Audi SQ7. Quando você precisa de algo especial

Hoje estou testando o Audi SQ7. Este não é um carro simples, porque está equipado com o motor diesel de série mais potente do mundo. O preço de tal crossover na Ucrânia começa agora a partir de 80 mil euros.

Direi imediatamente – SQ7 é um dos meus carros de sonho. Mas hoje vamos falar não só dele. Este teste não será como os que você está acostumado. Hoje não teremos largadas bruscas e off-road sério, além disso, não haverá longas discussões sobre design e design de interiores.

Em vez disso, tentarei responder a todas as perguntas de quem escolhe um crossover nesta classe. Aqueles que querem algo mais do que os tradicionais 200-300 cv com. Também tentarei comparar o crossover com seus principais concorrentes e apresentar muitos novos argumentos para discutir sobre qual carro ainda é melhor.

Em vez de uma introdução

Se você é indiferente ao SQ7, provavelmente não sabe absolutamente nada sobre ele. E eles certamente não montaram.

Você pode ser um fã obstinado da marca Mercedes-Benz, pode ser um membro da “seita” BMW ou não pode notar outros carros além da Porsche. Mas, ao mesmo tempo, não se pode deixar de respeitar este crossover Audi. Porque não é apenas um Audi. E não apenas “eska”.

Recentemente, a placa de identificação “S” nas designações dos modelos da marca está se transformando cada vez mais em uma espécie de “pseudo-esporte” com uma aparência promissora. Agora, cada vez mais frequentemente, sob o capô desses carros, você pode encontrar mais motores de compromisso, geralmente representando a força de ponta de motores bastante “civis”. As versões S estão cada vez mais dispostas a dar lugar à glória esportiva das performances verdadeiramente de combate do RS.

Mas com o Audi SQ7, as coisas são bem diferentes.

O destaque é o motor!

Em 2016, os engenheiros da VAG desenvolveram um motor único. Eles deram ao mundo o V8 diesel de produção mais potente e econômico já instalado em um carro de passeio. A turboalimentação tripla possibilitou a remoção de 435 hp. com. e 900 Nm de uma cilindrada de 4 litros.

Claro, três superchargers podem não parecer um resultado tão impressionante se você souber que a BMW com um motor diesel de 3,0 litros tem quatro deles. Mas na Audi, um dos superchargers é elétrico, pode girar incrivelmente rápido (a propósito, este também é o primeiro supercharger produzido em massa do mundo com tal dispositivo). Devido a um dispositivo tão inovador, o motor diesel é praticamente desprovido de turbo lag e está pronto para dar todo o momento a partir de 1000 rpm, além de demonstrar um indicador de eficiência simplesmente incrível por sua potência.

Você precisa fazer uma reserva imediatamente: quando você paga mais de 100 mil euros por um carro (incluindo opções adicionais), o consumo de combustível definitivamente não é um parâmetro fundamental para escolher um carro. Portanto, o indicador aqui é interessante simplesmente como um fato impressionante. Afinal, no começo foi difícil para mim acreditar nele. E até parecia que o computador de bordo estava mentindo.

Durante todo o teste, meu consumo médio de diesel foi de 14 litros por 100 km. É verdade, deve-se notar que durante as duas semanas inteiras do teste neste SQ7, o ritmo de movimento estava longe da média (aceleração constante de zero a 100 km/h, até 200 km/h e até 250 km/h). É difícil se conter quando esse motor está sob o capô!

Por exemplo, em um Porsche Cayenne, com esse passeio, o consumo seria de pelo menos 20 litros por “cem”. Mas isso não é o principal. Se você dirigir em um modo calmo em uma estrada descarregada (e eu tentei de qualquer maneira), poderá encontrar facilmente 6,9 ​​litros por 100 km. Este consumo é comparável, por exemplo, com o Mercedes-Benz GLE 250, equipado com um motor diesel de 2,2 litros. Mas a diferença nos parâmetros de potência e torque aqui é colossal.

(A propósito, se você comparar o consumo de combustível com o dos concorrentes a gasolina, poderá calcular que para 100 mil quilômetros em combustível você pode economizar até 6 mil euros. Parece um pouco, dado o custo total do crossover, mas, por outro lado, é um argumento a favor da Audi.)

Também fiquei surpreso por que um motor tão maravilhoso não foi instalado primeiro na Bentley ou pelo menos na Porsche, mas imediatamente na Audi. Afinal, em 2016, o Audi SQ7 recebeu o título de crossover serial mais rápido equipado com motor diesel.

É verdade que inicialmente havia planos para equipar a Porsche com esse motor e, já em junho de 2016, os alemães anunciaram o lançamento do sedã a diesel mais rápido: o Panamera se tornou. O Cayenne poderia muito bem ser o próximo, mas a altura do dieselgate forçou os alemães a reconsiderar seus planos. Em seguida, os motores a diesel desapareceram para sempre dos preços da Porsche e, de alguma forma, não é costume lembrar do Panamera a diesel mais rápido na preocupação VAG.

Mas de alguma forma milagrosa, em 2017, o mundo viu o primeiro Bentley Bentayga diesel. A dinâmica deste carro era idêntica à do Audi SQ7 – 4,8 s para “centenas”. Mas para pelo menos formalmente chamar o Bentley muito mais caro de mais rápido, o limitador de velocidade eletrônico foi simplesmente movido de 250 km/h para 270 km/h. Infelizmente, eles não conseguiram fazer os europeus confiarem no diesel novamente e, em 2018, a Bentley removeu a versão a diesel do Bentayga de seus preços.

Hoje, esse supermotor está instalado em apenas cinco modelos da empresa. Recentemente, a versão cupê do SQ8 foi adicionada ao pioneiro SQ7; o diesel Bentley Bentayga ainda está disponível em alguns mercados, e o Audi A8 60 TDI já pode ser encomendado na Europa. Não se esqueça também do novo VW Touareg V8. Muitos nem esperavam que o motor diesel mais potente recebesse um crossover da Volkswagen, mas o fato permanece.

A propósito, embora este V8 seja o motor diesel de produção mais potente atualmente, ele não pode reivindicar o status de mais potente da história. Você provavelmente se lembra que a primeira geração do crossover Q7 foi equipada com um V12 de 6,0 litros com 500 “cavalos” e 1000 Nm. Esta unidade de potência há quatorze (!) anos acelerou o Audi Q7 da época em 5,5 s para os primeiros 100 km / h. Os alemães até iam colocar esse motor diesel no carro esportivo R8, mas depois mudaram de ideia: a VAG considerou o projeto pouco promissor, porque esse motor era muito grande, pesado e voraz para a Europa, e nos EUA então, em princípio, eles realmente não sabiam o que era um diesel.

Os ambientalistas europeus também tinham dúvidas sobre as emissões do SQ7 pré-estilizado, então nosso carro não tem apenas um pescoço para o neutralizador AdBlue, mas também um sistema híbrido “suave”. É graças a ela que a partida do motor durante a operação do sistema Start / Stop é realizada de maneira muito suave; o sistema também pode desligar o motor durante a desaceleração. O híbrido “suave” é instalado no Q7 regular e até no RS Q8.

Mas essa tecnologia é especialmente relevante aqui, pois o sistema funciona na mesma rede de 48 volts que alimenta o supercarregador elétrico e os estabilizadores ativos (que ainda não podem ser encomendados para um simples Q7). Também não há como adicionar um diferencial esportivo de deslizamento limitado no eixo traseiro, freios carbono-cerâmicos e um sistema de escape esportivo com saídas de escape “quase não falsas” ao Audi Q7 padrão.

Preço de emissão

Na verdade, o Audi SQ7 tem sido um ícone para os verdadeiros conhecedores de unidades a diesel já pelo quinto ano. Não nego que também pertenço a eles, e o SQ7 era meu sonho mesmo na versão pré-styling. Um sonho, para dizer o mínimo, inatingível, porque então eles pediram 120-150 mil euros por isso.

Mas o mundo virou de cabeça para baixo mais uma vez, e agora nosso configurador tem um preço inicial de 81.000 euros, e por 100.000 euros, montei facilmente um pacote bastante sólido. Surpreendentemente, o Audi SQ7 deixou de ser exclusivo para fetichistas, competindo até mesmo por versões relativamente “civis” de colegas de classe.

O “eska” básico é cerca de 20 mil euros mais caro que um Audi comum com motor de 3,0 litros. Mas você paga a mais não apenas pelo motor. O pacote básico já inclui faróis matriciais, rodas de 20 diâmetros, acabamento em couro com Alcantara, bancos elétricos, câmera de ré, pacotes S-line externos e internos, além de algumas outras pequenas coisas pelas quais você pagaria extra em qualquer caso, Q7 regular. Portanto, o pagamento em excesso pelo motor custará um pouco menos de 10 mil rublos.

Além disso, bons bônus foram adicionados ao SQ7 na forma de um sistema de escapamento esportivo e freios maiores. O carro de teste está equipado com um sistema de freios ainda mais avançado (carbono-cerâmica) por um custo adicional de até 10 mil euros.

Por outro lado, o Audi RS Q8 é um escalão completamente diferente, e mesmo com esse preço é muito mais acessível que seus concorrentes diretos. Por exemplo, o mais recente BMW X5 M em uma configuração semelhante custará mais 20 mil euros, o preço do Porsche Cayenne ultrapassará facilmente os 200 mil e o Mercedes-Benz GLE 63 ainda não está oficialmente disponível (mas não tenho dúvidas que o Mercedes vai ser caro). Acontece que a Audi é novamente oferecida ao melhor preço.

Características do exterior e interior

O Audi SQ7 ainda praticamente não possui características especiais que o distingam do Q7 regular. Você só pode notar pequenas placas de identificação e uma grade do radiador falsa levemente retocada. O resto você pode encomendar em um crossover padrão. Para os amantes do charme aristocrático modesto, esta é uma boa notícia, porque você não se destacará de longe.

Mas você quase certamente será ouvido! Comparado aos Q7s regulares e seu sistema de escape simulado, este é um escape “honesto”. Mas sem truques na Audi, provavelmente, eles não podem mais. Em primeiro lugar, dos dois tubos de cada lado, apenas um é real. É melhor do que nada, mas por que não tornar os quatro reais? Espere um pouco e você saberá tudo.

Afinal, o segundo momento é muito mais interessante. Sob o para-choque traseiro, foram colocados alto-falantes especiais fabricados pela Ebersp?cher. Esta é uma empresa que, além de sistemas de exaustão, também é conhecida pela produção de aquecedores autônomos. Então, são esses “bancos” que não estão conectados de forma alguma com o circuito de exaustão: apenas os fios que vão para as membranas vão para dentro. Ou seja, o som sintético do escapamento agora é criado não apenas para os passageiros, mas também para os transeuntes.

Voltando à questão colocada acima, responderei que encontrei três razões para utilizar um sistema tão sintético. Em primeiro lugar, ainda é um diesel e, portanto, mesmo o V8 não soa muito bem. Em segundo lugar, existem tantos filtros diferentes no sistema de escape que o motor dificilmente empurra os gases de escape através deles, para não mencionar o som. Bem, a terceira razão pode ser chamada de restrições legislativas ao ruído dos carros na Europa. Portanto, os fabricantes precisam encontrar maneiras diferentes de satisfazer a todos, e a Audi seguiu esse caminho.

Ao mesmo tempo, o som na cabine também é artificial, mas muito agradável – com um timbre aveludado baixo e autoconfiante. Mesmo no pico da potência, não pode ser chamado de alto e não há lágrimas ao alternar sob carga.

Eu não quero falar sobre o salão em tudo. Por muito tempo tentei descobrir o que poderia ser verdadeiramente único aqui (ou seja, não disponível para os compradores que escolhem o Q7 usual). Por exemplo, assentos esportivos ou teto de Alcantara não podem ser considerados como opções. E o modo especial do painel, como no RS, é apenas uma imagem na tela, nada mais. A única diferença interior entre as versões mais quentes do SQ7 e RS Q8 são as inserções de carbono (em vez de alumínio) na frente. Mas, por algum motivo, essa opção distinta não foi encomendada em nosso carro de teste.

Falando em conveniência e ergonomia, podemos dizer que tudo está no topo. Afinal, isso é VAG, e eles não fazem diferente. Quanto ao design de interiores, dificilmente alguém acusará designers de falta de gosto (como é o caso da BMW, por exemplo). É verdade que os bancos dianteiros da Audi ainda são inferiores aos da Baviera. O perfil traseiro não é muito confortável para pessoas altas, há menos configurações e os batentes laterais não são suficientemente elásticos. O encosto de cabeça não é ajustável e o encosto na parte superior não “quebra”.

Mas a segunda fila do Audi já coloca o BMW nas omoplatas. Afinal, o SQ7 é quase 15 centímetros mais comprido. Portanto, há visivelmente menos espaço para as pernas na fileira de trás no BMW, e o pouso é menos confortável do que no Audi, devido às costas mais eretas. Embora os próprios assentos no crossover bávaro sejam mais macios. No Audi, os bancos traseiros se movem para frente e para trás, o ângulo do encosto é ajustável e há muito espaço livre.

Os irmãos Cayenne e Touareg na traseira oferecem quase as mesmas comodidades, porque os crossovers são construídos na mesma plataforma. É verdade que eles, como a BMW, são mais curtos de 10 a 15 centímetros, mas isso quase não afeta a segunda linha.

Se compararmos o Audi com o Mercedes-Benz GLE, vale a pena notar antes de tudo dois fatos: o encosto do Audi é mais confortável, mas os ajustes elétricos de luxo não estão disponíveis para os passageiros traseiros. A ventilação dos bancos traseiros, como no GLS, também está ausente. Embora eles pudessem acrescentar: sim, o SQ7 é mais curto, mas o nicho é quase o mesmo.

Deixe-me lembrá-lo de que, se você tiver um requisito especial para a segunda linha, deve cuidar de si mesmo SQ8. Não há terceira fila, e há ainda mais espaço para as pernas. Observo também que o preço do SQ8 base agora é apenas 500 euros mais caro. Mas, na minha opinião, ainda é muito mais exclusivo em termos de aparência (distingue-se por um monolight traseiro, portas sem moldura e outros elementos decorativos). Embora do ponto de vista técnico seja o mesmo carro.

Dinâmica e aceleração

Mas de acordo com os resultados das medições (em nosso combustível e a temperatura fora da janela é de dez graus Celsius), o teste SQ7 com controle de lançamento mostrou 4,86 ​​s! Sim, isso é uma vitória. É verdade que quanto mais baixo o indicador, mais difícil é vê-lo em condições reais: o resultado indicado foi a melhor de seis medições. Então, vamos encarar, não é particularmente estável.

Sem controle de lançamento, obtivemos um resultado de 5,8 s de um pedal, o que também é muito bom. Sim, e vale ressaltar que após atingir os primeiros 100 km/h, a dinâmica, para dizer o mínimo, continua agradando. A aceleração da parada para 200 km / h levou exatamente 20 segundos (100-200, respectivamente, dura cerca de 15 segundos). A velocidade máxima, de acordo com as especificações, é limitada a 250 km/h. E mesmo a esta velocidade, o carro parece estável: o crossover fica bem em linha reta.

Nuances técnicas

Se às vezes você quiser andar “de lado”, o Audi SQ7 não lhe dará essa oportunidade. Para alguns, essa situação pode parecer chata, mas, por outro lado, é muitas vezes mais confiável. E como mostram os registros do RSQ8, isso “não afeta a velocidade”. É tudo sobre o diferencial Torsen com uma divisão de torque de 60:40 em favor do eixo traseiro. Com deslizamento mínimo da roda traseira (e também por sua iniciativa), o diferencial mecânico pega instantaneamente o torque e o redireciona para o eixo dianteiro, devolvendo o carro a uma trajetória plana. A desativação do sistema ESP não afeta essa imagem de forma alguma. O mesmo Torsen está instalado no Touareg V8. Mas o BMW X5, o Mercedes-Benz GLE 53 e o Porsche Cayenne têm embreagens multidisco entre os eixos.

A caixa ZF superior do nosso SQ7 também merece menção especial. Este é um “automático” de oito velocidades com o índice 8HP95. Essa caixa de câmbio é instalada no “monstro” Jeep Grand Cherokee Trackhawk, bem como no Rolls-Royce Phantom com motor de 6,75 litros. Concordo, tal “empresa” inspira confiança. O torque máximo que a caixa de engrenagens pode suportar atinge 1000 Nm. Embora, talvez, você ainda precise ficar mais calmo nas estradas, não esquecendo que a potência do motor é de 900 Nm.

Além disso, o diesel V8 é facilmente ajustado por chip: o estágio 1 sem nenhuma modificação no hardware aumentará a potência do motor para 500 hp. com. e 1000Nm. Mas parece que esse é o caso quando não há necessidade de refinamento: há torque mais do que suficiente aqui. E a natureza do crossover não provoca particularmente um passeio muito agressivo. As trocas de marchas são quase imperceptíveis aqui, mesmo sob carga total. É por isso que estou simplesmente encantado com esta unidade “diesel”, este retorno calmo e confiante, sempre suficiente da usina. Sem “histeria” e emoções desnecessárias dos choques da caixa e do escape lumbago.

Em primeiro lugar, esses discos e pastilhas podem facilmente ser suficientes para você por 100 mil quilômetros. Durante esse tempo, com um motor dessa potência, você terá tempo para desgastar dois conjuntos de discos convencionais e quatro conjuntos de pastilhas. E se você levar em conta o custo das peças nos serviços oficiais, custará quase 6 mil euros. Em segundo lugar, até 5 kg de peso são economizados em cada roda, o que significa melhor aderência em estradas ruins e mais conforto durante a condução. Em terceiro lugar, é simplesmente lindo (especialmente se você pedir paquímetros em cores contrastantes); também os rotores carbono-cerâmicos não deixam um revestimento preto que se deposita em seus aros.

Mas também há desvantagens que se manifestam principalmente nas estradas. Com esses freios, deixar não apenas o off-road, mas até mesmo um primer simples é indesejável. Uma pequena pedrinha que cai no interior da roda sem sucesso pode destruir o disco de freio. O que está repleto de grandes despesas.

Por outro lado, às vezes você quer sentir esses 900 Nm, disponíveis a partir de 1000 rpm, em algum lugar na lama! Para quem gosta de off-road, isso pode parecer muito tentador. Além disso, para superar áreas difíceis, a suspensão pneumática é capaz de aumentar a distância ao solo em até 22 centímetros. Sim, o indicador não é comparável com a folga de 30 cm na geração anterior do VW Touareg, mas você também não pode chamá-lo de insuficiente. Não se esqueça das saliências: elas são bastante longas aqui.

É necessário mencionar alguns pontos importantes sobre a suspensão. O sistema pneumático do SQ7 já está na configuração básica, ou seja, gratuito. Mas ao fazer o pedido, você pode escolher entre pneumática convencional e esportiva. A diferença está principalmente na folga e rigidez. Com uma suspensão esportiva, a distância ao solo do crossover é 15 milímetros menor. Foi instalado em nosso carro de teste. Além disso, nosso SQ7 também é equipado com rodas opcionais de 21 polegadas, embora rodas de 20 polegadas sejam oferecidas para a versão básica (a propósito, “cerâmica” também cabe nelas). Os estabilizadores ativos não foram encomendados em nosso crossover, assim como o diferencial esportivo traseiro não foi encomendado.

Então, na cidade em tais discos e com uma suspensão pneumática esportiva, o crossover SQ7 parece muito instável para mim. Não, não é duro, mas instável (isso é especialmente sentido em pequenas saliências). Nos grandes solavancos não é tão ruim. Acho que não se trata nem do tamanho dos discos, mas da configuração esportiva da suspensão a ar. Portanto, eu não recomendaria esta opção. Tenho certeza de que a pneumática padrão lidará facilmente com as tarefas mais imprevisíveis, mas será muito mais confortável se movimentar pela cidade.

Existe, no entanto, uma solução universal – são estabilizadores ativos. Com eles, o carro no modo Comfort se comportará de maneira muito mais imponente, resolvendo os desníveis do asfalto de forma mais agradável. E no modo Dinâmico, esses estabilizadores permitem que o crossover fique melhor na trajetória, minimizando os rolos. A propósito, todos os concorrentes agora oferecem esses estabilizadores como opção. Mas aqui está o custo deste equipamento na Audi… Eles também incluíram no pacote um diferencial esportivo traseiro que ninguém precisava, vamos definir o preço total em quase 7 mil euros. Para comparação, em Cayenne e Touareg, os estabilizadores ativos custarão quase a metade.

E os concorrentes?

Como já observei, acelerar a 200 km / h em 20 segundos é um indicador muito sólido. Isso é quase duas vezes mais rápido que um Audi Q7 de 200 km / h com um diesel de 3,0 litros, mas seis segundos a mais que a versão RS Q8. Mas o Porsche Cayenne S a gasolina com o pacote Sport Chrono e um motor biturbo de 2,9 litros mostra resultados quase idênticos em dinâmica. Este, aliás, é um dos concorrentes diretos do SQ7, caso você não seja obcecado por diesel. Hoje também é o concorrente mais caro da Audi.

Para comparar mais objetivamente o Audi com outros crossovers, defini uma lista condicional das opções mínimas necessárias (para comparar apenas essas configurações e não as versões básicas). Entre eles, suspensão a ar, rodas de 20 polegadas, câmeras 3D, pintura metalizada, acabamento em couro, ajustes elétricos, aquecimento, ventilação e memória para os bancos dianteiros, além de faróis matriciais e sistema de entrada sem chave. Na verdade, essas são as opções sem as quais não podemos falar de algum tipo de “luxo”.

Devido à presença de discos do diâmetro necessário, suspensão a ar e faróis matriciais já na versão básica, o SQ7 em nossa configuração condicional “encaixa” em 89 mil euros.

Porsche Cayenne

O Cayenne na versão S começa apenas a partir de 102 mil euros, e com o nosso pacote condicional de opções (além do pacote Sport Chrono, que dá dinâmica semelhante ao Audi), já custará 118 mil. Afinal, para suspensão a ar, óptica de diodo, e mesmo para rodas de 20 polegadas terá que pagar extra. Como resultado, a Porsche ficou 30 mil mais cara.

Neste caso, para além do prestígio da marca, obtém um carro muito semelhante, montado a partir de componentes semelhantes (e até na mesma fábrica).

Para a Porsche, você também pode encomendar absolutamente as mesmas opções: freios carbono-cerâmicos, estabilizadores ativos, direção da roda traseira e um diferencial esportivo no eixo traseiro.

Mas não se esqueça que de todos os concorrentes do crossover de teste, o Porsche Cayenne S é talvez o mais esportivo: tem um volante visivelmente mais nítido e reações mais nítidas. Mas, ao mesmo tempo, mesmo em rodas de 20 polegadas, o Cayenne é ligeiramente inferior em termos de conforto ao nosso Audi (equipado, deixe-me lembrá-lo, com rodas de 21 polegadas), embora se agarre ao asfalto visivelmente mais apertado. Os profissionais de marketing da preocupação VAG garantiram que esses modelos competissem entre si no mínimo. Portanto, pode ser resumido desta forma: a natureza explosiva e agressiva do Cayenne se opõe ao Audi SQ7 calmo, mas autoconfiante.

E não se trata apenas de peso mais leve, configurações esportivas e um motor a gasolina. Entre os eixos, a Porsche não possui um “autobloqueio” mecânico, mas uma embreagem que conecta o eixo dianteiro. Isso significa que o Cayenne pode redistribuir até 100% do torque para o eixo traseiro, o que realmente adiciona ainda mais emoção ao seu comportamento. No modo Sport Plus, ele pode até ser levemente “derivado” em uma curva, lançando o eixo traseiro em uma deriva leve e controlada com deslizamento.

BMW X5

O diesel de potência relativamente próximo dos concorrentes está disponível apenas no BMW X5 M50d. Aqui, com um deslocamento de 3,0 litros, há quatro turbinas, o que permite que o motor produza 400 cv. com. e 700 Nm de torque. Este é o motor diesel de 3,0 litros mais potente da linha da marca, e são os bávaros que o instalam hoje no sedã da série 5, no crossover X7 e também no carro-chefe da série 7. A aceleração para os primeiros 100 km / h neste X5 leva meio segundo a mais que o Audi e é de 5,2 segundos.

Ao mesmo tempo, o preço da configuração básica de tal M50d é quase igual ao preço do SQ7 (cerca de 82 mil euros). A BMW já “na base” oferece 21 discos e propulsores do eixo traseiro. No entanto, o equipamento adicional para o crossover acabou sendo mais caro e, portanto, um BMW em nossa configuração condicional de “referência” já custa quase 93 mil euros.

Quanto aos hábitos de direção do novo X5, durante o teste descobrimos que na traseira do G05 seu objetivo é dar conforto ao invés de adrenalina. Especialmente se o carro estiver equipado com suspensão a ar, o que não foi oferecido anteriormente para este modelo. Em movimento, o X5 de repente parece mais macio e ainda mais ondulado que o Audi de teste, embora a direção seja mais nítida. E a BMW tenta o seu melhor para compensar a dinâmica mais modesta com um escapamento incrivelmente alto e agressivo (para um carro a diesel), que, a propósito, também é complementado por alto-falantes externos ativos. Também vale dizer que, com tanta potência, até os freios M começam a fazer falta e, infelizmente, não há oportunidade de encomendar freios carbono-cerâmicos.

Mercedes-Benz GLE

Embora o GLE tenha recentemente uma versão a gasolina V8 de 4,0 litros do 580 (com potência e desempenho comparável ao SQ7), acho que nosso escu a diesel é mais precisamente comparado à versão de 3,0 litros do GLE 53 AMG.

Sim, a aceleração para os primeiros 100 km/h em 5,3 segundos não é tão impressionante quanto a da Audi, mas em termos da filosofia GLE com a designação AMG e o desempenho especial do 4MATIC + drive, ainda está mais próximo do teste SQ7 do que o imponente 580 criado para a versão América.

O preço base do AMG 53 é o mais baixo da classe e chega a 75.000 euros. Se completarmos o crossover com opções que consideramos o mínimo necessário, teremos um custo de 87 mil euros. Ou seja, a Mercedes-Benz acaba por ser a concorrente mais próxima da Audi em termos de preço.

Em termos de comportamento na estrada, este Mercedes-Benz é visivelmente diferente não apenas do SQ7, mas também de outros crossovers desta classe. Aqui, talvez, as configurações de escapamento e pedais de acelerador mais ousadas e agressivas, dando um mar de emoções. No modo Sport Plus, o “enfraquecimento” de um local e a reação ao pressionar o pedal não são piores do que os demonstrados pelo Porsche Cayenne. No entanto, após um salto acentuado para a frente e aceleração para 70 km / h, a dinâmica do GLE diminui um pouco. E neste momento, se tivéssemos uma competição de corridas de arrancada, a Audi, que estava atrás no início, tenho certeza, teria passado com confiança.

A suspensão do GLE 53 acabou sendo a mais macia (o crossover está equipado com rodas “pneumáticas” e de 20 polegadas). Além disso, graças ao pouso tradicionalmente alto e ao centro de gravidade, as acelerações são mais perceptíveis aqui. Mas a embreagem na unidade facilita a partida do carro em uma derrapagem.

Volkswagen Touareg

Por uma questão de interesse esportivo, decidimos incluir o modelo carro-chefe da Volkswagen na lista de comparação. De fato, há relativamente pouco tempo, foi com o mesmo motor do teste Audi que ficou disponível em nosso mercado.

O custo do VW Touareg V8 começa em 84 mil euros. É ainda mais caro que o Audi, mas o crossover oferece mais opções como equipamento padrão. No entanto, se adicionarmos nosso conjunto padrão ao seu pacote, tal Tuareg já custará 89 mil euros. O mesmo é pedido para a Audi, o que não é uma boa notícia para a Volkswagen.

Mas se você continuar adicionando mais e mais opções ao Touareg e SQ7, a Volkswagen ainda será mais barata, e a diferença entre eles crescerá junto com o aumento do equipamento (devido ao preço mais alto do equipamento adicional para a Audi).

descobertas

Quando comparamos o Audi SQ7 com seus concorrentes, muitas palavras foram ditas sobre os números secos de aceleração e consumo. Mas acredite, com a ajuda de uma calculadora é impossível entender o que realmente é esse “drive diesel”.

Todo o êxtase de dirigir o crossover SQ7 não está no desempenho, mas no que exatamente você sente quando todos os incríveis 900 Nm de torque já estão disponíveis para você a partir das 1000 rpm. Quando você pode acelerar e desacelerar facilmente sem mudar de marcha, porque o motor permite que você faça isso sem problemas. Além disso, dando ao mesmo tempo a sensação de que você está dirigindo um carro elétrico potente.

Você precisa experimentá-lo, você precisa sentir bem você mesmo. E então você definitivamente vai adorar o Audi SQ7. E você nunca vai comparar este crossover com qualquer outra coisa, porque não tem análogos.

Não porque ele é o melhor. E porque ele é especial.