kaltaisen 8-sarjan coupen hinnat ovat täysin peruskokoonpanossa, jossa on 3,0 litran moottori, takaveto ja dynamiikka, vain 100 000 eurosta. M850i-versiosta joudut maksamaan vähintään 120 tuhatta euroa. Ja jos täydennät mallia suhteessa Lexus LC:hen, saat 140-150 tuhatta euroa.

Ja Lexuksella on yksi kiistaton etu. Tämän auton virallisen palvelun hinnat ovat yksinkertaisesti naurettavia. Vain noin 200 dollaria maksaa sinulle MOT: n 15 tuhannesta kilometrimäärästä. MOT:sta 30 tuhannella, joka sisältää kaikkien suodattimien ja nesteiden vaihdon, maksat noin 600 dollaria. Ja en edes sano, kuinka paljon Porschen huolto maksaa!..

Lisää tähän luetteloon Lexuksen luotettavuus, joka on aina ollut kilpailijoita parempi. Luulen, että tämä on luokan ainoa auto, joka voi ajaa vähintään 150 tuhatta km ilman ongelmia. Vaikka brändin idealisointi tässä suhteessa ei myöskään ole sen arvoista, koska nyt aivan kaikki hajoaa, eikä edes Lexus ole poikkeus.