3 usaldusväärset Jaapani pikapit tööks, ehituseks ja maastikul

Maasturitest olen juba päris palju kirjutanud. Ja mis puudutab halba ja head, siis vaatame nüüd, mida saate osta, kui vajate tööhobust ehituseks või mõneks muuks tööks, kalapüügiks, jahipidamiseks ja lihtsalt küla jaoks, kus teede asemel on rasked maastikuteed. 9 kuud aastas.

Pikapid sobivad sel juhul ideaalselt. Need on odavamad kui maasturid, vastupidavad, tugevad. Üldiselt, mida vajate. Siin on see, mida ma soovitan.

Nissan NP300

Nelikvedu, raam, diisel, mehaanika, langetusrida. See on üks utilitaarsemaid pikapi turul. Ei olnud haruldane, et omanikud ostsid odavaimaid versioone isegi ilma konditsioneerita. Järelturul on NP300 keskmine hind nüüd 637 000 tavalist ühikut. Turul on autosid 2008-2015. Kümme aastat vana autot saab vaadata 500 000 plussiga.

Korrosiooni seisukohalt haavatavamad kohad: esiklaasi raam, katus ja kapoti serv. Tähelepanu tasub pöörata pakiruumile. Kui plastikust sisetükki või kaitsekatet pole, on kindlasti palju sügavaid kriimustusi, mille sees on rooste. Loomulikult peate tähelepanu pöörama raamile ja keevisõmblustele. Kui auto ei ole korrosioonivastane, tekib seal korrosioon 6-8 aasta pärast (vanimad autod turul on juba 12 aastat vanad).

Auto interjöör on muidugi kõige lihtsam viidetega isegi mitte 90ndatele, vaid 80ndatele. Plastik on odav, tagaiste, nagu kõik pikapid, on madal, vertikaalne, jalaruumi on vähe – kui ostate auto mitte ainult tööks, vaid ka perele, pidage seda meeles.

Mootor on ainult üks – 2,5-liitrine YD25 diiselmootor võimsusega 133 hj. See on töökindel ja läbib rahulikult vähemalt 350 tuhat kilomeetrit, kuid kui te jahutusvedeliku taset ei jälgi, võib see ülekuumenemise tõttu palju kiiremini surma saada. Alumiiniumist silindripea on peaaegu koheselt kaetud pragudega (30-80 tuhat tavaühikut). Turboülelaadur võib ebaõnnestuda alles pärast 150 tuhande kilomeetri läbimist, kuid töötab sageli sama palju kui mootor ise. Ajastuses – kett. Ühesõnaga mootor on hea, vana jaapani kooli.

Kuni 2010. aastani paigaldati elektrooniliselt juhitav kõrgsurve kütusepump ja pärast Common Rail süsteem. Teisega on kõik selge, talle ei meeldi, kui suvalist bodyagi paaki valatakse. Kuid ka esimene pole kingitus, probleeme võib olla nii elektrooniliste kui ka mehaaniliste osadega. Õnneks kõike ravitakse.

Mehaanika töötab kaebusteta kuskil 300 tuhat.Sidur vajab vahetust ca 150 tuhande kilomeetri järel ja sünkronisaatorid krõbistavad 200-250 tuhande km peale.

Nelikvedu on ilma üllatusteta kõvasti ühendatud, peate lihtsalt esikardaani spline-ühendust regulaarselt süstima. Tagaosas on iselukustuv diferentsiaal.

Šassiis pole praktiliselt midagi lõhkuda. Eesmine iseseisev vedrustus torsioonvarrastega, tagumine pidevsild lehtvedrudel. Kontrolli regulaarselt kummilintide seisukorda ja ongi kõik.

Kliirens on koormamata olekus ligikaudu 240 mm, murdmaasõiduvõime on hea, geomeetriline murdmaavõime on pikapi standardite järgi suurepärane. Auto tervikuna on tänapäevaste standardite järgi väga töökindel, raami sees on peidus peaaegu kõik mis saab kahjustada, auto hooldus on odav, varuosad olemas.

Mazda BT-50

Sellel autol on kaksikvend – Ford Ranger, autod erinevad ainult nimesiltide poolest, nii et jaapanlastest rääkides pean silmas ka ameeriklast.

Mazda müüs pikapi BT-50 hiljuti aastatel 2007–2011 (Ford aasta kauem) ja on tõestanud end lihtsa ja usaldusväärse tööhobuna. Pikapite keskmine hind on 660 tuhat tavaühikut, kuid häid valikuid leiab ka veidi üle 500 eest.

Auto skemaatiline diagramm on traditsiooniline: raam, lehtvedrust sõltuv tagavedrustus, iseseisev väändvarras ees, eraldi kere, kitsas salong, kapoti all olev diiselmootor, mehaanika ja osaaeg koos reduktoriga. Sõiduautode konfiguratsioonis ei olnud mingeid särtsu, välja arvatud see, et Mazda pakkus juba baasis 4 turvapatja, mis on pikapi kohta lihtsalt šikk.

Interjööri kvaliteet on hea, plastik on odav, kulub ja kriimub, aga kõik on hästi paigaldatud, isegi vanuses ei pruugi kriuksumist üldse esineda. Avarat autot aga nimetada ei saa. Selg ei ole krampis peale laste.

Struktuuriliselt on BT-50 mõeldud suure ohutusvaru, võimsa raami ja hästi korrosioonikindla kerega, peaaegu igavese vedrustuse ja vedrudega, mida on peaaegu võimatu murda. Pikapide mehaanilised rikked ei ole tavalised. BT-50 ja Rangeri vedrustuse lõhkujatele võib visaduse eest anda medali.

Mis puudutab mootorit ja käigukasti (neil pole viimasel ajal alternatiivi), siis mõlemad on väga töökindlad, kuigi on mõned “agad”. 2,5-liitrine diiselmootor võimsusega 143 hj meeldib juua ainult valitud diislikütust. Ebakvaliteetsest kütusest pääseb pihustite ja kõrgsurvekütusepumpade remondini, ühe täidisega ei saa aga aru, millega saab läbi loputamisega. Turbiin võib aktiivsed juhid enne tähtaega alt vedada. Kuid ülekuumenemine, hoolimata alumiiniumploki peast ja malmplokist, pole mootorile iseloomulik. Ajaajamis on rihm ja seda tuleb vahetada iga 80 000 km järel.

Käigukast läheb ja läheb, sidurit tuleb vahetada vaid iga 150 000 km järel. Mõnikord tuleb aga käiguvaheti vedru välja vahetada. Kui seda õigel ajal ei muudeta, lakkavad esimene ja teine ​​kleepuma. Eriti kui tegemist on autode eelstiiliga, siis 2008. aastal tugevdati seda. Tegelikult on ka roolipendel kulumaterjal. Tundub, et see on ussirohke, nagu veoautod, kuid selle tugevus on nagu sõiduautol.

Samas on Mazda väga töökindel. Eriti kui seda hoolikalt käsitseda. Ainsaks puuduseks on väga kallid originaalvaruosad, kuna on palju kaks või isegi kolm korda odavamaid asendusosi. Kuid kõrge hind tasub usaldusväärsust.

Mis puudutab Mazda maastikujõudlust, siis need pole jumal teab mis. Kliirens on vaid veidi üle 200 mm. Üldiselt näete Mazdat, mis on ümberehitatud maastikuks, palju harvemini kui sama Nissani või Mitsubishi, millest me nüüd lihtsalt räägime.

Mitsubishi L200

Veel üks Jaapani pikap. L200-sid on turul rohkem kui teisi. Pikka aega oli see meie riigis enimmüüdud pikap, lisaks oli selle konveieri eluiga pikk – peaaegu 10 aastat (2006–2015). Ümberkujundus oli 2013. aastal ja viimaste tootmisaastate autod on ruumikamad, kuna nende küljed on 6 cm kõrgemad, laadimisplatvormi pikkus aga 18 cm pikem.

L200 keskmine hind on 800 000 tingimuslikku ühikut. 11-lenie saab osta umbes 650 tuhande eest. Ostes tuleb aga olla ettevaatlik, sest L200 ostsid firmadelt edasimüüjad meelsasti, said puhta TCP, väänasid läbisõidu ja müüsid nagu enda alt maha.

Tähelepanu tasub pöörata konfiguratsioonile, sest baasil polnud isegi ABS-i ja ülemine osa polnud klassikaline osaajaga, vaid SuperSelect süsteem, nagu Pajero ja Pajero Sport. Sellise käigukastiga saab nelikveoga sõita ka kuivades oludes. Sellel on telgedevaheline lukk ja madal käik. Klassikaline Part-time offroad pole aga murdmaavõimekuse poolest kehvem.

VIN-kood on tembeldatud parempoolsesse tagumisse rattakoopasse, nii et kontrollige sealt. Kui number on loetamatu, siis olge valmis selleks, et registreerimisel saadetakse auto ekspertiisi. Lisaks raamile kannatavad kõige sagedamini korrosiooni all kaane ja kapoti serv, esiklaasi raam, laadimisplatvorm (kui see pole kaitstud) ja kütusepaak (ligi 35 000 tavaühikut). Ja ka põhja. Kui korrosioonivastast ainet polnud, võib selle kõik seentega katta.

Salong L200 on odav ja mitte eriti vastupidav. Elekter pole ka pikapi peamine trump, õnneks pole autol keerulisi elektroonikasüsteeme ja sageli tulevad probleemid kaitsmekarbi halvast kontaktist.

Ametlikult on viimasel ajal müüdud ainult diiselautosid, kuid bensiiniautosid toodi ka hallide skeemide järgi – neid ei tasu karta, hea teenindusega põetavad nad pool miljonit kilomeetrit.

2,5-liitrine turbodiisel (136 hj) pärineb esimese põlvkonna Pajero päritolust, nii et midagi erilist lõhkuda pole. Mehaanikaga sellest võimsusest piisab, aga 4-käigulise automaadiga sõidab napilt. Pärast ümberkujundust ilmus kuni 178 hj võimendatud. ja masinale lisati viies aste.

Mõlemale mootorile ei meeldi ülekuumenemine, mis ähvardab pea ja silindriploki pragudega. Lisaks on nad kütuse osas üsna valivad. Kallid ühisanumpihustid läbivad tavaliselt 150 tuhat km ja USR-i klapp ummistub kaks korda kiiremini, kui te ei lase autol maanteel põlema ja kogu aeg liiklusummikutes oksendada.

Automaatne L200 on Mitsubishi ja Hyundai-Kia ühisarendus. Need ei ole liiga kiired, kuid on äärmiselt visad ja läbivad 500–600 tuhat kilomeetrit, kuni need täielikult kuluvad, isegi raskel kasutamisel. Mehaanika pole vähem töökindel, kuid me ei tohi unustada õli vahetamist kastis üsna sageli – üks kord iga 45 000 km järel.

Osalise tööajaga nelikveo osas pole kurta, see on jäigalt ühendatud ilma keskdiferentsiaalita, nagu UAZ-il, kuid SuperSelecti süsteemi vastupidavus sõltub auto tootmisaastast. Kuni 2010. aastani oli see üsna õrn, rikked algavad juba enne 100 tuhat km läbimist, pärast 2010. aastat muutusid asjad töökindlusega palju paremaks ja süsteem ise on lihtsam. Sõltumata jõuülekande tüübist ei tohi unustada ka kardaanristi süstimist.

Üldiselt on vedrustus väga töökindel, peate ostma peamiselt kummiribasid, kuid need on odavad. Ja kui te maastikule ei sõida, võib vedrustust tänapäeval nimetada igaveseks. Siiski tuleb arvestada tõsiasjaga, et linna jaoks võib auto olla väga karm, kuna see oli mõeldud suurele koormale ja maastikule. Tahaksin enne ostmist sõita, et hinnata tagumiste reisijate ebamugavustunnet.

Hoolikas omaniku käes töötab L200 kaua ja praktiliselt ilma riketeta. Küsimus on vaid selles, kas eelmine omanik oli selline või mitte. Masin ise on töökindel, kuid loomulikult võite ta tappa. Pealegi on L200 maastikupilt ja auto võib olla väga väsinud, seega tuleb valikul kirjutada mõistuse ja professionaalsuse arvele.

Ma ei soovitaks osta maastikusõiduks ettevalmistatud pikape, millel on kurjad rehvid, tõstetud vedrustus ja nii edasi – need võivad tuua üllatusi sealt, kust nad ei oodanud. See kehtib aga kõikide pikapite ja linnamaasturite kohta.

*

Muidugi pole need kõik võimalused. Samuti on olemas Hiina Great Wall Wingle, kodumaine UAZ pikap, Ford Ranger (kahekordne Mazda BT-50), SsangYong Actyon Sports, Toyota Hilux. Ainuke asi, mida pikapi ostes õppida on vaja, on see, et seda pole vaja maasturi asemel osta – pikapidel pole ruumikat salongi, pagasnikut tänaval, mugavus on ainuüksi tasemel. Gazelle, taga on rahvast täis, valikuvõimalusi on vähemalt ja isegi maastikul pole neil pika aluse, suure tagumise üleulatuse ja elektrooniliste abiliste peaaegu täieliku puudumise tõttu parim murdmaavõime. Lisaks ei ole tagatelg koormatud, jämedate lühikeste vedrudega silla liigend on väike. Siiski on pikapid töövajaduste jaoks võimalikult lihtsad masinad.