Lexus RX 450h: luksus, millega ei pea kiirustama

Testis on meil uuendatud Lexus RX. Varem olin selle jaapani krossoveriga juba sõitnud, kuid ainult selle stiilieelsel versioonil, ja kaalusin juba kõiki selle plusse ja miinuseid. Siis tekkisid mul vastakad tunded. Seekord teen järeldused, võrreldes teda mõne klassikaaslasega.

Pean kohe ütlema, et see Jaapani krossover ei erine endiselt dünaamika ja silmapaistvate juhiomaduste poolest; nii nagu varemgi, on ta üsna räpane. Kuid vaatamata oma eelistustele (ja ma olen Saksa autotööstuse fänn) vaatasin seekord huviga Lexuse poole. Kui aus olla, siis see auto mulle meeldis. Ja asi pole isegi selles, et pärast RX-i ümberkujundamist on midagi dramaatiliselt muutunud (kuigi insenerid on muidugi midagi värskendanud). Tõenäoliselt on minus toimunud muutused ja see on mõjutanud auto tajumist.

Aga mõtleme selle koos välja.

Välimus

Peab ka ütlema, et uuendatud Lexus RX-l on revolutsioonilised BladeScani esituled. Sel ajal, kui kogu maailm kasutab valguspunkti juhtimiseks maatrikseid ja suurendab täpsuse parandamiseks pidevalt dioodide arvu, on Lexuse insenerid loonud alternatiivi ja näib, et nad saavad teevalgustuse tehnoloogias silma paista.

Võrdluseks, Mercedes-Benzi kõige kaasaegsematesse maatriksesituledesse Multibeam on paigaldatud 84 dioodi. Mõne dioodi selektiivne väljalülitamine olenevalt liiklusolukorrast võimaldab „välja lõigata” vastutulevaid ja mööduvaid sõidukeid, samuti tõsta esile liiklusmärke ja jalakäijaid. Kuid BladeScani esituledes on ainult kaksteist dioodi, kuid need ei sära mitte teel, vaid pöörleval peeglil, mis peegeldusnurka väga suure sagedusega muutes hajutab valgusvihu. Ja veel ühe auto voost välja lõikamiseks kustub diood sekundi murdosaks. Selle tulemusel oli võimalik saavutada suurim täpsus, mis võrdub neljasaja dioodiga, mille käsutuses oli ainult kaksteist.

Arvatakse, et see tehnoloogia on juba seadnud kahtluse alla tootjate Continentali ja Hella tavapäraste maatrikstulede edasiarendamise. Selgub, et madalama hinna ja suuruse juures annab see tehnoloogia parema tulemuse. Testimise ajal testisime spetsiaalselt Lexus RX-i BladeScani valgustuse jõudlust, et saaksime kinnitada süsteemi suurepärast jõudlust.

Kui rääkida mudeli välimusest, siis minu jaoks tundub RX üsna vastuoluline. Ühest küljest on tegu Jaapani disainikoolkonna esindajaga ja see, et päris koledaks seda nimetada ei saa (nagu näiteks Honda Pilot), on juba hea. Teisalt on selle Lexuse disainis palju agressiivsust, mis peaks vastama auto iseloomule. Kuid agressiivne sõit ei ole selle krossoveri tugevaim külg, kuigi me räägime sellest üksikasjalikult hiljem. Tõsi, olen kindel, et paljud armastavad seda mudelit lihtsalt disaini eredate elementide pärast, mis eristavad seda oluliselt klassikaaslastest.

Positsioneerimine

Praeguses põlvkonnas sobivad Lexus RX mõõtmed juba selgelt täissuuruses luksuslike krossoverite “K3” klassi. See mängib Mercedes-Benz GLE, BMW X5 ja Volvo XC90. RX on näidatud krossoveritega üsna võrreldav nii pikkuse (4890 mm) kui ka laiuse (2180 mm) poolest, välja arvatud see, et see “ei hoia” pisut kõrgust (1705 mm). Kuid Volkswagen Touareg on välismõõtmetelt täpselt sama, mis testi RX. Tõsi, Saksa auto teljevahe on endiselt suurem, kuid kummalisel kombel see salongi paigutust ei mõjuta.

Paljud ostjad võrdlevad seda Lexust siiski traditsiooniliselt väiksemate krossoveritega nagu Audi Q5, BMW X3 või Mercedes-Benz GLC. Lisaks levis vanasti arvamus, et RX mudel on “naiste” auto. Kuid need vaated on juba hääbumas.

Mis puudutab krossoveri hinda, siis RX asub kusagil proportsionaalsete Saksa luksusklassikaaslaste ja kompaktsemate mudelite vahepeal. Alates 2016. aastast on RX muutunud veidi soodsamaks, alates 2,0-liitrise mootori ja nelikveoga Business versiooni puhul 55 000 dollarist. Korralikus Premium-paketis 3,5-liitrise mootoriga auto maksab 69 000 dollarit. Ja luksusliku maksimaalses konfiguratsioonis ja hübriidjõujaamaga nimega 450h (nagu meil testis on), on see auto juba alla 90 tuhande rubla.

Selgub, et sama raha eest saab täna osta vaid VW Touaregi või Volvo XC90. Kuid paljud ostjad ei pea neid kaubamärke Lexusega võrdseks. Hea varustustasemega GLE, X5 või Q8 maksavad aga umbes 20% rohkem.

Tõsi, mõiste “hea varustus” on väga subjektiivne. Eriti kui võrrelda Jaapani ja Saksa autosid. Näiteks juba “baasis” olev Lexus on varustatud topeltklaaside, hea helisüsteemi ja nahksisuga. Lisaks on Apple CarPlay, juhtmevaba nutitelefoni laadimine, roolivõimendi sammas ja Keyless süsteem. Teisest küljest pole isegi tipptasemel RX-il palju populaarseid valikuid, mis on omased sellele klassile. Näiteks puuduvad massaaživõimalused ja siin ei pakuta ka mitme kontuuriga toole, öövaatlusfunktsioone ega uksesulgureid sulgemisel. Ja Ukrainas pole miskipärast valikute loendis projektsiooniekraani, mida muudel turgudel pakutakse.

Kokkuvõttes on Lexus RX hea alternatiiv BMW-le, Audile või Mercedes-Benzile, kui soovid püsida luksusklassis, kuid siiski säästa raha. Lisaks saate säästa raha mitte ainult auto ostmisel, vaid ka hoolduse käigus. Asi on selles, et RX on hoolduselt palju odavam kui tema Saksa konkurendid. 100 tuhande miili eest maksab regulaarne hooldus ja piduriklotside vahetamine iga 30 tuhande km järel umbes kolm tuhat dollarit. Kuid BMW X5 või Mercedes-Benz GLE hooldamine esimese 100 000 sõidu jooksul maksab vähemalt kaks tuhat dollarit rohkem. Ja kui võtta arvesse kulu järelturul 3-4 aasta pärast, siis selgub, et Lexus RX igakuine omamine on isegi suuremast kütusekulust hoolimata umbes kaks korda odavam kui eelmainitud X5, GLE, Q8. (ja veelgi enam Range Rover).

Tõsi, säästmise küsimus pole siin esikohal; peate hästi aru saama, mida peate sellise säästmise ja probleemideta töö nimel ohverdama. Ja ka selleks, et mõista, mille eest on Saksa luksuslike krossoverite ostjad nõus üle maksma, kui nad valivad oma auto Lexuse asemel.

Dünaamika

Deklareeritud omadused näitavad, et Lexus RX ei saa ühegi tänapäeva konkurendiga võrreldes dünaamikaga kiidelda. Kindlasti ei sobi see auto neile, kellel on pidevalt kuhugi kiire. 2,0-liitrise mootoriga RX kiirendas meie viimasel katsel “sadadesse” 9 sekundiga (ja see on isegi 0,5 sekundit kiirem kui tootja poolt näidatud tulemus). Samas pole sellise jõuallika võimsus sugugi väike, ligi 240 jõudu. V6 mootoriga versioon RX 350 toodab juba 300 “hobust”, kuid ei näita ka silmapaistvat dünaamikat: 8,2 s kuni 100 km / h. Võrdluseks, see pole isegi võrdne Saksa konkurentide 2,0-liitriste baasmootoritega. Kuid teie Lexuse kapoti all on töökindluse osas legendaarne 2GR mootor, mille ressurss on alla poole miljoni kilomeetri.

Dünaamika ja võimsuse lahknevuse põhjus peitub käigukastis. Lexused paigaldavad endiselt väga töökindlad ja sujuvad Aisini automaatkäigukastid. Muidugi on nende ressurss muljetavaldav 250 tuhande kilomeetri näitajatega. Aga paraku pole mõtet kiiruse poolest võrrelda Lexusele paigaldatud agregaate Saksa ZF kastidega. Ja hübriidversioonis on üldiselt paigaldatud variaator.

Teisest küljest, kui te näitajaid ei tea, tundub, et crossoveri dünaamika on täiesti piisav. Auto on väga “pehme” ja järsult gaasipedaalile vajutades “küürutab” tuntavalt tagasillale. V6 mootor kõlab täisvereliselt, sealhulgas hübriidversiooni puhul. Väga vaikne siiski: ei mingit valju heitgaasisüsteemi, vaid kuus silindrit kuskil ees.

Sportrežiim muudab gaasihoova ettearvatavalt tundlikumaks ja RX saavutab hetkel soovitud kiiruse – see tundub – üsna kiiresti. Samal ajal surub kiirendus sind isegi kergelt tooli seljatoele. Selle tulemusena selgub, et te ei tunne salongis istudes dünaamika puudumisest tulenevat ebamugavust. Kuid see crossover ei paku dünaamikat kui sellist. Maagiline Lexus, mitte muidu!

Hübriidauto on varustatud CVT-ga, nii et veojõud on kiirendamisel sujuv, ilma lülitusteta. Kuid RX 350 versioonis, millel on kaheksakäiguline pöördemomendi muunduriga käigukast, on käiguvahetus hea.

Kütusekulu

Lexus RX-i kütusekulu on omaette teema, sest siinsed tegelikud näitajad erinevad oluliselt deklareeritutest. Kõige ökonoomsemaks võib nimetada RX 300, kuhu on paigaldatud 2,0-liitrine turbomootor. Hoolimata asjaolust, et linnatsüklis peaks passi järgi selline auto kulutama umbes 10 liitrit 100 km kohta, selgub tegelikkuses umbes 15. Maanteel kiirusega kuni 120 km / h on tarbimine vähemalt 12 liitrit ja kui liigute kiirusega 150–180 km / h, ületab tarbimine 16 liitrit bensiini. Huvitaval kombel kulub 350 umbes sama palju kütust. Ainus erinevus on selles, et 300 on linnas vaikse sõiduga ökonoomsem ja 350 on maanteel. Sellise olukorra peamiseks põhjuseks on käigukast, sest RX 350 versioonis ei ole enam kuus, vaid kaheksa astet, mis säästab suurel kiirusel kütust.

Test RX 450h kulutab kõige vähem kütust. Lubatud passikulu on ca 6 l / 100 km. Reaalsetes tingimustes mahub 10 liitrit (segatsükkel). Loomulikult on hübriid linnas kasutamisel väga tõhus tehnoloogia, eriti kütusesäästu mõttes. Süsteem suudab vajadusel mootori välja lülitada, ainult elektri jõul sõitma hakata ja akut laadida, kui veerete foori poole.

Aga rajal see enam ei tööta. Toon kõneka näite: olles sõitnud umbes 80 km kiirusega 140–180 km/h, sain kütusekuluks 16 l / 100 km. Tagasiteel sama marsruuti mööda oli kohati “iiriseid” ja samale distantsile tuli vastu 11 liitrit.

Muidugi tundub Saksa diiselmootoritega konkurentide taustal nii palju raha oma auto paaki “valamine” hirmutav. Kuid valides Lexus RX-i, säästavad ostjad ikkagi raha (eespool mainitud ostu, teeninduse ja edasimüügi pealt). Seetõttu võib pärast kõigi kulude väljaarvutamist väita, et kütusekulu pole Jaapani krossoveri tõsine puudus.

Mootori valik

Kui rääkida minu eelistustest, siis peatuksin versioonil RX 350. Fakt on see, et sama konfiguratsiooniga “hübriid” osutub 8600 dollari võrra kallimaks. Selle kütusekulust tingitud erinevuse hüvitamiseks peate läbima 150 tuhat kilomeetrit.

Muidugi on Lexuse hübriidjõujaam omaette filosoofia ja sellisel autol on teiste versioonide ees mitmeid vaieldamatuid eeliseid. Näiteks on see linna jaoks kõige mugavam ja uskumatult vaikne. Teisest küljest on ka puudusi. Esiteks on nelikvedu siin väga tinglik. Tagarattaid veab elektrimootor, nii et isegi mõni tühi akuga maastikusõit võib muutuda tõeliseks probleemiks. Teiseks ei saa hübriid-Lexus laadida kõrgepingeakust 12-voldist akut. Selle tulemusena tühjeneb aku üsna kiiresti. Piisab veidi seista, kui esituled põlevad, ja peate otsima tehnilist abi. Muide, see on kõigi Toyota hübriidautode omadus.

Mis puutub 2,0-liitrise mootoriga versiooni, siis see ei ole ökonoomne ja sellel puudub veelgi dünaamika. Lisaks pole RX 300 versioon palju odavam ja seda müüakse ainult lihtsate varustustasemetega. Näiteks RX 350 Premium on 5900 dollarit kallim kui RX 300 Executive, kuid varustustasemete erinevus on üsna märgatav. Teisest küljest, kui te ei vaja lisavõimalusi ja olete kiiruse suhtes ükskõikne, siis võite vaadata 300. Muide, kuulujutud turbiini probleemidest polnud alusetud. Algul olid garantiinõuded, kuid siis sai probleem lahendatud.

Igal juhul on turbomootori ressurss väiksem kui atmosfäärilisel 2GR-l. Võib-olla on see oluline neile, kes ostavad auto pikemaks ajaks ja kavatsevad selle siis soodsalt müüa.

Interjöör

Lexus RX-i interjöör, nagu ka selle välimus, ei sobi kõigile. Sellise disaini lähenemise tundjaid on palju, kuid mitte nende seas, kes on harjunud Saksa autodega. Mõned peavad seda salongi maitsetuks ja hingetuks, kuid see on lihtsalt Jaapani lähenemine stiilile ja disainile. Lexuse interjööri austajad aga usuvad, et just selline luksus peakski olema: kui kõik on suur, kui palju puitu ja painduvat plastikut, kui sõitjaid ümbritseb mõnus pehme nahk.

Ja kui ehituskvaliteedis ja sobivuses kindlasti vigu ei leia, siis materjalide kvaliteedis on see lihtne. Minu üllatuseks oli salongis koht odavate plastide jaoks ja esipaneeli ei saa nahaga katta, jääb ainult selle imitatsioon.

Kuid seitsmeteistkümne viimistlusvaliku hulgast saate kindlasti valida endale sobiva. Isegi need, kes Saksa autodelt üle lähevad, suudavad leida enda jaoks vaoshoituma soorituse. Alles nüüd pakutakse puidust sisestusi rooli äärises (mis kõigile ei meeldi) kõikides versioonides, välja arvatud “nooruslikumal” F Sportil. Selles on rool kaetud nahaga, seal on must lagi ja kontrastsed sisestused istmete polsterduses.

See kõik on aga maitse asi, sest BMW salongis on ka millegi üle nuriseda, seega tuleb ise valida.

Kuid salongi mõõtmed on hämmastavad. Näiteks on RX-is B-piilarite vaheline kaugus 5 cm suurem kui Mercedes-Benz GLE-l (W166). Suurel pehmel toolil on mugav istuda, kuigi selle tooli jaoks pole nii palju seadistusi (luksusklassi standardite järgi): lisaks tavavalikutele on ainult padja pikendus ja reguleerimine. nimmetugi. Kuid esiistmetel külgtuge praktiliselt puudub. Tegelikult pole seda selles autos vaja: uskuge mind, te ei sisene sellega järsult pööretesse.

Meie katseauto sisemus on kaetud poolaniliinnahaga. Selle materjali eripära on see, et heledates toonides pole seda väga lihtne puhastada, kuid see määrdub üsna kergesti. Tähelepanu väärib ka see, et nahkääriste elementide niidiõmblused on täiuslikud, nagu poleks seda teinud inimene, vaid robot. Mõnel autotootjal oleks hea jaapanlastelt õppida.

Ergonoomikaga on kõik mitmetähenduslik. Ühest küljest on paljud elemendid väga suured, arusaadavad, “aja poolt testitud”. Peaaegu igal funktsioonil on oma nupp ja kõik on mugavalt allkirjastatud. Teisalt on kõigi nende nuppude asukoht mõnevõrra kaootiline ja kohati väga ebamugav. Näiteks soojendusega ja ventileeritavad istmed olid miskipärast paigutatud käigukangi taha. Nende funktsioonide intuitiivne ja kiire aktiveerimine pole nii lihtne.

Multimeediumisüsteemi juhtimine patenteeritud puuteplaadi abil ei ole samuti väga lihtne ja protsess võtab veidi harjumist. Ja üldiselt on Lexuse elektroonika ikka see mõistatus! Insenerid püüdsid varustada auto kõigi kaasaegsete funktsioonidega, kuid nende töö algoritmid panevad mõnikord juhi kannatama. Kus sai kasutada ühte nuppu, siis Lexuses tuleb vajutada kahte ja mõne funktsiooni lubamiseks tuleb lugeda juhiseid. Tõsi, võrreldes Saksa konkurentidega töötavad kõik need nupud ja lülitid laitmatult.

Lexuse salongi peamine reegel on kõige vaiksem töö. Konditsioneer on peaaegu kuuldamatu, nagu ka istmete ventilatsioon (see töötab õhu sisselaskeava peal). Aknad sulguvad väga ilusti (klaasid, kordan, on siin topelt). Kesktunnelil oleva topsihoidja põhja saab erinevate anumate jaoks süvendada ja see tõuseb väga sujuvalt. Pärast ümberkujundamist sai nutitelefoni nišš kummeeritud summuti, et minimeerida selle liikumisest tulenevat müra. Sellest tulenevalt võib öelda, et siin valitseb oma maailm, kus tänu kümnete kilogrammidele müra- ja vibratsiooniisolatsioonile kehtivad oma reeglid.

Minu lemmik asi RX-i salongi juures on armatuurlaud. Kummaline, et odavam RAV4 sai peaaegu digitaalse “korra” ja Lexuse luksusmudel 90 tuhande dollari eest (ja isegi pärast ümberkujundust) on nii lihtsa ekraaniga rahul. Öösel sisse lülitatud taustvalgusega olukord ilusamaks ei lähe ja ainus, mida plussmärgiga märkida, on võimalus tahhomeetri skaala värvi režiimide vahetamisel muuta. Olen kindel, et selline korrastus peletas paljud potentsiaalsed ostjad minema. Tõsi, jaapanlased väidavad, et kliendid ei kurda.

Kuid veelgi üllatavam on see, et keskne ekraan näeb erinevalt “korrast” välja väga kaasaegne. Ekraani eraldusvõime ja pildikvaliteet on suurepärased. Kuid ikkagi on raske mõista erinevate liideste ja menüüde haldamise loogikat. Hea, et nüüd on olemas Apple CarPlay, mis suudab tavasüsteemi puudujääke “blokeerida”.

Tore oleks jälgida ekraani uuendamist, et suurendada universaalkaamerate eraldusvõimet ja teha graafika vektor, et pikslid ei jääks silma. Sama ringülevaate funktsiooni rakendatakse üsna hästi.

Tagumise rea osas märgin kohe ära ülekandetunneli puudumise ja see erinevus ei ole ainult hübriidversioonis, kus kardaan puudub, vaid ka kõigis muudes võimalustes. Huvitaval kombel ei saavutanud insenerid seda salongi vaba ruumi arvelt. Jalaruumi on küllaga, kuigi RX-i teljevahe on 10 cm lühem kui näiteks Touaregil. Teises reas istumine on väga mugav, sealhulgas pehme diivani tõttu, mis annab reisijatele lisamugavust. Olemas on käetugi koos nišiga ja rannaalused. Selja enda kalle on reguleeritav üsna laias vahemikus. Märgin vaid, et pika reisija jaoks jääb pea kohal vähe ruumi.

Vaatamata sellele, et tagareas on diivan, mitte üksikud toolid, on keskmisel reisijal väga jäiga käetoe tõttu istumine ebamugav. Tagumistel reisijatel on luksuspaketis juurdepääs tagumise diivani soojendusele, kahele USB-laadijale ja aknaruloodele. Esiistmete seljatoed on polsterdatud kunstnahaga. Diivanit saab pikisuunas liigutada, suurendades oluliselt pagasiruumi mahtu. Huvitav detail: enne ümberkujundamist oli elektriajamiga võimalik reguleerida tagumise diivani seljatoe kallet, kuid nüüd otsustati see mugav valik eemaldada.

Märgin, et mõne turu jaoks pakutakse ka Long versiooni, kus on lisaks varustatud ka kolmas istmerida. Ruumi suurenemine saadi kere suurendamisel 10 cm võrra sama teljevahega. Pealegi võivad sellised krossoverid olla kas seitsme- või kuuekohalised, kus teist rida esindavad kaks kaptenitooli. Muide, meil on ka selliseid autosid saadaval, aga tellimisel. Ma arvan, et seitsmekohaline RX (oma mugavuse ja imposantsuse poolest) on hea valik neile, kes reisivad perega.

Sõida

RX-i roolil on huvitav funktsioon. Kuna side ratastega on halvasti tuntav, siis tundub, et sõidad mingi suure raamiga. Kuid juhitavuse osas jätavad rooliseaded soovida.

Aga keharull, mis on ootamatult väike. Ümberkujundamise ajal tugevdasid Jaapani insenerid stabilisaatoreid, muutsid kere veelgi jäigemaks ja viimistlesid adaptiivse vedrustuse. Nüüd on RX muutunud veelgi mugavamaks ja Sport-režiimis on hakatud seda paremini kontrollima. Ja isegi siis, kui vedrustus on “pigistatud”, püsib auto mugav, vähendades vibratsiooni ja boksides kogunemist. Olen kindel, et tavaliste vedrude põhiversioonides käitub auto teisiti. Ainus, mis idülli rikub, on raskete 20-tolliste rataste löögid, kui vedrustus “ei aima” sõidutee olemust ja lõdvestab liigselt.

Maanteel võib 140-150 km/h pidada üsna mugavaks, kuid isegi kuni 180 kilomeetrini kiirendab see hübriid probleemideta ja hoiab isegi trajektoori ideaalselt. Samas on salongis veel suhteliselt vaikne. Aga see, mis sellisel kiirusel rooliga juhtub, mulle absoluutselt ei meeldi. Ilmselt selleks, et juhti ebatäpsete liigutuste eest edasi kindlustada, muutub rool vähem tundlikuks. Minimaalne pööre ei tööta üldse, reaktsioon on väga hiline ja kui rooli rohkem keerata, reageerib auto järsu kaldega. Sellistel hetkedel muutub enesekindlus vähemaks ja jälle soovite aeglustada kiirust 140 km / h. Pealegi pole siinsed pidurid ideaalsest kaugel.

Esialgu tundub RX-i pidurdustõhusus üsna normaalne. Muidugi auto “noogutab”, mis on selliste vedrustuse seadistuste juures paratamatu, kuid samas peatub crossover sujuvalt ja tõmblusteta. Lisaks on hädapidurduse korral pedaalide takistus etteaimatav, kuid riket pole. Esmapilgul on kõik hästi. Kuid pidurdusteekonna mõõtmised andsid pettumust valmistavad tulemused – 41,3 meetrit. Peaaegu ideaalsetes tingimustes sain kolm korda järjest 100 km/h pidurdades 42 meetrit.

Arvatakse, et kõik tulemused, mis ületavad 40 meetrit, on ohtlikud. Tänase päeva normaalväärtuseks loetakse 37 meetrit. Võrdluseks, Mercedes-Benz GLE W166 näitas 39 meetrit tulemust, mis pole samuti ideaalne, kuid palju parem. Seega tuleb Lexuse teravaid manöövreid teha pidurdustõhusust silmas pidades või midagi nendega seotud. Müügil on tugevdatud pidurikomplektid, tänu millele väheneb ülevaadete põhjal pidurdusteekond 3-5 meetri võrra. Aga jällegi, kui rahulikult sõita, siis piisab tavalisest pidurisüsteemist.

Oluline on märkida, et Lexus RX ei ole maastikuauto, isegi vaatamata väidetavale 20 cm kliirensile.Tegelikult on tegemist esiveolise krossoveriga, kus tagasild on ühendatud kas siduri või kasutades elektrimootorit. Mõlemast võimalusest libisemisel piisab väga lühikeseks ajaks. Siiski ärge unustage, et me räägime linnakrossoverist, mis on ehitatud Toyota Camryga ühisele platvormile.

Võrdlus Mercedes-Benz GLE W166-ga

Mul oli võimalus nädal aega RX 450h testida. Olen kogu selle aja harjunud selle autoga üsna aeglaselt ja lõdvalt sõitma. Ma lihtsalt nautisin sõitu, hoolimata sellest, et auto sõiduomadustega ei hiilga ja kulutab liiga palju kütust.

Kui pärast Lexuse roolis veedetud aega istun Mercedes-Benz GLE-sse (W166), ei mõtle ma enam sellele, kuidas auto juhib, ning otsin rahu ja vaikust. Mercedesel puudub Lexusega võrreldes heliisolatsioon.

Tuleb kohe märkida, et W166 kere tootmine on juba lõpetatud. Sellest hoolimata peetakse seda autot klassis endiselt väga mugavaks, jäädes samas hästi juhitavaks. Kuid mugavuse poolest jääb see Mercedes siiski alla Lexusele. Pärast konaruste läbimist jääb kerele palju vibratsiooni, mis Jaapani krossoveril praktiliselt puudub. Kuid Mercedese rooliseaded võimaldavad teil palju aktiivsemalt sõita. Kuid pingevabaks linnasõiduks sobib pigem Lexuse rool.

Võrdlus VW Touaregiga

Touaregi õhkvedrustus annab juhile rohkem tasakaalu, eriti kui sportrežiim on aktiveeritud. See Saksa krossover siseneb kurvides paremini tänu informatiivsemale roolile, sellega saab hõlpsasti manööverdada isegi kiirustel kuni 200 km/h. Samuti on dünaamika siin palju parem ja kütusekulu väiksem.

Üldiselt on õhkvedrustusega Touareg üsna mugav crossover. Kuid isegi 18-tollistel ratastel ei saa see mugavuse poolest Lexusega võrrelda. Esiteks on erinevus tunda müra- ja vibratsiooniisolatsioonis. Lisaks on prooviautode võrreldava läbisõidu juures Touaregi salongis juba rohkem kõrvalisi helisid. Ja mis kõige tähtsam, aukude ja konaruste läbimine Saksa crossoveris on palju tugevam, seega on parem neist mööda minna. Kuid seda on palju lihtsam teha kui Jaapani krossoveril.

Touaregi interjöör on pea ja õlgadest RX-ist kõrgemal ning paljude jaoks on tänapäeval see faktor auto valikul määrav. Tõsi, siin jääb mul puudu kallihinnalisusest, mis paiguti piirneks vastuoluliste otsustega, nagu luksusklassis sageli juhtub. Ja märgin ka ära, et kuvarite ja puutenuppude rohkus võib küpsema publiku eemale peletada.

Järeldus

Muidugi pole Lexus RX vigade ja nõrkusteta, kuid kaalukaid argumente selle ostmiseks on enam kui küll. Ta põhjendab oma ahnust taskukohase teenindusega. Aeglus ja juhitavuse puudumine – mugavus. Kohmakas (mõnedele) disain ja sünge multimeediumisüsteem – legendaarne töökindlus. Mis on tõeliselt oluline ja mis mitte ning kas üks suudab teist asendada, ei sõltu mitte niivõrd meie maitsest, kuivõrd meie elustiilist ja prioriteetidest. Ja nagu teate, kipuvad need vahel muutuma. See seletab, kuidas terve elu Saksa autodega sõitnud inimesed lähevad üle Jaapani autodele. Ja vastupidi.