Autojen katalogiHuoltoKlassikko- ja retroautot

Emka, mutta ei BMW: miten ja miksi VAZ-2110 sai belgialaisen muotoilun kahdesti

Viimeisin päivitys huhti 18, 2022

Sisältö

Alku: huikea 1990-luku

Uudelleenmuotoilu nro 2 – NOLA-2, eli VAZ-2110M

Auton muuttaminen – tuttu ja väistämätön ilmiö. Itse asiassa auton käyttöiän aikana, joka on yleensä 7-8 vuotta, useimmat autot läpikäyvät ainakin yhden melko suuren päivityksen ja mahdollisesti useita pieniä niin sanotusti raikastaakseen kosketuksia, tasoittaakseen ryppyjä ja poistamalla merkityksettömiä yksityiskohtia., lisäämällä muutaman muodikkaan aksentin. Nykyinen historiamme menee kuitenkin tavanomaista kaavaa pidemmälle. Ensinnäkin “kymmenennen” perheen autot, joista puhumme tänään, saivat täydellisen sarjamuotoilun vasta vuonna 2007, kun “kymmenen” Lada Prioran seuraaja ilmestyi nykyisille markkinoille. Toiseksi, kauan ennen apottia, “raskaana oleva antilooppi” todella sai ulkonäköpäivityksen, eikä yksi, vaan kaksi! No, lopetetaan hallinta-asia, että kumpaakaan vaihtoehtoa VAZ-2110:n ulkonäön modernisoimiseksi kukaan ei ole kehittänyt, ja Vladimir Yartsev itse, hyvin tuttu VAZ-suunnittelija, jota ei kohtuuttomasti pidetä tämän mallin suunnittelun tekijänä. Tarkemmin sanottuna hän johti ryhmää VAZ-suunnittelijoita, jotka työskentelivät ulko- ja sisätilojen parissa. Ja hämmästyttävin asia tässä tarinassa ei ole edes se! Loppujen lopuksi Yartsev ei ollut tuolloin työskennellyt VAZ: ssa pitkään eikä ollut edes asunut äskettäin, mutta siitä huolimatta hän sai tilauksen sekä ensimmäisestä että toisesta versiosta tehtaan “uudelleenmuotoilusta”. Tänään muistetaan kuinka se oli, miten se päättyi ja mitä NOLA on. Ja hämmästyttävin asia tässä tarinassa ei ole edes se! Loppujen lopuksi Yartsev ei ollut työskennellyt VAZ: lla pitkään eikä ollut edes asunut äskettäin, mutta siitä huolimatta hän sai tilauksen sekä ensimmäisestä että toisesta versiosta tehtaan “uudelleenmuotoilusta”. Tänään muistetaan kuinka se oli, miten se päättyi ja mitä NOLA on. Ja hämmästyttävin asia tässä tarinassa ei ole edes se! Loppujen lopuksi Yartsev ei ollut tuolloin työskennellyt VAZ:ssa pitkään eikä ollut edes asunut äskettäin, mutta siitä huolimatta hän sai tilauksen sekä ensimmäisestä että toisesta versiosta tehtaan “uudelleenmuotoilusta”. Tänään muistetaan kuinka se oli, miten se päättyi ja mitä NOLA on.

Alku: huikea 1990-luku

Kuten tiedät, Toljatin “kymmen” syntyi pitkään ja tuskallisesti, kun he menettivät oman “isänsä” muovailuvahamallien vaiheessa.

Maamerkki – tätä Yartsevin luonnosta voidaan pitää “kymmenennen” tarinan alussa hänen ymmärryksessään etuveto

Yartsev on lähellä sadannen sarjan suunnittelua, joka myöhemmin hylättiin radikaalisti erilaisen konseptin hyväksi. Huomaa, kuinka etuosan muotoilu muistuttaa Samara-2:ta!

Aerodynamiikka oli yksi uuden projektin tärkeimmistä virstanpylväistä. Ja epätavalliset ikkunat, pyörillä olevat suojukset ja upotetut ovenkahvat “leikkasivat” tekniikan toimesta

Loppujen lopuksi Vladimir Jartsev, josta olemme toistuvasti puhuneet, päätyi kohtalon tahdosta vuonna 1988 Belgiaan, jossa hän on asunut pysyvästi vuodesta 1991 tähän päivään. Lisäksi “Osirotev”, tuleva VAZ-2110, selvisi neuvostovaltiosta ja joutui siirtymäkauden turbulenssivyöhykkeelle useiden vuosien ajan, koska kerran valtavan maan palaset olivat kuumeessa siirtyessään hallinnollisesti suunnitelmataloudesta markkinatalous. AvtoVAZ on kärsinyt pahoin myös useista siirtymäongelmista: inflaatiosta, Neuvostoliiton hajoamisen aiheuttamista toimitusketjujen katkeamisesta, komponenttien toimitusten viivästymisestä ja toimitettujen autojen maksuista.

“Kymmenien” ulkoasu muodostui lopulta vuonna 1987, kun puinen malli 2110 testattiin aerodynaamisesti Porschella. No, vuoden 1989 alussa työnäytteet olivat valmiita – 200. sarjan prototyyppejä, joita vuosina 1989-1990 tehtiin kaikkiaan projektin eri töihin, lähes viisikymmentä kopiota. Itse asiassa “kymmen” tapahtui visuaalisesti jo ennen Neuvostoliiton romahtamista, ja he suunnittelivat vapauttavansa sen massatuotantoon 1. heinäkuuta 1992.

Vuonna 1987 toukka valmistui Saksassa ja, sanotaanpa mitä tahansa, verrattuna tuon ajan viimeiseen Audi 80:een, jota vastaan tuleva “kymmen” vaikutti erittäin arvoiselta.

200-sarjan suunnittelussa säilytettiin edelleen 100 gramman tuuletusaukot, peilit jaloissa ja kulmikas takasakkeli.

VAZ-2110:n toimiva prototyyppi “sytytti” ulkomaisen ja Neuvostoliiton lehdistössä suoritettujen testien aikana vuonna 1990. Kiinnitä huomiota pyöreään takakaareen ja “kuuroon” C-pilariin

Ja sitten tuli elokuu 1991… “Jutsenten järvi” televisiossa laittoi rohkean ristin monille Neuvostoliiton “näkymille”, mutta AvtoVAZ pystyi silti esittelemään prototyypin “kymmenen” vuoden 1992 lopussa LogoVAZin järjestämässä näyttelyssä Maneesi Moskovassa.

Uudesta mallista tuli todellinen tähti Behind the Rati -lehden maaliskuun numerossa vuonna 1993

Ja sitten – hiljaisuus. Tarkemmin sanottuna tauko, vaikka itse yhtiölle 90-luvun alkupuoliskoa ei voida kutsua rauhalliseksi ja hiljaiseksi. Tehdas oli kiireinen selviytyessään, ja uuden mallin suunnittelutyötä ei käytännössä suoritettu; luultavasti vaikutti se, että Jartsev itse oli jo siihen aikaan muuttanut kokonaan Eurooppaan. Vuosina 1992-1994 VAZ-testaajat työskentelivät aktiivisesti testaamalla autoa erilaisissa ilmasto-olosuhteissa, joille prototyyppejä pudotettiin ilmailun avulla Komin tasavallassa ja Magadanin alueella, Uchkudukissa, Kamchik Passissa ja automaattisessa testissä. sivusto Pskentissä. (Uzbekistan) ja suoritti myös pitkäaikaisia testejä Dmitrovskin harjoituskentällä, missä vuonna 1989 prototyypit liukuivat noin 80 000 km.

Valmistusta edeltävä prototyyppi esiteltiin Boris Nikolajevitš Jeltsinille vuonna 1993. Auton silloinen ulkonäkö oli jo lopullisesti muotoiltu.

Uuden mallin ehdollinen julkaisu tapahtui vasta 27. kesäkuuta 1995 AvtoVAZ:n pilottituotannossa, eli aikaisintaan viiden vuoden kuluttua auton ulkopinnan valmistumisesta. Valitettavasti vain puolitoista sataa autoa valmistettiin vuodessa, ja massatuotanto samassa OPP:ssä alkoi vielä myöhemmin – elokuussa 1996, ja ensimmäiset kaupalliset kopiot tulivat myyntiin vasta marraskuussa. No, enemmän tai vähemmän laajamittainen tuotanto alkoi vuonna 1997, eli VAZ-2110: n suunnittelu tuolloin saattoi näyttää tuoreelta ja modernilta, paitsi ehkä verrattuna kulmikkaaseen “taltaan”, koska hän oli kymmenen vuotta vanha! Myöskään monet potentiaaliset ostajat eivät pitäneet tästä “tynnyrin ja Saabin sekoituksesta”, varsinkin kun ensimmäiset hyötyajoneuvot eivät olleet kaukana esituotannon näytteistä, jotka olivat täynnä halkeamia ja leikkivät kaikissa koneissa asentamattomilla koripaneeleilla. Kun tähän lisätään liian pienet “kahdeksan” pyörää, joiden muotoilu ei sopinut ollenkaan “raskaana olevan antiloopin” pyöreän ja pullean rungon kanssa, tuloksena oli alkuperäinen auto, jolla on virtaviivaiset muodot, mutta melko kiistanalainen ulkonäöltään ja ilmeisesti. “ei nuolla” sarjatuotteen tasolla. Ja kuinka monta kopiota mediassa ja tavallisten autoilijoiden keskusteluissa hajallaan “heikennetyistä” takakaareista, joiden vuoksi sivuseinä näytti visuaalisesti entistä kovemmalta ja kovemmalta! mutta paikoin melko kiistanalainen ja selvästi “ei nuolettu” sarjatuotteen tasolla. Ja kuinka monta kopiota mediassa ja tavallisten autoilijoiden keskusteluissa hajallaan “heikennetyistä” takakaareista, joiden vuoksi sivuseinä näytti visuaalisesti entistä kovemmalta ja kovemmalta! mutta paikoin melko kiistanalainen ja selvästi “ei nuolettu” sarjatuotteen tasolla. Ja kuinka monta kopiota mediassa ja tavallisten autoilijoiden keskusteluissa hajallaan “heikennetyistä” takakaareista, joiden vuoksi sivuseinä näytti visuaalisesti entistä kovemmalta ja kovemmalta! mutta paikoin melko kiistanalainen ja selvästi “ei nuolettu” sarjatuotteen tasolla. Ja kuinka monta kopiota mediassa ja tavallisten autoilijoiden keskusteluissa hajallaan “heikennetyistä” takakaareista, joiden vuoksi sivuseinä näytti visuaalisesti entistä kovemmalta ja kovemmalta! mutta paikoin melko kiistanalainen ja selvästi “ei nuolettu” sarjatuotteen tasolla. Ja kuinka monta kopiota mediassa ja tavallisten autoilijoiden keskusteluissa hajallaan “heikennetyistä” takakaareista, joiden vuoksi sivuseinä näytti visuaalisesti entistä kovemmalta ja kovemmalta! mutta paikoin melko kiistanalainen ja selvästi “ei nuolettu” sarjatuotteen tasolla. Ja kuinka monta kopiota mediassa ja tavallisten autoilijoiden keskusteluissa hajallaan “heikennetyistä” takakaareista, joiden vuoksi sivuseinä näytti visuaalisesti entistä kovemmalta ja kovemmalta! mutta paikoin melko kiistanalainen ja selvästi “ei nuolettu” sarjatuotteen tasolla. Ja kuinka monta kopiota mediassa ja tavallisten autoilijoiden keskusteluissa hajallaan “heikennetyistä” takakaareista, joiden vuoksi sivuseinä näytti visuaalisesti entistä kovemmalta ja kovemmalta! mutta paikoin melko kiistanalainen ja selvästi “ei nuolettu” sarjatuotteen tasolla. Ja kuinka monta kopiota mediassa ja tavallisten autoilijoiden keskusteluissa hajallaan “heikennetyistä” takakaareista, joiden vuoksi sivuseinä näytti visuaalisesti entistä kovemmalta ja kovemmalta! mutta paikoin melko kiistanalainen ja selvästi “ei nuolettu” sarjatuotteen tasolla. Ja kuinka monta kopiota mediassa ja tavallisten autoilijoiden keskusteluissa hajallaan “heikennetyistä” takakaareista, joiden vuoksi sivuseinä näytti visuaalisesti entistä kovemmalta ja kovemmalta!

Tämä ei ole yhtään vapiseva hirvi…

JOHDIN VAZ-2110-PROJEKTIA SUUNNITTELIJANA, MUTTA MUITA TÄMÄN PROJEKTIN OSALLISTUJIA: ALEXANDER PATRUSHEV, SERGEY CHAGIN – VOI OLLA LISTALLA PITKÄAIKAA. YHTEISKÄYTÖSTÄ ON TULOS. JOS TEIN TÄMÄN KONEEN, SE OLISI JOtain ERIlaista. TENA JULKAISI PITKÄN KEHITYSKAUDEN JÄLKEEN, MUTTA SIINÄ AIKA NÄYTTI ERITTÄIN KANNATTAVALTA, TÄYSIN EUROOPPALAISELTA. V. Yartsevin haastattelusta, julkaistu Kolesa.ru-verkkosivustolla 15.6.2018

Toisin sanoen juuri kun pitkään kärsinyt auto vihdoin lanseerattiin massatuotantoon, kuten Togliatissa, pohdittiin jo vakavasti sen suunnittelun jalostusta ja modernisointia, kuten sanotaan “pientä verta”. Ja mikä mielenkiintoisinta, he aikoivat tuottaa parannetun version sedanista ei päätelineeseen, vaan pilottituotantoon. No, kirsikka kakun päällä koko tarinassa oli toinen epätavallinen tosiasia – VAZ-2110:n modernisointiprojektin kehittämistilauksen myötä VAZ OPP:n johtaja Sergei Nikolaevich Perevezentsev ei kääntynyt tavallisten VAZ-suunnittelijoiden puoleen, vaan Vladimir Anatoljevitš Jartseville itselleen. Historiallisesti olisi kuitenkin oikein aloittaa “emkan” (alias “teshka”) historia toisella ja paljon vähemmän tunnetulla Jartsevin projektilla.

Uudelleenmuotoilu nro 1 – NOLA

Ennen kuin Vladimir Yartsev muutti pysyvästi Belgiaan maaliskuussa 1991, hän työskenteli kesäkuusta kesäkuuhun 1988 kesäkuuhun 1990 Scaldia Volgalle, joka edusti erilaisia Neuvostoliiton ajoneuvoja Euroopassa yli 25 vuoden ajan. Kahden vuoden ajan 2110-projektin pääsuunnittelija onnistui luomaan “parannetun” muunnelman Lada Carlotasta, “hot hatch” Lada Samara RSi:stä ja avoautosta, joka sai myöhemmin oman nimensä Natasha. Toisin sanoen Vladimirilla on kertynyt paljon kokemusta kotimaisten naarmujen ulkonäön mukauttamisesta hemmoteltujen länsimaisten ostajien vaativiin makuun. Todennäköisesti tämä vaikutti vuonna 1996 OPP:n johtajan Sergei Perevezentsevin päätökseen vanhasta ystävyydestä kääntyä “kymmenennen” projektin kirjoittajan Vladimir Yartsevin puoleen vaatimalla viritysversion luomista. auto – eli mennä samalla tavalla kuin Carlotan kanssa, vain tällä kertaa hänen oman luomuksensa perusteella. Muista: “kymmenien” virallinen julkaisu tapahtui vuonna 1995, mutta siihen aikaan autoja koottiin OPP:llä vain pienissä erissä ohitustekniikalla. Kuitenkin Perevezentsev yhdessä kahden muun Sergein (Tatarinov ja Ziborov) kanssa näki jo “kymmenen” ulkonäön nykyaikaistamisen ja jalostamisen merkityksen, joka ei ollut kiistatonta. Ja on aivan loogista, että vuonna 1995 päätettiin antaa suunnittelun tekijälle eräänlainen “työ virheiden parissa”, mutta tuolloin autot koottiin OPP:ssä vain pienissä erissä ohitustekniikalla. Kuitenkin Perevezentsev yhdessä kahden muun Sergein (Tatarinov ja Ziborov) kanssa näki jo tarkoituksen nykyaikaistaa ja jalostaa “kymmenen” ei suinkaan kiistatonta ulkonäköä. Ja aivan loogisesti että suunnittelun tekijälle päätettiin uskoa eräänlainen “työ virheiden parissa”, tapahtui vuonna 1995, mutta tuolloin autoja koottiin OPP:lla vain pienissä erissä ohitustekniikalla. Kuitenkin Perevezentsev yhdessä kahden muun Sergein (Tatarinov ja Ziborov) kanssa näki jo “kymmenen” ulkonäön nykyaikaistamisen ja jalostamisen merkityksen, joka ei ollut kiistatonta. Ja on melko loogista, että suunnittelun tekijälle päätettiin uskoa eräänlainen “työ bugien parissa”.

Vasemmalta oikealle: Sergei Tatarinov, Vladimir Jartsev, Sergei Ziborov

Ensimmäiset luonnokset piirrettiin mahdollisimman pian. Auton oletettiin saavan uuden aerodynaamisen korisarjan korin alaosaan sen kehää pitkin, alkuperäisen jäähdyttimen säleikön, listat ja tietysti ilmeikkäät kevytmetallivanteet kahdeksan raudan sijasta. Aluksi Yartsev kehitti version parannuksista sedanille, mutta muutaman viikon kuluttua myös farmarivaunun luonnokset olivat valmiita, kyllä, monikossa, koska vaihtoehtoja oli kaksi.

“Toinen painos, parannettu ja täydennetty”

Sitten Vladimir teki OPP:ssä valmistetussa sedanissa prototyyppejä ja muovautui muovailuvahasta alkuperäisiä osia, joiden piti muuttaa tavallisesta VAZ-2110:stä tyylikkäämpi ja “länsimielinen” auto. Komponenttien valmistukseen tarvittavat laitteet siirtyi baijerilaisen Miedl Designin haltuun, ja koko uuden “linkin” valmisti saksalainen PICHLER, sama, joka valmisti korisarjat Lada Carlotalle.

Nolan aattona: Sergei Tatarinov ja Sergei Ziborov (AvtoVAZ), Edmund Pichler (Pichlerin omistaja) ja Werner Novara, Yartsevin pitkäaikainen kumppani

Kiinnitä huomiota “kymmeniin” pyöriin, joista Yartsev muutti Nolaksi: edessä on valettu Charlotte RW ja takana on leimattu “Zhiguli” kromikorkilla

Käsityö, ilmastointiteippi ja vähän taikuutta ovat ainesosat antiloopin ulkonäön jalouttamiseen

Hieman ajoituksesta: jos projektin suunnittelu aloitettiin huhtikuun lopussa, niin kesä-heinäkuussa Yartsev harjoitti “taiteellista mallintamista” saattamalla plastiliiniosien muodot vaadittuun tilaan.

Ja jo kesän 1996 puolivälissä Nolan ensimmäinen versio oli valmis. Korin rakenteeseen puuttumisen minimaalisen vaikutuksen ansiosta auto säilytti tunnistettavan ulkonäön, mutta samalla siitä tuli houkuttelevampi. Joten jäähdyttimen säleikkö sai monimutkaisen ja ilmeikäs muovin (se ei ole verrattavissa tehdasversion litteään “lankuun”!), Samaa teemaa tuki etupuskurin huolellisesti suunniteltu alaosa ja vaakasuorat listat kehän ympärillä.. Korin piti tehdä autosta visuaalisesti matalampi ja sileämpi jakaen raskaan sivuseinän kahteen osaan. Tietysti tavaratilan kanteen ilmestyi siisti spoileri, jota ilman yksikään etuvetoiseen VAZ:iin perustuva Yartsevin luomus ei voinut tehdä.

Jo syyskuussa Pichlerin asiantuntijat alkoivat “paistaa” alkuperäisiä puskureita, säleikköä ja spoileria; eli koko projekti kesti useita kuukausia Yartsevin innostuksen ja hänen pitkäaikaisten “yhteyksiensä” ansiosta tuotannon kannalta välttämättömissä piireissä.

Ludwig Midl, vaikka hän oli Miedl Designin perustaja ja omistaja, teki Nolan bodysarjan hienosäädön omin käsin!

Lämmönmuovaaja Ernest Pichler oli yrityksen omistajan veli!

Jäähdyttimen säleiköt sekä kevytmetallivanteet – Vladimir Yartsevin suosikki “hevonen”.

Edmund Pichler ja Vladimir Yartsev tulevassa Nolassa. Tuolloin entinen VAZ-suunnittelija teki yhteistyötä Pichlerin kanssa lähes 10 vuoden ajan.

Mistä sukunimi Nola tulee? Vladimir Anatoljevitšin mukaan “H”, “O” ja “L” eivät ole muuta kuin naisnimien Natalya, Oksana ja Ljudmila ensimmäiset kirjaimet (kuten projektin luojat kutsuivat toisia puoliskoja). No, viimeinen “A” lisättiin, jotta lyhenne oli harmoninen.

Vasemmalta oikealle: Ljudmila, Natalya ja Oksana, joiden nimien ensimmäisistä kirjaimista projektin nimi tulee

Raporttien mukaan saksalaiset tuottivat 1100 NOLA-korisarjaa VAZ:iin, joista sata ei mennyt Togliattiin, vaan Bulgariaan. Suurin osa “viritetyistä” autoista tehtiin sedanin pohjalta, farmarivaunuja oli paljon vähemmän (tämä ei kuitenkaan ole yllättävää, kun otetaan huomioon tuotantomäärien ero!), Ja vain muutama kopio viistoperäistä NOLA-etuliitteellä..

Uudelleenmuotoilu nro 2 – NOLA-2, eli VAZ-2110M

Jopa pienimuotoisen Nolan julkaisun jälkeen ajatus VAZ-2110:n modernisoinnista Toljatissa oli edelleen ilmassa, kuten he sanovat. Ja minulla oli mahdollisuus toteuttaa se sisäisesti odottamattomasta syystä: koska kaikki “kymmenen parhaan” dokumentaatio tehtiin manuaalisesti, ilman tietokonesuunnittelua, niin enemmän tai vähemmän vakavaa kasvojenkohotusta varten oli tarpeen analysoida kaikki piirustukset ja yksityiskohdat ja saavuttaa sitten samankaltaisuus matemaattisten mallien kanssa. Oli toinenkin vaihtoehto – tehdä uudelleen sekä tiivisteet että hitsauslaitteet mattomallin mukaan ja sitten tarkistaa kaikki runkoa koottaessa. Loppujen lopuksi tämä suuri työ oli merkityksetöntä ilman auton ulkonäön modernisointia, joka 1990-luvun lopulla, jos ei vanhentunut, niin ei enää antanut vaikutelmaa uudesta kehityksestä.

Mitään selkeästi määriteltyä teknistä tehtävää ei ollut. Aluksi suunnittelijat saivat vaihtaa vain puskurin ja jäähdyttimen säleikön, eli tehdä jotain kuten Yartsev teki Zerolle. Hieman myöhemmin uusien osien luetteloon lisättiin konepelti ja ajovalot, mikä vapautti merkittävästi suunnittelutiimien kädet. Juuri niin, ryhmille, sillä Priore-sarjaa edelsi peräti kuusi (!) erilaista ulkoasun päivitysvaihtoehtoa. Ensimmäinen versio kuului V. Stepanoville, toinen S. Taranoville, kolmas E. Lobanoville, neljännen, joka sai Niva VAZ-2123 -optiikan, teki V. Semushkin. Myöhemmin tällaisesta koneesta tehtiin jopa useita prototyyppejä.

V. Semushkinin variantti sai erilaisen optiikan, joka muutti auton “kasvonilmeen” hämmentyneeksi-yllättyneeksi ilmeeksi

Mutta siellä oli viides! Se oli Sergei Nikolaevich Perevezentsev, joka määräsi uuden kirsikka “kymmenen” toimituksen Togliatista Vladimir Yartseville elokuun alussa. Sitten kirjaimellisesti muutamassa viikossa, kuten sanotaan, yhdellä iskulla, Vladimir loi uuden version VAZ-2110:n ulkonäöstä, joka sai symbolin NOLA-2.

TÄMÄ OLI YKSI NOPEISIIN PROJEKTEISIIN, JOKA MINUN PITI SUORITTAA: 3. ELOKUUTA 2000 SAIN KIRSIKATENA TOGLIATISTA JA 25. ELOKUUTA LEVYRAKENNE OLI TÄYSIN VALMIS. MINUN MIELESTEENI SE OLI NORMAALIA JA TÄYSIN MENESTYKSESTÄ, MUTTA MUISTAN LISÄÄ RINNAKKAISEN TAPAHTUMAT: TÄTÄ NIMETÄÄN LUOVAksi YMPÄRISTÖÖksi, JOKA VENÄJÄLILLÄ KEHITTÄJÄMME USEIN VÄHÄTTÄVÄT. Vladimir Yartsev Kolesa.ru:lle, 7.03.2022

Muista, että Pichler valmisti Lada Nolan ABS-muovitarvikkeet Saksassa. Korisarjalla varustettujen autojen käyttö monissa olosuhteissa osoitti kuitenkin, että puskurit ja kynnykset osoittautuivat liian hauraiksi matalissa lämpötiloissa, ja samalla niitä ei käytännössä voitu palauttaa vaurioiden jälkeen, koska ne tuhoutuivat. Näin äskettäin syntyi ajatus uuden version luomisesta Nolista ja sen jälkeisestä body kit -elementtien valmistamisesta iskunkestävistä elementeistä.

Vladimir Anatolyevich alkoi luoda prototyyppejä samana päivänä, kun hän sai auton. Kuten Yartsev itse muistelee: “Piinnettyään päähän Nolovsky-puskurit yhdessä vanhimman poikani Romanin kanssa aloin mallintamisen. Tarkoitin sanoa “aloin työskennellä”, mutta ilo tietää, että haluat parantaa luomuksiasi, ei salli sinun käyttää tätä sanaa.

Tavallinen “satakolmas” Vladimirin osaavissa käsissä oli VAZ-2110M

Prosessissa: on selvää, että “emkalla” olisi pitänyt olla “ukkoinen” konepelti, uusi siiven nivelkulma suuntavilkulla sekä pullistuneet pyöränkaapit

Oranssin määrä kertoo kuinka paljon laajemmat muutokset olivat edessä kuin takana.

Muovailuvahamallin ulkonäön arvioimiseksi Vladimir Anatoljevitš käytti täysikokoisia tulosteita vanteista peittäen niillä vakioleimauksen!

Syyskuun alussa 2000 Ludwig Midl, joka aiemmin työskenteli Pichlerillä, tuli Belgiaan Baijerista, ja vuonna 1994 hän perusti oman yrityksen vuokraamalla huoneen läheltä… kanaa. Hän meni töihin “vanhasta muistista”, ja vasta sitten Vladimir meni Ludwigin kanssa Baijeriin ja auttoi häntä poistamaan muotit prototyypin tekemiseksi.

Urakoitsijakumppanit suorittivat jatkotyöt ilman Espanjassa lomalla olevan Yartsevin aktiivista puuttumista. Palattuaan hän ei yksinkertaisesti tunnistanut jälkeläisiään, joten “Nola toinen”, Jarssevin itsensä mukaan, muuttui parempaan suuntaan.

Kuten muutkin korisarjan elementit, etulokasuojat eivät olleet lainkaan metallia.

Nola-2, joka tunnetaan paremmin nimellä VAZ-2110M. Myöhemmin säleikön suunnittelua yksinkertaistettiin sijoittamalla tunnus keskelle. Kiinnitä huomiota tyylikkääseen spoileriin, jota ei ollut tuotantoversiossa

Kuten viime kerralla, ajovalot säilyivät ennallaan, mutta konepelti, vaikka se säilytti vaakasuoran yhteyden etulokasuojaan, muuttui erilaiseksi. Voit vetää analogian pitkäsiipisen Samaran kanssa, mutta konepellin kansi ei vain saanut “pitkänomaista nenää”, vaan alkoi myös saavuttaa etupuskuriin “suojaten” konepellin sisäänrakennettua jäähdyttimen säleikköä. Tällainen päätös ei kuitenkaan ole uusi ja se oli tyypillistä esimerkiksi 1990-luvun Mercedes-, BMW- tai Audi-autoille…

SEKÄ ENSIMMÄINEN NOLA JA VAZ-2110M KEHITETTIIN BELGIALAISESSA TUTKIMUKSELLA; TÄMÄ KÄYTETÄÄN SEKÄ PROJEKTIIN KÄYTTÖÖN TEKNISTÄ DOKUMENTAATIOTA. KOMPONENTIT VALMISTETTIIN EUROOPASSA JA TOIMITETTIIN TOGLIATTISSA AVTOVAZ OPZ:lle. AUDIN HENKILÖSTÖ ON YKSINKERTAINEN YKSINKERTAINEN PROTOTYYPPIÄ KATSOTTUNUT, MITEN AUTO ON MUUTETTU, MITEN SE ALKOI NÄYTTÄÄ ERITTÄIN ENNATUKSIEN, KUIN UUSIEN PUSKUPURIJEN JA MUISTOJEN, KIINTEÄLTÄ. ASIAA OLI MYÖS MINIMAALESSA JA TASAPUOLESSA OSIEN VÄLISESSÄ SEKÄ MENESTYKSESSÄ MAALAUKSESSA, SAMASSA SARJASSA VAZ-2110 TUOTTI SELLISEEN VAIKUTELMAAN NIIN KUIN CARLY ON PALAUTETTU RTA:n JÄLKEEN Vladimir.Yarrutseville Vladimir.Yarrutseville., 02.02.ru, 02.02.ru, 02.03.ru

Jo 30. syyskuuta “asiakas-vastaanottajat”, kuten Vladimir heitä osuvasti kutsui, lensi Saksaan. Nämä olivat S. Perevezentsev, V. Kozenkov, L. Aganin ja S. Ziborov. Uusi projekti hyväksyttiin kommentoimatta, ja myöhemmin OPP:ssä tuotettiin hän, ei nykyisten VAZ-suunnittelijoiden luomia neljää edellistä.

Middle ja hänen tiiminsä auton esittelyn aattona asiakkaiden edustajille

Tehtaan edustajat olivat tyytyväisiä “brändättyyn” ulkonäköön. Ilmeisesti tästä syystä Yartsevin versio pääsi sarjaan

Ideasta kului siis vain 11 kuukautta tämän auton esittelyyn nykyisessä autonäyttelyssä – meidän standardiemme mukaan ennennäkemätön aika – ja vuosi ensi-illan jälkeen alkoi tusinan OPP:n modernisoidun pienoistuotanto.

Kuvassa: VAZ-2110M:n ensimmäiset sarjakopiot

Muuten, tuotantoauton esittelyssä Togliatissa, joka pidettiin 6. heinäkuuta 2002, Vladimir Yartsev sai yllättäen kutsun Sergei Perevezentseviltä, joka oli tuolloin saapunut kotimaahansa, Zhigulevskin kaupunkiin. Vladimir Anatoljevitšille itselleen eräänlainen “kirsikka kakun päällä” tällä matkalla oli tapaaminen hänen parhaan ystävänsä ja 10. perheen kirjoittajan Aleksanteri Patruševin kanssa.

Kuvassa: Vladimir Yartsev, VAZ:n pääsuunnittelija Jevgeni Lobanov ja Valeri Kozenkov, lämmityselementtien pääsuunnittelija

Kuvassa: Jevgeni Lobanov, Vladimir Yartsev ja Sergei Perevezentsev – OPP VAZ:n johtaja

Kuvassa: Petr Mikhailovich Prusov, Vladimir Jartsev, Jevgeni Žaravin ja Konstantin Bezlepkin (Jartsevin luokkatoverit TPI:ssä).

Ja nyt yritetään laittaa i-kirjain auton nimeen. Nimi Nola-2 ei saanut kiinni eikä erityisesti esiintynyt nykyisillä markkinoilla. Sen sijaan autoa kutsuttiin arasti ensin VAZ-2110M (modernisoitu), sitten VAZ-2110T, jossa kirjain “T” tarkoitti “viritystä”. Mallin virallinen indeksi oli digitaalinen abrakadabra, joka oli myös leimattu konepellin alla olevaan tyyppikilpeen: VAZ-21103-10/03.

“Emka” sai uuden tehdasindeksin, mutta, kuten tavallinen “kymmen”, jäi nimettömäksi

Tavallisista “kymmenistä” tämä “emka” erosi ulkoisesti uudella konepellillä, etulokasarilla kohokuvioiduilla pyöränkaareilla aiempien litteiden sijasta, puskureista, kynnyksistä, etusuuntavilkkujen pitkänomaisista linsseistä, sivulistasta ja takaspoilerista. Myös sisätiloihin on tehty muutoksia, kuten uusi kojelaudan verhoilu ja alkuperäinen oviverhoilu sekä istuinverhoilu.

Myös sisätilaa on muotoiltu hieman uudelleen ja kojelautaan on tullut tyylikkäämpi yläosa (ei vielä esitelty)

Suunnitelmissa oli, että OPP toimittaisi konepellin ja lokasuojat SKP:lle, jossa valmistetaan “musta” kori, joka sitten maalataan ja kootaan osittain pääkuljettimelle, minkä jälkeen se toimitettaisiin maantiekuljettajien toimesta OPP:lle. paikka lisäkokoonpanoa ja kokoamista varten.

Syksyllä 2001 tehdas arvioi standardin “sadakolmanneksi” (eli VAZ-2110, jossa on 16-venttiilinen moottori) 160 000 tavanomaista yksikköä, ja OPP:n Toljatissa keräämää “emkaa” kysytään. tavanomaisille yksiköille 173 000. Ero oli siis noin 440 dollaria silloisen valuuttakurssin mukaan, mutta autoliikkeissä autot maksoivat jo 6 000 ja 6 700 dollaria, ja joissakin autoliikkeissä ero oli tuhat dollaria! Ne, jotka halusivat ostaa “tehdasvirityksen”, menivät kuitenkin esimerkiksi Moskovan Lada-Favorit-autoliikkeeseen tuolloin, neljä ensimmäistä VAZ-2110M:ää myytiin vain kahdessa päivässä.

VAZ-2110M ilmestyi “Behind the Rati” -lehden marraskuun kannessa, jonka sivuilla “emka” -aihe esitettiin useita kertoja. Yllättäen “Prioran” aattona vuonna 2002 syyskuun numeron kannelle ja sivuille ilmestyi myös V. Semushkinin versio, joka, toisin kuin “Emka”, ei ehtinyt tulla sarjaksi.

Ja kuinka monta “emoksia” OPP onnistui tuottamaan? Valitettavasti tarkkaa lukua ei ole. Tiedetään vain, että syyskuulle 2001 suunniteltiin 58 autoa, vuonna 2002 suunniteltiin valmistavan (ja tehtiin!) noin 1000 emoksia ja vuonna 2003 noin 200-250 modernisoitua autoa kuukaudessa. Todennäköisesti tämän perheen 1 872 600 sedanista, farmariautosta ja viistoperästä, jotka on valmistettu 12 vuoden aikana, vuodesta 2001 lähtien, OPP:ssä on valmistettu vähintään 5 000 ja enintään 10 000 kopiota.

Kuvassa: VAZ-2110M-sarja. Vladimir Jartsev kiinnitti aina paljon huomiota vanteisiin, mutta “emkissä” oli parhaimmillaan “kymmeniä” kevytmetallivanteita.

Virallisesti VAZ-2110T valmistettiin peruskymmenenä vuoteen 2007 asti, jolloin tämä malli korvattiin Lada Prioralla, joka oli myös kymmenennen perheen perusteellisen modernisoinnin tuote. Tämä on kuitenkin täysin erilainen tarina, jonka myös kerromme.