Proovisõit: G-klass Nüüd diiselmootoriga!

Gelendvagenami kõige võimsama raskekütuselise versiooni “testi” neljakümnenda aastapäeva tähistamine

© Mercedes-Benz

“Ruut”, “seif”, “külmik”, “Gelik” nende hüüdnimede all, päevakangelane teab, mis meil on. Täpselt nelikümmend aastat tagasi, 1979. aastal, hakati Grazis asuvas Steyr-Daimler-Puchi tehases tootma Mercedes-Benz G-klassi linnamaasturi, paralleelseid sõjaväe- ja tsiviilmudeleid.

Oma äratuntava, justkui mitmest banasthali-lehest vormitud vormiga pole see kunagi muutunud: ei 1989. aastal, kui konveierile sisenes W463 indeksi luksuslik “tsiviilversioon”, ega ka 2018. aastal, kui auto tutvustas täiesti uut põlvkonda.

Juubeli puhul läksin koju Gelikasse: uue mudeli mersedesovsky Graz turuletoomise puhul ehitas maastikusõiduväljaku, et koolitada kliente ja näidata ajakirjanikele masina võimekust. Tänapäeva mõõdupuu järgi mõõdukas maastik: mets, rada, takistusrada, tiik Wade'iga, kakskümmend meetrit läbimatust mudast… aga tõusud ja langused on jahmatavad: järsk – sada protsenti ehk nelikümmend viis kraadi!

See on minu esimene kogemus uue autoga. Kuid uskuda, et uus Merc on tõesti uus, on täiesti võimatu: see mitte ainult ei ole oma tuntust säilitanud, vaid ka sõna otseses mõttes samaks jäänud! Kuigi tegelikult pole klassikalise mudeliga midagi ühist: ei kehaosi, isegi mitte ühtki väikest raami risttala. Pärandatud asjade nimekirjas on täpselt kolm punkti – esitulede pesuri otsikud, varuratta kate ja need ukselingid, sarnaselt Gelik kaubik Mercedese T1 väikebussidele ja Mercedes LK veoautodele. Isegi iseloomulikud “tüükad” suunatuled on erinevad: õnnetuse korral sukelduvad need tiibade sisse, et mitte jalakäijat vigastada.

Eriti meie jaoks tõmmati Mercedese muuseumist välja originaal Mercedes-Benz G230 1979 telliskivipunane. Sellel haruldusel pole lubatud sõita, kuid olles ta kudenud, on mul piisavalt. Ja ma avaldan ärritava mõtte: ajakirjanikud on harjunud Gelikus nikerdama ebaviisakate ja ebaviisakate sõdalaste silti – jalaväe lahingumasina, tabureti ja Kalašnikovi ristand. Kuid võrreldes seitsmekümnendate alguse armee mis tahes maastikusõidukiga oli see mugavuse musternäidis.

Inimene, riidest polsterdatud istmed aknal, lükandklaas, dokumentide lugemiseks korrektne ja arusaadav, “razdatka” juhtimine ühe kangiga, vedru… lihtsalt võrrelge seda kuni “neljasaja kuuekümne üheksandaga” ” UAZ või Land Rover III seeria – tammelehtedest vedrustus, puidust hoovad põrandal, hajutatud kogu armatuurlaual ja istme kõrgus mutrivõtmega. “Gelikiga” saate elada ja nendega ainult ellu jääda!

Uue “Gelika” uksed sulguvad täpselt nagu “vanamehel” – mürinaga, ja nõuab tugevat kätt ning kesklukk töötab kõrvulukustava rõngaga. Kuid juhi vasak küünarnukk on lõpuks ohutu – ust sulgedes ei löö käega. Arvestades masina peaaegu püsivaid mõõtmeid – tõeline ergonoomiline ime.

Ja kõik kondovski jäljed kadusid seest! Nagu kõik praeguse põlvkonna Mercedese autod: virtuaalne instrument, kombineerituna multimeediumisüsteemiga (välja arvatud juhul, kui süsteem ise on uusim MBUX ja seeniormeeskond), toimub juhtimine automaatselt roolisamba kangist, selle asemel elektromehaaniline seisupiduri nupp tavalisest pedaalist, äratuntavatest ümmargustest deflektoritest ventilatsioon… aga kõike seda – koos tasase vertikaalse tuuleklaasi ja vertikaalsete akendega. Kognitiivne dissonants!

Viimasel ajal müüakse ainult V8 4.0 bensiinimootoritega G-klassi kalleimaid versioone – 422-hobujõuline 500 g 9 510 000 ning pöörane Mercedes-AMG ja G 63 võimsusega 585 jõudu, 13 170 000 tavaühiku eest. Euroopas pakuvad nad suhteliselt odavat g 350 d uue kuuesilindrilise 2,9 diiselmootoriga 286 hobujõuga. Ja peagi liitub nendega G 400 D võimas versioon: selle jaoks tõstetakse reas olev kuueoomine 656 võimsust 330 jõuni – ja need masinad tarnitakse meile.

“Gelika” roolis sõitsin mööda linna maanteid. Auto oli üllatavalt sõbralik: reageerib roolile, hoiab hästi sirget ega hirmutanud kaldaid isegi kitsastes kurvides (hoolimata tagumise piduriklaami puudumisest lamavad vaid AMG mudelid). Üldiselt jätsid nad väga “fusiooni” mulje – mis on uue šassii, sõltumatu esivedrustuse ning hammaslatt-roolimise vaieldamatu eelis. Kuigi raamimaastur!

Kui aga tõstad oma jalga, kujutades ette, et sõidad Cayenne'i või X5-ga, õpib G 400d kiiresti mitte lõbutsema – veerema, trajektoori sirgendama, esirattaid libistades. Võib-olla on see parimaks: lõppude lõpuks, kui palju “Helenow” langes ratsanike poolele Vene maal!..

Võimsa 330-hobujõulise turbodiisli ja üheksa relvaga duett ei paistnud hästi mängivat. Auto reageerib gaasipedaalile laisalt ja kast ei kiirusta madalamale käigule vahetama – muljed dünaamikast on udused, kuigi kõik on nagunii selge: mootorist peaks piisama.

Kuid rajal on paratamatu: kogu “Geliku” karisma ala on õhus. Juba saja kahekümne kilomeetri tunnis muutub nii lärmakaks, et jutt tuleb lõpetada. Moskva “Geliki” arvu järgi otsustades on aga vähesed inimesed selle pärast mures…

Las ma räägin teile oma maastikuharjutustest, sest seal tegi “Gelik” imet. Kohapeal ronib meie teenus seitsekümmend kuni sada protsenti järsust, veidi mudast, rändrahnidest koosnevat takistusrada ja väikest tiiki, mille sügavus on seitsekümmend sentimeetrit. Mitte midagi, mis on reisil vajalik, aga pärast sind “Gelik” kolme lukuga “hambuliste” rehvidega…

Põnevuse otsijad tegid kindlasti grimassi, kui kuulsid sõltumatust esivedrustusest tugeva esitelje asemel. Kuid Gelikuga koos töötanud testijad ütlevad, et auto võimalused isegi tõusid veidi, kus endised veojõu all olevad silla mudelid hakkasid hüppama.Uutel ratastel on haarduvus säilinud.

“Gelik” oli väga tõsine maastur: see põhineb võimsal raamil, kõik klotsid on selle sees kaetud ega tagane. EPS-iga kaetud risttalaga roolilatt ning eesmise käigukasti, käigukasti ja ülekandekorpuse õhutusventiilid eemaldatakse eesmiste amortisaatorite kinnituste vahel, nii et laiades agregaatides ei täitu need veega.

Nagu kõigil Gelika tsiviilisikutel, on alates 1989. aastast esipaneelil kolm “võlu” nuppu, mis sisaldavad keskdiferentsiaali lukku ja kahte ratastevahelist nuppu. Selle supervõimsusega seeriamaastur, ma ei tea. Esiluku valimiseks kulus mul aga vaid üks kord – kui hakkasime läbi lahtiste kiviste tõusude ronima. Kõigil muudel juhtudel piisas keskmise ja tagumise risttelje diferentsiaali lukustamisest ning gaelic rabeles vaevata nõlvadest alla ja ronis üle rändrahnide ning kukkus mudasse.

G-klass läks mäest üles-alla kahtlemata 70% või 80% ehk 31,5 ja 36 kraadiga. Paberil tunduvad need numbrid tagasihoidlikud, aga uskuge mind: saada sellist nihet tõesti, välja arvatud neljakäpukil ja läbi esiklaasi ei näe sellistel hetkedel midagi peale taeva.

Kuigi “G-vagen” krooninumber on liikumine 100% eelarvamusega. See tähendab, et tõlkida arusaadavamatesse ühikutesse – 45 kraadi võrra. Juht tunneb end nendel hetkedel nagu astronaut, kes on paigaldatud raketi stardiplatvormile – tundub, et auto on juba maapinnaga täisnurga all ja sina lamad selili. Ja üldiselt “Gelik” ei roni – peaasi, et rehvidel oleks piisavalt haardumist. Võimas sõidukite üksus.

Küll aga pani mind hämmastama “Gelika” teinegi oskus – tõusul peatumine ilma pidurite abita! G-režiimi aktiveerimiseks piisab allakäigu ja diferentsiaaliluku sisselülitamisest. Lift saab seejärel pöördemomendi muunduri libisemise kaudu jalad pedaalidelt ja mootorilt maha võtta, et autot üleval hoida – see muudab rattad täpselt nii pikaks, et auto tagasi ei veereks. Samamoodi töötab ilma pidureid kasutamata elektrooniline allamäge süsteem – kasti hoiab esimest käiku ja mootor tekitab pidurdusmomendi, mis ei lase autol kiirendada üle viie kilomeetri tunnis.

Gelika geomeetrilised võimalused on silmatorkavad: üleulatuvad osad praktiliselt puuduvad, põhja alt ei ulatu midagi välja – kõik klotsid on kõhu alla torgatud, alumised esivedrustushoovad on raamiga samal tasapinnal ja isegi Terminaatori summutid on alusesse paigaldatud. ja lävepaku taha peidetud. Kasti tagasilla käigu all on vahe 24 cm ja esikäigukasti all – ja kõik 27. Lisaks on vedrustus väga inspireeriv – isegi ebatasasel maastikul säilitavad rattad pikka aega haarduvust. Ja kui need lõpuks ära tulevad, aitab diferentsiaalide lukustamine. Metsas tegi “Gelik” imet, liikudes vaikselt rändrahnude vahel.

Üldiselt on mul uute Gelendvagensi kui kuukulguri kohta ainult üks küsimus: see on suurte rataste paigaldamise võimalus. Tundub, et see läbilaskvuse suurendamine sel viisil ei saa olema lihtne. Asjaolu, et seda takistab roolinupu kaval kuju, mille ülemine osa on näidatud roolikambris. Teine asi on see, et vähesed meist hoolivad sellest. Kui palju tuleb sadade omanike jaoks, kes sõidavad asfaldil, regulaarselt teedel sõita? Mina näiteks tean isiklikult ainult üht – ta elab minu kõrval ja käib vintsiga kasutatud kolmeukselise ja “hambuliste” rehvidega.

Uus G-klass on võimeline läbima 70 sentimeetri sügavust. Automaatika katab sel juhul eesmise õhu sisselaskeava, nii et mootoril ei ole juurdepääsu joogiveele: õhuvõtuava tuleb esitiibadest

Mitte selleks, et inimesed maksaksid kümme-viisteist miljonit, et mustusesse sattuda! Muide, uue G 400 d hinnad avalikustatakse peagi, kuid Saksamaal maksab see lausa 27 000 eurot rohkem kui bensiin 500 g! Ja olles Grazis tootmist külastanud, võin kindlalt öelda, et võib-olla võib Gelik maksta palju vähem. Magna-Steyri tehas pole midagi hiiglaslikku ja tunneb end peaaegu nagu kodus: väike kauplus – väike, enamik toiminguid tehakse käsitsi ja isegi töötajate kehadega veok veereb end transportijateks. Aga ühe väikese linnumaja jaoks istub tädi õmblusmasina selga ja õmbleb sisemusse polstri…

Grazis rõhutaks, et masinad pannakse kokku peaaegu käsitsi

Loomulikult pole see töökoda ja tehas on mõeldud ainult väga väikeste koguste jaoks. Tegelikult on teise Mercedese Gelikiga seos peaaegu null – siin on need lihtsalt käigukastiga mootor. Peaaegu kõik muu tehakse siinsamas Grazis. Ja tehnoloogia ei näe ette masstootmist. Näiteks tüüpilise esipaneeli soolab tarnija ettevõte eelnevalt ja see juhitakse koostetehasesse juba valmis moodulis. “Gelikiga” mitte – latt pannakse kokku just siin, enne autosse paigaldamist. Sama ka kesktunneli istmete ja sisustusega.

Kuid selline tootmine võib olla väga paindlik. Valikus olevate kümnete uute Mercide hulgas võib näha ühte või kahte autot – oliivivärvi on vana mudel W461, mida toodetakse endiselt Bundeswehrile ja teistele sõjaväe klientidele. Ja sellel pole midagi pistmist tsiviilotstarbelise “Gelik” uue mudeliga!

Selles režiimis, peaaegu käsitsi, oli eelmisel aastal umbes 22 tuhat “Gelikat”. Mersedesovski sõnul on uue põlvkonna turule toomine nõudlust drastiliselt turgutanud: mais registreeriti tellimuste 1,5-kordne kasv. Kuid isegi kui kogu aasta müük jääb eelmise aasta samasse kvartalisse, jääb G-klass väga eksklusiivseks võrdlusautoks, mitte aga 2018. aastal müüdud massiivseks C-klassi sedaaniks, mille tiraaž on ligi 78 000 sõidukit.

Mercedes-Benz 400g

kuidas

Uskumatu karisma, koletu rist ja kaasaegne ergonoomika

mulle ei meeldi

Müra maanteerežiimis, läbimõeldud toiteallikas

lause

Mida ma võin öelda: see on “Gelik” ja ta on muutunud paremaks kui kunagi varem

mootori ikoon

2925 cm3, l6, 330 l. s., 700 Nm

hammasratta ikoon

2354 kg

Üksikasjalikud spetsifikatsioonid

	Mercedes-Benz 400g
mootori tüüp	diisel, l6 turbo
Töömaht, cm3	2925
Max võimsus, l. koos.	330
Max pöördemoment, Nm/r/min	700/1200-3200
ajami tüüp	täis
Saade	mehaaniline, 9-käiguline
Esivedrustus	iseseisev, vedru, topeltõõtshoob
Tagumine vedrustus	sõltuv, vedru, viie hoovaga
Mõõdud (PxLxK), mm	4817х1931х1969
Rattavahe, mm	2890
Süüria kaal, kg	2354
Pagasiruumi maht, l	454-1941
0-100 km/h, s	6.4
Max kiirus, km/h	210
Kütusekulu (kamm), l / 100 km	9.6
Kütusepaagi maht, l	75